-
Einrichtung zur automatischen Betätigung von Bedienungshebeln
-
eines Kraftfahrzeugs auf einem Rollenprüfstand Die Erfindung betrifft
eine Einrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Dabei kann es sich
um einen Bremsenbedienautomaten (dann treiben die Prüfstandsrollen die Fahrzeugräder
an) oder allgemein um einen §'automatischen Fahrpiloten" mit Betätigung von Motor
und Kupplung handeln; in jedem Fall wird der Betrieb automatisch von einer Datenverarbeitungsanlage
gesteuert.
-
Bei der Kraftfahrzeugherstellung werden die komplett ausgerüsteten,
zum Verkauf bestimmten Fahrzeuge am Ende der Fertigung einer Fahrzeug-Endprüfung
unterzogen, die im allgemeinen auf Rollenprüfständen durchgeführt wird. In der Praxis
wurden bisher die Fahrzeuge während der Überprüfung auf dem Rollenprüfstand von
einem Fahrer bedient, der also beispielsweise die Betätigung der beiden Bremsen
und auch die im allgemeinen notwendige Bedienung des Lenkrades zum Ausgleich von
während des Prüfvorganges auftretenden Querbewegungen des Fahrzeugs vornahm.
-
Aus dem DE-GM 7 003 772, CO1M 17/00, ist eine Einrichtung zur automatischen
Prüfung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt, die in der Lage ist,
die notwendigen, sonst von einem Fahrer ausgeübten Tätigkeiten zu übernehmen. Da
die Einrichtung an komplett ausgerüsteten, zum Verkauf bestimmten Fahrzeugen eingesetzt
werden soll, muß sie so beschaffen sein, daß das Kraftfahrzeug
durch
den Einsatz der Einrichtung in keiner Weise verschmutzt oder gar beschädigt werden
kann.
-
Im einzelnen besteht die bekannte Einrichtung aus einem die den einzelnen
Bedienungshebeln zugeordneten Betätigungsvorrichtungen- tragenden Rahmen, der nach
Entfernen des Fahrersitzes in das Fahrzeug eingebracht an den Sitzführungsschienen
befestigt wird; die Betätigungsvorrichtungen werden durch Schnellverschlüsse mit
den Bedienungshebeln verbunden. Damit erfordert die bekannte Einrichtung umständliche
manuelle Ein- und Ausbauarbeiten.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, die auch hinsichtlich ihres Ein-
und Ausbaus automatisiert ist und die Möglichkeit ihres Einsatzes auch ohne vorheriges
Entfernen des Fahrersitzes bietet.
-
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den im kennzeichnenden Teil
des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen.
-
Der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung ist in ihrer
Eignung für den Einsatz in der Großserienfertigung zu sehen.
-
Wie weiter unten anhand von Ausführungsbeispielen ausführlicher erläutert,
wird die den eigentlichen Bedienungsvorgang beispielsweise der Bremsen des Kraftfahrzeugs
vornehmende Primäreinheit durch die Sekundäreinheit zunächst bereitgehalten, bei
Ankunft des Kraftfahrzeugs auf dem Rollenprüfstand an das Kraftfahrzeug herangebracht
und dann durch die Türöffnung der geöffneten, fahrerseitigen Fahrzeugtür in das
Kraftfahrzeug eingesetzt, mit diesem verriegelt und dann von der Sekundäreinheit
abgekoppelt, die sich wieder von dem Kraftfahrzeug wegbewegt. Nach Durchführung
der Bedienungstätigkeiten durch die Primäreinheit fährt die Sekundäreinheit erneut
an das Kraftfahrzeug heran, die Primäreinheit wird wieder angekoppelt, aus dem Kraftfahrzeug
herausgenommen und weggeführt.
-
Der Antrieb der verschiedenen Betätigungsvorrichtungen von Primäreinheit
und Sekundäreinheit kann elektrisch oder pneumatisch erfolgen. Der Informations-
und
Energiefluß erfolgt durch entsprechende Kabelverbindungen.
Die genaue Positionierung der Bauteile der Sekundäreinheit und der Betätigungsorgane
der Primäreinheit erfolgt über an den beiden Einheiten angeordnete Sensoren, die
in Abhängigkeit vom Kraftfahrzeug typ angeordnet sind. Die Antriebe können dabei
über Regelkreise für Position und Geschwindigkeit angesteuert werden.
-
Da während des Bremsvorganges auf dem Rollenprüfstand Querbewegungen
des Fahrzeugs auftreten können, ist es von besonderer Bedeutung, daß bei einem Bremsenbedienautomaten
die Primäreinheit eine Vorrichtung zur Betätigung des Lenkrades aufweist, mit deren
Hilfe die Querbewegungen des Fahrzeugs durch Gegensteuern korrigiert werden. Die
Messung der auf das Betriebsbremspedal und den Feststellbremshebel ausgeübten Kräfte
kann mit an sich bekannten Vorrichtungen, beispelsweise Druckmeßdosen, erfolgen,
ebenso die Messung des Betriebsbremspedalweges und des Feststellbremshebelwinkels.
-
Vorteilhafte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Einrichtung sind
in den Unteransprüchen beschrieben.
-
So ist es insbesondere besonders vorteilhaft, wenn an der Primäreinheit
eine Vorrichtung zum Arretieren der geöffneten Fahrzeugtür angeordnet ist, um während
des Prüfvorganges das Zuschlagen oder Aufschwingen der Fahrertür zu verhindern.
Die Ansteuerung der Vorrichtung zur Betätigung des Lenkrads kann entweder (Anspruch
3) mit Hilfe von außerhalb des Kraftfahrzeugs angeordneten Sensoren erfolgen, es
ist aber auch möglich, hier andere Steuervorrichtungen einzusetzen, die beispielsweise
mit einer außerhalb des Fahrzeugs angeordneten Lichtquelle und einem innerhalb des
Fahrzeugs angeordneten optischen Empfänger arbeiten, wodurch ebenfalls die genaue
Ausrichtung des Kraftfahrzeugs auf dem Rollenprüfstand überprüft und entsprechende
Korrektursignale erzeugt werden können.
-
Die Verbindung der Primäreinheit mit dem Kraftfahrzeug an der Position
des Fahrersitzes kann entweder direkt über die Sitzschienen oder über einen zwischengeschalteten
Adapter (Anspruch 5) erfolgen. Wenn das Kraftfahrzeug auf
anderen
Prüfständen noch von einem Fahrer bedient wird, ist es zweckmäßig, wenn der Adapter
gleichzeitig 31s Notsitz (Anspruch 6) ausgebildet ist. Gemäß Anspruch 8 kann die
Verriegelung der Primäreinheit aber auch so erfolgen1 daß der Fahrersitz im Fahrzeug
verbleibt. Dann ist die Prüfung am fertigen Fahrzeug ohne jede Montagearbeit an
diesem möglich.
-
Die Vorrichtungen zur Betätigung der Betriebsbremse und der Feststellbremse
sind zweckmäßig so ausgelegt, daß sie jeweils zunächst in eine Bereitschaftsstellung
ausfahren, in der sie sich dicht vor dem Bremspedal bzw. dem Bremshebel befinden,
ohne diesen zu berühren. Erst auf ein erneutes Ansteuersignal erfolgt dann die eigentliche
Betätigung der Bremsen. Vorzugsweise sind diese Betätigungsvorrichtungen an der
Primäreinheit so angeordnet, daß sie im Ruhezustand die Außenkonturen der Primäreinheit
möglichst wenig überragen, damit das Einsetzen der Primäreinheit in das Kraftfahrzeug
rasch und ohne Beschädigungsgefahr möglirh ist Die äußeren Abmessungen des Gehäuses
der Primäreinheit sollen so beschaffen sein, daß im Ruhezustand aller Betätigungsvorrichtungen
nur geradlinig verlaufende Bewegungen der Sekundäreinheit notwendig sind, um die
Primäreinheit durch den Rahmen der Fahrertür in das Fahrzeug einzusetzen und in
die Verriegelungsstellung zu bringen.
-
Im folgenden werden anhand der beigefügten Zeichnung zwei Ausführungsbeispiele
für die erfindungsgemäße Einrichtung näher erläutert.
-
Die Figuren zeigen: Fig. 1 eine Gesamtansicht einer Einrichtung gemäß
der Erfindung für den Fall eines Bremsenbedienautomaten in perspektivischer Darstellung;
Fig. 2, 3 u. 4 in teilweise aufgebrochenem Seitenriß, Aufriß und Grundriß die Anordnung
von Primäreinheit und Sekundäreinheit gegenüber dem Kraftf Ohrzeug;
Fig.
5 in vergrößerter Darstellung ie Anordnung der Primäreinheit im Kraftfahrzeug vor,
der Seite gesehen; Fig. 6 eine Ansicht der Primäreinheit von oben, bei abgenommener
Deckplatte; Fig. 7 u. 8 je eine Ansicht der Primäreinheit von der Seite des Beifahrersitz
es her gesehen in verschiedenen Betätigungsphasen; Fig. 9 eine Seitenansicht der
Primäreinheit mit einem Vertikalschnitt nach der Linie IX-IX in Fig. 6; Fig. 10
in verkleinerter Darstellung eine Vorderansicht des Kraftfahrzeugs auf dem Rollenprüfstand
mit Sensoren für die Lenkradbetätigungsvorrichtung; Fig. 11 bis 13 in Seitenriß,
Aufriß und Grundriß die Sekundäreinheit mit angekoppelter Primäreinhe it; Fig. 14
bis 16 in Seitenriß, Aufriß und Grundriß einen Adapter zur Verwendung bei der Einricntung
nach den Fig. 1 bis 13; Fig. 17 perspektivisch die Gesamtansicht eines erfindungsgemäßen
automatischen Fahrpiloten; Fig. 18 u. 19 in Seitenriß und Grundriß die Primäreinheit
in Arbeitsstellung und Fig. 20 im Seitenriß die Primäreinheit mit zum Ein-bzw. Ausbau
zurückgezogenen bzw. -geschwenkten Betätigungs- und Verriegelungsvorrichtungen.
-
ie aus Fig. zu versehen, erfolgt die Brernsprüfung eines Kraftfahrzeugs
1 auf einem Rollenprüfstand, der die Päder des Kraftfahrzeugs antreibende Rollen
2 aufweist sowie eine Steuereinheit 3, von der aus die notwendigen Funktionen der
Gesamteinrichtung gesteuert werden und in der eine Vorrichtung zur Auswertung und
Anzeige der an den Rollen 2 gemessenen Bremskraft enthalten ist Die Steuereinheit
3 kann eine Datenverarbeitungsanlage enthalten oder an
sie angeschlossen
sein.
-
In dem in Fig. 1 dargestellten Zustand wurde die Fahrertür des auf
dem Rollenprüfstand stehenden Kraftfahrzeuges 1 bereits durch einen Türöffnungsroboter
4 geöffnet,und eine Primäreinheit P ist in das Kraftfahrzeug an der Stelle des Fahrersitzes
eingesetzt und mit diesem verriegelt. Das Einbringen der Primäreinheit P in das
Kraftfahrzeug gesci-ah mit Hilfe der außerhalb des Kraftfahrzeuges angeordneten
und mit dem Rollenprüfstand verbundenen Sekundäreinheit S.
-
Den Figuren 2 bis 4 sind die beim Einbringen der Primäreinheit P in
das Kraftfahrzeug 1 ablaufenden Vorgänge deutlicher zu entnehmen. In Fig. 2 ist
die Primäreinheit P bereits in das Kraftfahrzeug eingesetzt. Die Sekundäreinheit
S befindet sich in einer Stellung, die dem Zustand vor dem Einsetzen oder nach dem
Herausnehmen der Primäreinheit P entspricht mit gestrichelt angedeuteter an die
Sekundäreinheit angekoppelter Primäreinheit. In Fig. 4 sind zwei Zwischenstellungen
der Primäreinheit P beim Einsetzen oder Herausnehmen gestrichelt angedeutet.
-
Es wird nun zunächst der Aufbau und die Wirkungsweise der in das Kraftfahrzeug
eingesetzten und mit diesem verriegelten Primäreinheit P anhand der Figuren 5 bis
10 näher erläutert.
-
Die Primäreinheit P ist an der Stelle des Fahrer sitzes über einen
Adapter A, der weiter unten näher beschrieben wird, mit dem Kraftfahrzeug fest verbunden.
Sie übernimmt insgesamt folgende Funktionen: - Betätigen der Lenkung; - Betätigen
der Betriebsbremse;
- Betätigen der Feststellbremse; - Ver- bzw.
Entriegeln mit dem Adapter; - Ver- bzw. Entriegeln mit der Sekundäreinheit; - Aufhalten
der Fahrertür.
-
Zur Betätigung des Lenkrades 6 ist an der Primäreinheit P parallel
zur Lenksäule und winklig zum Lenkrad an einem Rahmen 20 eine Reibrolle 18 angeordnet,
Der Rahmen 20 wird mittels eines in Fig. 6 angedeuteten Pneumatikzylinders 21 so
bewegt, daß die Reibrolle 18 zunächst an das Lenkrad 6 herangefahren und dann mit
konstanter Kraft angepreßt wird. Um Beschädigungen dea IlenPraes g1l venneiden tEt
dip Oberfläche der Reibrolle mit einer geeigneten Polsterung Lberzogen. Der Antrieb
der Reibrolle 18 erfolgt durch einen Gleichstrommotor 19. Der Motor 19 wird von
einer Steuervorrichtung angesteuert, die in der Primäreinheit P selbst oder in der
Steuereinheit 3 des Rollenprüfstandes angeordnet sein kann und die in der aus Fig.
10 ersichtlichen Weise mit zwei außerhalb des Kraftfahrzeuges 1 auf dem Rollenprüfstand
angeordneten Sensoren S1 und S2 verbunden ist.
-
Diese Sensoren S1 und S2 können beispielsweise so angeordnet sein,
daß die Position des Kraftfahrzeuges zwischen vorderer Stoßstange und Vorderachse
vermessen wird. Bei einer Abweichung von der Lage auf der Mitte des Rollenprüfstandes
werden von der Steuervorrichtung Korrektursignale abgegeben, durch welche die Reibrolle
18 das Lenkrad 6 in der einen oder anderen Richtung betätigt und die seitlichen
Fahrzeugbewegungen ausgleicht. Hierdurch wird erreicht, daß das Kraftfahrzeug bei
unterschiedlichen Bremskräften an den einzelnen Rädern nicht vom Rollenprüfstand
herunterläuft.
-
Nach Beendigung des Bremsen-Prüfvorganges schwenkt
der
Rahmen 20 in die Ruhestellung zurück.
-
Die Vorrichtung zur Betätigung der Betriebsbremse ist an der Vorderseite
der Primäreinheit P angeordnet und weist ein Teleskop mit zwei ausfahrbaren Zügen
15a und 15b auf. Am vorderen Ende des Zuges 15b ist ein Betätigungsfun 17 angeordnet.
Im Betatigungsfuß 17 ist in nicht dargestellter Weise eine Druckmeßdose zur Messung
der auf das Bremspedal 5 der Betriebsbremse ausgeübten Kräfte angeordnetq Durch
einen Pneumatikzylinder 15a wird der Teleskopzug 15b zunächst aus der Ruhestellung
in eine Be reitschaftsstellung ausgefahren, in der sich der Betätigungsfuß 17 dicht
vor dem Bremspedal 5 befindet, ohne dieses zu berühren. Zur Betätigung des Bremsen
pedals 5 wird dann der Teleskopzug 15a durch den Pneumatikzylinder 16 mit kontinuierlicher
Geschwindigkeit vorgefahren, bis eine vorgegebene, maximale Bremskraft erreicht
ist. Dabei ist durch entsprechende Steuermaßnahmen dafür gesorgt, daß der Betätigungsfuß
17 sofort zurUckgezogen wird, wenn die maximal vorgegebene Bremskraft erreicht bzw.
überschritten ist und die Gefahr besteht, daß das Kraftfahrzeug aus dem RollenprUfstand
herausspringen will. Der zurUckgelegte Weg des Betätigungsfußes 17 bzw. des Bremspedals
5 wird in nicht dargestellter Weise durch Sensoren oder Endschalter gemessen. Nach
Beendigung der Betriebsbremsen-PrUfung wird das Teleskop 15a - 15b wieder in dle
Ruhestellung zurückgefahren.
-
Die Vorrichtung zur Betätigung der Feststellbremse befindet sich an
der Seite der Primäreinheit P, die im in das Fahrzeug eingesetzten Zustand dem Beifahrersitz
zugewandt ist. Sie weist ein FUhrungsz teil 25 auf, das entlang einem kreisbogenförmigen
Führungsschlitz
27, der in der Seitenwand der Primäreinheit P angeordnet ist, bewegbar ist. Der
Führungsschlitz 27 ist so ausgebildet, daß sein Krümmungsmittelpunkt auf der nicht
dargestellten Drehachse des Feststellbremshebels liegt. Das Führungsteil 25 ist
im Führungsschlitz 27 über eine Rollenführung 29 geführt. Am Führungsteil 25 ist
ein Greiferteil 26 angeordnet, das in einer Führung 35 geradlinig bewegbar ist,
wobei die Richtung der Führung 35 auf dem Krümmungsmittelpunkt des Führungsschlitzes
27 ausgerichtet ist. Die Bewegung des Führungsteiles 25 erfolgt mittels eines Pneumatikzylinders
28, während das Greirerteil 26 mittels eines Pneumatikzylinders 34 bewegt wird.
Am Greiferteil 26 sind ein nach unten offenes Zentrierstück 301, eine Stützrolle
31 und eine Druckplatte 32 angeordnet.
-
Die Anordnung erfolgt so, daß beim Anfahren dPs Greiferteiles 26 in
eine Bereitschaftsstellung sich das Zentrierstück 30 von oben auf den Handgriff
33 des Feststellbremshebels aufsetzt, während sich die Druckplatte 32 und die Stützrolle
31 dicht vor dem Handgriff 33 befinden. Aus der Bereitschaftsstellung fährt dann
das Greiferteil 26 in die in Fig. 7 dargestellte Stellung, bei der durch die Stützrolle
31 der Handgriff 33 unterfaßt und durch die Druckplatte 32 der Arretierknopf gedrückt
wird. Dann fährt das Führungsteil 25 in die in Fig. 8 dargestellte Stellung zur
Betätigung der Feststellbremse, bis zu einer vorgegebenen maximalen Anzugskraft.
Dabei werden die auftretenden Bremskräfte in der Steuereinheit 3 gemessen. Weiterhin
werden durch nicht -dargestellte Vorrichtungen die Winkelstellungen des Feststellbremshebels
gemessen. Nach der Betätigung der Feststellbremse fährt das Führungsteil 25 in die
untere Stellung und dann das Greiferteil 26 in die Bereitschaftsstellung zurck,
Schließlich wird die
ganze Vorrichtung wieder in die Ruhestellung
ver setzt.
-
Zur Befestigung der Primäreinheit P am Adapter A weist dieser, wie
auch den Figuren 14 bis 16 zu entnehmen, ein Grundgestell 9 auf, an dessen Oberteil
9b horizontal und quer zur Kraftfahrzeuglängsrichtung Führungsrohre 14 angeordnet
sind. In diese Führungsrohre 14 sind Führungsstangen S1 eingeführt, die an der Unterseite
der Primäreinheit P angeordnet sind. Die Verriegelungsvorrichtung zwischen Pr r
t einheit P und Adapter A ist nicht eigens dargestellt und erfolgt in an sich bekannter
Weise. Vorteilhaft wird mechanisch verriegelt und pneumatisch entriegelt.
-
In diesem Falle ist es zweckmäßig, einen Not-Bedienungshebel vorzusehen,
mit dem man von Hand die Primäreinheit vom Adapter entkoppeln kann.
-
Die Koppelvorrichtung zwischen der Primäreinheit und der Sekundäreinheit
wird weiter unten erläutert.
-
Die Vorrichtung zum Arretieren der geöffneten F&rzeugtür ist an
der Primäreinheit P an der im eingesetzten Zustand nach außen gewandten Seite angeordnet.
Sie weist (s. Fige 6) einen durch einen Pneumatikzylinder 23 betätigbaren Hebel
22 auf Der Hebel 22 ist in seiner Form der Außenkontur des Primäreinheit P P angepaßt
und besitzt im dargestellten Ausführung 5 beispiel eine abgekn3.clcte Gestalt0 Aus
seiner in Fig. 6 dargestellten Ruhestellung wird er nach außen geschwenkt in eine,
ebenfalls in Fig. 6 dargestellte, Arretierstellung, in der ein gepolsterter Turgegenhalter
24 mit konstanter Kraft an die Innenseite der geöffneten Fahrertür gepreßt wird.
Nach Beendigung des Bremsen-Prüfvorganges schwenkt der Hebel 22 konturengleich in
das Gehäuse des Primärsystems P
zurück.
-
Im folgenden wird nun anhand der Fig. 11 - 13 und der Fig. 1 - 4 Aufbau
und Wirkungsweise der Sekundäreinheit S beschrieben.
-
Die Sekundäreinheit S besteht im wesentlichen aus als fünf gegeneinander
bewegbaren Bauteilen, die über einer fest mit dem Rollenprüfstand verschraubten
Grundplatte 36 angeordnet sind.
-
Ein erstes, direkt über der Grundplatte angeordnetes Bauteil 37 ist
als Platte oder Rahmen ausgebildet und mittels eines Spindelantriebs 42 in horizontaler
Richtung senkrecht zur Kraftfahrzeuglängsachse verschiebbar und gegen diese Richtung
begrenzt verschwenkbar. Ein zweites über dem ersten angeordnetes Bauteil 38 ist
ebenfalls als Platte oder Rahmen ausgebildet und mittels eines Spindel antriebs
43 in Führungen 44 in horizontaler Richtung parallel zur Kraftfahrzeuglängsachse
verschiebbar. Das dritte über dem zweiten angeordnete Bauteil 39 ist im wesentlichen
als vertikal stehender säulenartiger Träger ausgebildet und mittels eines Spindel
antriebs 45 wiederum in horizontaler Richtung senkrecht zur Kraftfahrzeuglängsachse
verschiebbar. Das vierte Bauteil ist als Winkelträger mit einem vertikal stehenden
Schenkel 40a und einem horizontal stehenden Schenkel 40b ausgebildet und am dritten
Bauteil 39 in vertikaler Richtung bewegbar geführt. Der'vertikal stehende Schenkel
40b ist im wesentlichen senkrecht zur Kraftfahrzeuglängsachse ausgerichtet und enthält
das fünfte Bauteil 41, das im wesentlichen aus einer Kugelrollspindel besteht, an
der die Koppelvorrichtung für die Primäreinheit P angeordnet ist. Diese Koppelvorrichtung
ist in den Fig. 11 - 13 nicht im
einzelnen dargestellt. Sie ist
aber beispielsweise Fig. 1 zu entnehmen und besteht aus einem an der Kugelrollspindellaufenden
bolzenartigen Teil mit einem Flachkopf 50 am unteren Ende. Die an der Primäreinheit
P angeordneten Vorrichtungen zur Koppelung von Primåreinheit R und Sekundäreinheit
S sind beispielsweise den Fig. 5 und 9 zu entnehmen. An der Oberseite der Primäreinheit
P ist ein Führungskanal 48 für den Flachkopf 50 mit einem Durchtrittsschlit 48a
für den Bolzen angeordnet. Weiterhin ist an der Oberseite in eine Schiene 49 angeordnet,
an der eine nicht dargestellter Weise an der Sekundäreinheit angeordnete Andruckrolle
im gekoppelten Zustand anllegte Das Einbringen der mit der Sekundäreinheit S gskoppelten
Primäreinheit P in das Kraftfahrzeug geschieht folgendermaßen: Zunächst steht das
erste Bauteil 37 in seiner hintersten Stellung, damit das Kraftfahrzeug beim Transport
auf den Rollenprüfstand nicht beschädigt wird. Ist das Kraftfahrzeug positioniert,
wird das erste Bauteil 37 mittels 2 Gleichstrommotoren bis auf einen vorgegesbe
nen Abstand an das Kraftfahrzeug herangefahren. Die Steuerung der Motoren erfolgt
über zwei nicht dargestellte Sensoren, welche als Basis den Türschweller des Kraftfahrzeugs
anfahren, Durch diesen Vorgag wird die gesamte Sekundäreinheit in unmittelbarer
Nähe an das Kraftfahrzeug herangebracht. Zudem wird die Winkelstellung ausgeglichen.
Während des Heranf ahrens des ersten Bauteils 37 kann bereits die Kraftfahrzeugtur
vom Türöffner Roboter 4 geöffnet werden, um den zweiten Bauteil 38 die Möglichkeit
zu geben die Primäreinheit unmittelbar vor die Türöffnung zu fahren. Dieser Vorgang
wird durch einen Sensfirw der die Türsäule des Kraftfahrzeuges sensiert und durch
einen
Wegmelder gesteuert. Anschliwaßend wird durch Sensieren des Türschwellers mittels
eines eigenen Sensors und Wegmelders das vierte Bauteil 40a - 40b in der Höhe nach
geregelt.
-
Mittels Sensierung und mechanischer Führungselemente können nun das
dritte Bauteil 39 und fünfte Bauteil 41 die Primäreinheit in den Innenraum des Kraftfahrzeuges
einbringen und auf dem Adapter positionieren. Nach erfolgter Niveauanpassung des
vierten Bauteils 40a - 40b an das nunmehr belastete und damit tiefer liegende Kraftfahrzeug
wird die Primäreinheit am Adapter verriegclt und von der Sekundäreinheit abgekoppelt.
Anschließend fährt die Sekundäreinheit in die Ausgangsstellung zurück, um bei der
eigentlichen Bremsenprüfung das Kraftfahrzeug nicht zu beschädigen.
-
Wie beispielsweise Fig. 4 zu entnehmen, weist der Führungskanal 48
zur Aufnahme des Flachkopfes 50 an seinem vorderen Ende eine Erweiterung auf, um
das Einführen zu erleichtern. Die Verriegelungsvorrichtung zwischen Primäreinheit
P und Sekundäreinheit S ist nicht eigens dargestellt. Sie kann einen an der Primäreinheit
P angeordneten Verriegelungsstift aufweisen, der in eine entsprechend ausgebildete
Bohrung am Flachkopf 50 eingreift. Die Ausbildung des Plachkopfes 50 und des Führungskanals
48 und die Dimensionierungen können so sein, daß die Aufhängung als kardanische
Aufhängung für begrenzte Winkelbereiche ausgebildet ist. Dies bedeutet, daß die
Primäreinheit P im an die Sekundäreinheit S angekoppelten Zustand begrenzte Dreh-
und Schwenkbewegungen ausführen kann, durch welche das Finden und Ankoppeln der
Primäreinheit P durch die Sekundäreinheit S erleichtert wird.
-
Die Gesamtsteuerung aller Vorgänge an der Sekundäreinheit S und der
Primäreinheit P kann von einer
Steuereinrichtung in der Steuereinheit
3 aus in Verbindung mit der Datenverarbeitungsanlage erfolgen.
-
Es kann aber auch in der Primäreinheit eine eigene Steuereinrichtung
mit einer eigenen Datenverarbeitungsanlage vorhanden sein, und zwar als Hilfsanlage,
die mit der Hauptanlage in der Steuereinheit 3 verbunden ist.
-
Anschließend wird anhand der Fig. 14 - 16 die Ausbildung des Adapters
A näher erläutert.
-
Der Adapter hat die Aufgabe, die Primäreinheit aufzunehmen und während
der Bremsenprüfung fest mit dem Kraftfahrzeug zu verbinden. Weiterhin kann er als
Notsitz für einen Fahrer dienen. Er wird vor der Bremsenprüfung in das Kraftfahrzeug
eingebaut und nach der GesanttpL'ufutig des Kraftfahrzeuges durch den üblichen Fahrersitz
ersetzt.
-
Der Adapter bietet den Vorteil, die Primäreinheit P in einer genau
definierten Lage in das Kraftfahrzeg zu bringen, ohne daß Beschädigungen am Kraftfahrzeug
entstehen können.
-
Der Adapter A weist ein Grundgestell 9 auf, an dessen Oberseite 9bifloereits
beschriebener Weise die Führungsrohre 14 zur Aufnahme der Führungsstangen 51 der
Primäreinheit P angeordnet sind.
-
Das Unterteil 9a des Grundgestells 9 ist in die Sitzschienen des Kraftfahrzeugs
einsetzbar und ist durch Anschläge 10 11 in Kraftfahrzeuglängsrichtung festgelegt.
Die Verriegelung mit den Sitzschienen erfolgt durch eine Verriegelungsvorrichtunw
12, welche von innen nach außen gegen die Sitzschienen gepreßt wird.
-
Die Betätigung der Verriegelungsvorrichtung 12 erfolgt über einen
Bedienungshebei 13. Der Adapter weist eine Rückenlehne 7 und eine schwenkbare Sitzfläche
8 auf. Durch Herunterklappen der Sitzfläche 8 auf das Grundgestell 9 wird der Adapter
somit in einen Notsitz verwandelt.
-
Ermöglicht wird der beschriebene automatische Ein- und Ausbau der
Primäreinheit auch dadurch, daß in Abweichung von dem eingangs beschriebenen Stand
der Technik die den einzelnen Hebeln, wie Pedalen, zugeordneten Betätigungsvorrichtungen
mit diesen nicht durch Schnellverschlüsse verbunden werden, sondern durch selbständige
Kontaktierung.
-
Dies gilt verständlicherweise auch für das im folgenden anhand der
Figuren 17 bis 20 beschriebene Ausführungsbeispiel für einen erfindungsgemäßen Fahrpiloten,
d.h. eine Einrichtung, die zur Betätigung insbesondere der Brennkraftmaschine, des
Getriebes und der Kupplung nach einem vorgegebenen gespeicherten Fahrprogramm eingerichtet
ist.
-
Betrachtet man zunächst Fig. 17, so erkennt man wiederum das Fahrzeug
100-im Bereich des durch die Rollen 101 angedeuteten Rollenprüfstands, dessen Rollen
jetzt von den Fahrzeugen her betätigt werden. Der Prüfvorgang selber wird gesteuert
und die Ergebnisse der Prüfung werden gespeichert bzw. verarbeitet und wiedergegeben
in dem Steuerschrank 102, der ortsfest ist. Demgegenüber ist die Sekundäreinheit
S mittels der Schienen 103 in Längsrichtung des Fahrzeugs, gekennzeichnet durch
die Pfeile x, verfahrbar. Sie enthält im wesentlichen drei Bauteile, nämlich den
in der beschriebenen Weise auf den Schienen 103 verfahrbaren Querträger 104, den
an diesem quer entsprechend den Pfeilen y verschiebbar gelagerten Träger 105 sowie
den an diesem entsprechend den Pfeilen z senkrecht verschiebbar gelagerten Träger
106. Diese kranartig aufgebaute Sekundäreinheit S kann ferner zwecks Umstellung
auf Prüfung von Rechtslenker-Fahrzeugen mit einer Schwenkachse zwischen den Bestandteilen
104 und 105 ausgerüstet sein.
-
Der Arm 106 ist mit der bei 107 angedeuteten Einrichtung zum Koppeln
mit der Primäreinheit P ausgerüstet.
-
An dem Träger 105 ist ferner der Türöffner 108 gehalten, der zum Öffnen
der Fahrertür 109 in geringem Maße dient, während anschließend das ollständige Öffnen
der Tür durch den Türbetätiger 110 vorgenommen wird, der in diesem Ausführungsbeispiel
an der nicht dargestellten Prüfhallendecke befestigt ist.
-
Als wesentlichen Bestandteil enthält der Türbetätiger 110 die pneumatische
Saugvorrichtung 111, die sich dicht gegen die geschlossene Türfensterscheibe legt
und dadurch die Tür in ihre vollständig geöffnete Stellung schwenkt.
-
Während in dem beschriebenen Bremsenbedienautomaten einem Seitenversatz
des Fahrzeugs durch entsprechendes Gegenlenken am Lenkrad begegnet wurde, dienen
in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 17 hierzu beiderseits der Vorderräder angeordnete
nachgiebige Anschläge, von denen in Fig. 17 nur der linksseitige Anschlag 112 erkennbar
ist.
-
Die Pnsifinn des Fahrzeugs bzw. bestimmter Bereiche desselben wird
mittels Meßkameras 114 und 115 erfaßt. Verständlicherweise muß für eine geeignete
Beleuchtung des Fahrzeugs und der Primäreinheit P Rechnung getragen werden.
-
Die Fig. 18 und 19 zeigen in Seitenansicht und in Draufsicht die grundsätzliche
Ausbildung der Primäreinheit in ihrer zur- Durchführung des Prüfvorgangs vorgesehenen
Betriebsstellung. Bei 116 ist der Fahrzeugboden, bei 117 die B-Säule des Fahrzeugs
mit dem Schließbolzen 118 für die Fahrertür 109 und bei 119 der Fahrersitz gezeichnet,
der in diesem Ausführungsbeispiel zum Einsetzen der Primäreinheit P nicht aus dem
Fahrzeug entfernt zu werden braucht.
-
Alle Bauteile der Primäreinheit P sind mittels des Rahmens 120 zusammengefaßt.
-
Dieser und damit die Primäreinheit P stützen sich über drei genau
definierte Punkte am Fahrzeug ab, so- daß die Primäreinheit eine genaue Position
bezüglich der verschiedenen Bedienungshebel annimmt: Über den Arm 121 erfolgt eine
Verriegelung am Schloßbolzen 118 für das Schloß in der Fahrertür.
-
Die Schwinge 122 stützt sich in ihrer Betriebsstellung auf dem Fahrzeugboden'llo
ab. Daher ist darauf zu achten, ob der Fahrzeugboden 116 beispielsweise mit einer
Fußmatte belegt ist oder nicht.
-
Schließlich weist die Primäreinheit P die Vorrichtung 123 zur Verriegelung
an dem am Fahrzeugboden 116 angebrachten Verriegelungsbock 124 für den Fahrersitz
119 auf; die Vorrichtung 123 kann mit ihrem Bolzen oder Zapfen 125 in eine horizontale,
in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende Ausnehmung in dem Verlege lungsbock 124
eingreifen, weil der Bock 124 durch Verschieben des Fahrersitzes in Richtung nach
hinten insoweit freisteht.
-
Dieschwenkbare Schwinge 122, die im übrigen die verschiedenen Betätigungsvorrichtungen
für die Pedale trägt, ist bewegungsmäßig gekoppelt mit einer Längsverschiebung des
Bolzens 125, so daß sich dieser in seiner in den Fig. 18 und 19 rlsrnestellten Verriegelungsstellung
befindet, wenn auch die Schwinge 122 in die in diesen Figuren wiedergegebene Verriegelungslage
geschwenkt ist.
-
Auch den jetzt behandelten Figuren liegt der Fall der Entkopplung
von Prirneir-und Sekundäreinheit zugrunde, d.h. die in Fig. 17 bei 107 angedeutete
Koppeleinrichtung der Sekundäreinheit S ist getrennt von dem entsprechenden Gegenkopplungsstück
126 der Primäreinheit.
-
Nicht dargestellt sind in den Fig. 18, 19 und 20 die in Fig. 17 bei
127 gezeichneten Kabel und Leitungen, die der Energiezufuhr zu Primäreinheit P und
ihrer Verbindung mit dem Steuerschrank 102 dienen.
-
In den Fig. 18, 19 und 20 erkennt man das Kupplungspedal 128, das
Bremspedal 129 und das Gaspedal 130 des Fahrzeugs. In diesem Ausführungsbeispiel
ist angenommen, daß die Primäreinheit P Betätigungsvorrichtungen nur für das Kupplungspedal
128 und das Gaspedal 130 enthält. Dabei handelt es sich um lineare Antriebsanordnungen
131 und 132. Die letztgenannte Betätigungseinrichtung kann aber auch so eingerichtet
sein, daß sie zuI Betätigung sowohl des Bremspedals 129 als auch des gaspedals 130
dient, da eine gleichzeitige Betätigung beider Pedale nicht vorgesehen ist. Diese
Betätigungsvorrichtungen 131 und 132
sind, wie bereits ausgeführt,
auf der Schwinge 122 und mit dieser zusammen schwenkbar gelagert. Zur Durchführung
der Schwenkbewegung greift an der Schwinge 122 der durch eine Kolben-Zylinder-Anordnung,
die am Rahmen 120 angelenkt ist, gebildete pneumatisch betätigte Antrieb 140 an.
Durch diesen Antrieb kann die Schwinge 122 nebst den Betätigungsvorrichtungen aus
ihrer in den Fig. 18 und 19 dargestellten Arbeitsstellung in die zurückgezogene
Transportstellung gemäß Fig. 20 geschwenkt werden, wodurch die Primäreinheit P in
Seitenansicht "verkleinert" wird, so daß sie leicht in das Fahrzeug eingefügt bzw.
aus ihm entfernt werden kann. Diese Transportlage der verschiedenen Bauteile der
Primäreinheit sind in Fig. 20 durch apostrophierte Bezugszeichen gekennzeichnet.
Man erkennt, daß auch der Bolzen 125 der Verriegelungsanordnung 123 nunmehr eine
aus dem Bereich des Lochs in dem Verriegelungsbock 124 zurückgezogene Stellung einnimmt,
so daß nach Herstellung der Kopplung zwischen Primär-und Sekundäreinheit über die
Kopplungsteile 106 und 126 die Primäreinheit P mittels der Sekundäreinheit 5 aus
dem Fahrzeug herausgenommen werden kann.
-
Dem Gangschalthebel 133 des Getriebes des Fahrzeugs ist die Betätigungsvorrichtung
134 zugeordnet, die so ausgebildet ist, daß sie von oben her über den Gangschalthebel
133 mit ihrer Aufnahme 135 geschwenkt werden kann. Ihr sind zwei Antriebe zugeordnet,
nämlich der Antrieb 136 für die Verstellung in x-Richtung und der Antrieb 136a für
die Verstellung in y-Richtung. Wie Figur 20 bei 134' zeigt, ist auch diese Betätigungsvorrichtung
zum Transport hochgeschwenkt, so daß sie jetzt den Gangschalthebel 133 freigibt.
-
Die Primäreinheit P weist ferner die Betätigungsvorrichtung 137 für
einen im Armaturenbrett 138 angeordneten Chokehebel auf; auch diese Betätigungseinrichtung
ist, wie in Fig. 20 bei 137' angedeutet, zum Transport der Primäreinheit P zurückschwenkbar.
-
Schließlich sei noch auf die Zündschlüsseibetätigung 139 hingewiesen,
die, wie aus Fig. 20 bei 139' ersichtlich, ebenfalls zum Transport zurückgezogen
bzw.
-
-geschwenkt wird.
-
Auch cie Befehle für die Bewegungen der verschiedenen Betätigungsvorricntungen
zwischen ihren Betriebsstellungen (Fig. 18 und 19) und ihre Transportstellungen
(Fig. 20) erfolgen gemäß einem gespeicherten Programm vom Steuerschrank aus; sie
werden übertragen durch die Leitungen und Kabel 127.
-
Wenn auf den Aufbau der Betätigungsvorrichtungen im einzelnen nicht
weiter eingegangen wurde, so deshalb, weil derartige Vorrichtungen nebst ihren Antrieben
dem Fachmann bestens bekannt sind. Es kann sogar als Vorteil der Erfindung angeführt
werden, daß sie auf derartige bekannte Antriebe zurückgreift.
-
Die Erfindung bezieht sich auch auf eine Ausbildung, bei der sowohl
von der Fahrer- als auch von der Beifahrerseite her Primäreinheiten zur Betätigung
unterschiedlicher Hebel und Pedale eingebracht werden.
-
Leerseite