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Die Erfindung betrifft einen Gleitsitz-Mechanis-
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mus. Es ist ein Gleitsitz-Mechanismus bekannt, der eine Unterschiene
besitzt, die am Boden befestigt ist, und eine Oberschiene, die am Sitz befestigt
und die mit der Unterschiene relativ zu dieser gleitend in Eingriff steht, und der
einen eststellhebel besitzt, der mit der Oberschiene drehbar verbunden ist und der
Zähne besitzt, an, oder in der Nähe des einen Endes, und zwar zum lösbaren Eingriff
in eine längliche Zahnstange an der Unterschiene.
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Gemäß der Erfindung ist der Gleit-Sitz-Mechanismus dadurch gekennzeichnet,
daß der Feststellhebel mit Rasten versehen ist, die in Kerben der Oberschiene eingreifen.
Diese Rasten haben im Querschnitt eine solche Größe, daß sie weitestgehend den gesamten
Bereich der gerben einnehmen. Durch die drehbaren Teile, die den Feststellhebel
mit der Oberschiene verbinden, ergibt sich nicht nur, daß die Rasten auf einem Bogen
in eine von zwei entgegengesetzten Richtungen zu jeder Zeit bewegt werden können,
und zwar relativ zu der Oberschiene um die Achsen des drehbaren Teiles, sondern
es ergibt sich ebenso, daß die Rasten mit den Kerben zu jeder Zeit in Eingriff stehen.
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Ferner besteht die Erfindung darin, daß Federn vorgesehen sind, die
so auf den Feststellhebel wirken, so daß sie zu jeder Zeit die Rasten in die Einschnitte
oder Kerben drücken, die in der Oberschiene angeordnet sind und in Elemente der
Zahnstange, um den
lösbaren Eingriff zu erreichen.
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Die Rasten können aus zwei parallen Rasten zu sammengesetzt sein,
und die Kerben können aus zwei parallen' Kerben am Bodensteg der Oberschiene bestehen,
die einen U-Querschnitt aufweist.
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Die zuvor beschriebenen Kerben können einerseits durch die Kanten
der flachen Teile des Bodenstegs genau bestimmt sein und andererseits durch die
zwei gegenüberliegenden Seitenkanten eines Brückenstückes.
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Das Brückenstück und die gegenüberliegenden Seitenkanten erstrecken
sich der Länge nach über die Oberschiene und die gegenüberliegenden Enden des Brückenstückes
sind entweder am Bodensteg befestigt, oder in diesen integriert.
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Die Rasten können mit ausgerichteten Öffnungen versehen sein, und
das Brückenstück kann der-art ausge bildet sein, daß der mittlere Teil sich in einer
Ebene innerhalb der Umgrenzung des U-Profil-s befindet, die höher ist, als die innere
Oberfläche des Bodenstegs.
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Die Drehachsen erstrecken sich über die innere Oberfläche auf der
einen Seite des Bodenstegs, durch die Öffnung in einer der Rasten, unterhalb der
Mitte des Brückenstücks, durch die Öffnung in die andere Raste und über die innere
Oberfläche an der anderen Seite des Bodenstegs.
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Die Drehachsen, die zuvor erwähnt wurden, können
ein
Teil der Federn sein. In einer Ausführung des Gleit-Sitz-Mechanismus gemäß der Erfindung,
kann die Feder aus einer Schleife aus Federstahldraht bestehen. Jede der ausgerichteten
Öffnungen in den Rasten gleicht annahernd einem gleichschenkeligen Dreieck, dessen
Winkel gerundet sind, statt spitz zu sein und dessen Spitze zum Ende des Feststellhebels
gerichtet ist, der mit den Rasten versehen ist.
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Der Feststellhebel ist durch ein Verbindungsstück mit einem Arm verbunden,
der außerhalb und an der Längsseite der Oberschiene angebracht ist.
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Das Verbindungsstück erstreckt sich von einem Ende des Arms durch
ein Loch, welches hierfür im Bodensteg der Oberschiene, vorgesehen ist, zu dem Feststellhebel.
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Der Arm, ist eo konstruiert, daß dieser mit einem Ende des verlängerten
Betätigungsgriffes sicher verbunden ist. Wenn der Gleit-Sitz-Mechanismus aus parallen
Unter- /Oberschieocnanordnungen besteht, wie in den vorhergehenden Abschnitten beschrieben,
sind die jeweiligen Arme der Feststellhebel so konstruiert, daß sie sicher mit den
jeweiligen Enden eines gleitenden geformten Betätigungsgriffs verbunden sind, wobei
die beiden Feststellhebel gleichzeitig gelöst werden können, damit die Oberschienen
relativ zu den Unterschienen bewegt werden können.
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Vorzugsweise ist in der Unter-/Oberschienenanordnung, die Oberschiene
relativ zur Unterschiene auf Rollen beweglich, die auf gegenüberliegenden Laufflächen
der
Unterschiene und Oberschiene laufen.
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Die Rollen können in Paaren angeordnet sein.
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Diese Rollen in jedem Paar befinden sich auf gegenüberliegenden Seiten
einer Ebene, die die Längsmittellinie der Oberschiene enthält, und die senkrecht
zum Bodensteg der Oberschiene ist.
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Jedes Rollenpaar wird freibeweglich in einem Rollenhalter geführt,
der aus synthetischem Harzmaterial besteht. Eine bevorzugte Ausführungsform eines
Gleit-Sitz-Mechanismus, wird nun anhand eines Beispiels beschrieben und zwar mit
Bezug auf die Zeichnungen.
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Dabei zeigt: Figur 1 und 2 eine Ebenen- und Seitenansicht, beide teilweise
im Schnitt, einer Oberschiene für den Sitz; Figur 3 und 4 eine Ebenen- und Seitenansicht
einer Unterschiene zur Befestigung am Boden; Figur 5 und 6 einen Querschnitt, gemäß
den Linien V-V und VI-VI in den Fig. 1 und 3; Figur 7 bis 10 verschiedene Ansichten
eines Feststellhebels, wobei die Fig. 7, 9 und 10 Eben-, Seiten- und Stirnansichten
des Feststellhebels sind und Figur 8 ein-Querschnitt ist, gemäß der Linie VIII-VIII
in Figur 7, Figur 11 und 12 Ebenen- und Seitenansichten eines kombinierten drehbaren
Feststellhebels und einer Feder;
Figur 13 eine Ebenenansicht eines
den Griff enthaltenden Einsatzes; Figur 14 einen axialen Ausschnitt des Einsatzes,
gemäß der Linie XIV-XIV in der Figur 13; Figur 15 und 17 Querschnitte, gemäß den
linien XV-XV, XVI-XVI und XVII-XVII in der Figur 14, Figur 18 und 19 Detailansichten,
die einen den Griff enthaltenden Einsatz zeigen, der an einem Ende des 2-endigen
U-förmigen Betätigungsgriffes angebracht ist, Figur 19 eine Querschnittsprofil,
gemäß der Linie XIV-XIV in der Fig. 18, Figur 20 und 21 die Ebenen-u. Seitenansicht
aller Komponenten, der Figuren 1 bis 19 in ihren zusammengesetzten Lagen, Figur
22 eine Stirnansicht, auf das linksseitige Ende der Zusammensetzung der Fig. 21,
Figur 23 bis 27 eine andere Ausführungsform des Gleit-Sitz-Mechanismus, wobei Figur
23 ähnlich der Fig. 2 ist und Fig. 24 einen Querschnitt, einen Querschnitt gemäß
der Linie XXIV-XXIV in der Fig. 23 darstellt; Figur 25 ist ähnlich der Fig. 8 und
Fig. 26 und 27 ähneln den Fig. 20 und 21.
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Bezugnehmend auf die Zeichnungen, ist darin ein Gleit- Sitz- Mechanismus
gezeigt, der eine Unterschiene 10 enthält, die durch Bolzen befestigt wird. (nicht
gezeichnet) Z.B. am Boden eines Autos, eine Oberschiene 11, die durch Bolzen (nicht
gezeichnet) an der Unterseite des Rahmens des Autositzes befestigt ist, und ein
Feststellhebel 12, der drehbar in die Oberschiene 11 eingebaut ist und der mit einem
Ende des Betätigungsgriffes 13 verbunden ist, der, in der Ebene, U-förmig ist.
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Die Schiene 10 hat im wesentlichen einen U-förmigen Querschnitt mit
nach außen gerichteten Flanschen 14, die angeschlossen sind, an die aufrechten Schenkel
des U's und sich im rechten Winkel von den freien Enden dieser Schenkel erstrecken.
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Die Kanten 14a der Flansche sind ungefähr im 90° Winkel umgebogen,
so daß sie im wesentlichen parallel zu- und im Abstand von den Schenkeln verlaufen.
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In beiden Schenkeln sind Löcher 15 vorgesehen, paarweise auf der Schiene
aufgebracht sind, wobei jedes der Löcherpaare ein Element der Zahnstange darstellt.
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Die Oberschiene 11 ist k.astenförmig ausgebildet und zwar aus einem
U-förmigen Teil dessen freie Schenkel enden um etwa 900 nach innen gebogen sind,
und so nach innen gerichtete Flansche 16 bilden.
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Die freien Kantenteile 16a der Flansche sind nach innen um einen Winkel
von ungefähr 900 gebogen, so daß sie angenähert parallel und im Abstand von den
Schenkeln
der Oberschiene vorliegen.
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Die Unterschiene 10 und die Oberschiene 11 werden ineinandergesetzt
und in Eingriff gebracht, so daß die nach außen gerichteten Flansche 14 der Schiene
dann innerhalb der Oberschiene 11 liegen.
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Die Oberschiene 11 wird auf der Schiene 10 durch, im Abstand angeordnete
Paare von gehärteten Stahlrollen 17 geführt, die in zwei geteilten Rollenhaltern
18 (Fig. 20 bis 22) angebracht sind.
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Jeder Halter 18 besteht aus synthetischennHarzmaterial, welches einen
kleinen Reibungskoeffizienten hat (z.B. aus Polypropylencopolymer) und ermöglicht
die Unterbringung von zwei Rollen 17.
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Beschrieben sind derartige Rollenhalter beispielsweise in den GB-PS's
1 392 123 und 1 393 124 und es ist hier nicht notwendig, die Eonstruktions-Details
und die Funktionen dUr Rollenhalter 18 detailiert zu beschreiben, bzw. die vielen
Möglichkeiten, die sich aus ihren Gebrauch ergeben. Es sei lediglich bemerkt, daß
der Halter 18 dafür sorgt, daß die nach außen gerichteten Flansche 14 und die Kantenabschnitte
14a der Schiene 10 und die nach innen gerichteten Flansche 16 der Oberschiene 11
durch Teile des Halters getrennt werden, und zwar werden so alle Metalle - zu -
Metall. Kontakte zwischen der Unterschiene und der Oberschiene eliminiert und ebenso
alle Rassel- Geräusche.
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Auf beiden Schienen, der Schiene 10 und der Oberschiene 11 sind Rollenstopper
19 in bekannter Art und für ebenso gut bekannten Zweck, vorgesehen.
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Die Oberschiene 11 hat eine rechteckige Öffnung 20, die sich am Bodensteg
des Kastenprofils befindet.
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Der Bodensteg ist der Teil, der die Kanten der Schenkel verbindet,
die von den Flanschen 16 abgebogen sind.
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Der Bodensteg hat ebenso zwei parallele rechtwinkelige oeffnungen
21, 22. Jede von ihnen erstreckt sich längs der Oberschiene. Der dazwischenliegende
Streifen 23 ist angenähert wie ein Brückenstück geformt, derart, daß der mittlere
Längsteil hierfür innerhalb der Begrenzungen des Kastens liegt, in einer Ebene,
die höher ist als die innere Oberfläche der Bodenbahn des Kastens (s. Fig. 2 und
5). Die Form des Streifens 23 stellt einen Durchgangsweg dar, der mit der Nummer
24 angegeben wird, und sich über die Oberschiene 11 erstreckt und mit einem Loch
25, dessen Nutzen noch beschrieben wird.
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Das Loch 25 erstreckt sich durch einen der parallelen Schenkel des
Kastenabschnittes oder nahe einer Verbindung mit dem Bodensteg.
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Die freien Kantenabschnitte besitzen zwei offenendige Kerben 26. Diese
Kerben liegen dicht aneinander und jede Kerbe unterbricht den freien Rand des Kantenabschnittes
16a, und die zwei Kerben 26 in einem Kantenahschnitt 16a sind ausgerichtet (im rechten
Winkel auf die Oberschiene 11) zu den zwei Kerben 26 in dem ande-
ren
Kantenabschnitt 16a Der Feststellhebel 12 liegt ganz innerhalb der Begrenzungen
des Kastens der Oberschiene 11 und umfaßt ein flaches Ende 27 in den Seiten oder
Kanten in welchen zwei Paare von entgegengesetzt gerichteten Zähnen 28 gebildet
werden, und ein U-förmiges Ende, daß zwei parallele Rasten 29 vorsieht. Die ausgerichteten
Öffnungen 30 sind innerhalb der Rasten ausgebildet. Jede Öffnung hat angenähert
das Aussehen von einem gleichschenkligen Dreieck, dessen Winkel gerundet statt spitz
sind, und dessen Spitze zum Ende 27 zeigt.
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Ein Arm 31 verläuft parallel zum Feststellhebel 12 und ist mit diesem
verbunden durch ein Verbindungsstück 32, das angenähert U-förmig ist, wie aus der
Fig. 10 ersichtlich.
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Eine Feder 33 bestehend aus einem Federstahldraht, der so geformt
ist, daß zwei parallele Bögen oder Schenkel gebildet werden die gemeinsam mit dem
Bezugzeichen 34 versehen sind. Das eine Ende des einen Bogens ist durch eine gebogene
Schleife 35, mit einen Ende des Crförmigen Teiles 36 verbunden, dessen anderes Ende
mit einem geraden Teil 37 verbunden ist, und dessen freies Ende in einen Haken 38
gebogen ist, für einen Eingriff mit dem Arm 31.
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Wenn alle Teile zusammengesetzt sind, befindet sich der Feststellhebel
12 im kastenförmigen Teil der Oberschiene, wobei sich die Rasten 29, in die Offnun-
gen
21, 22 eindringen und die freien Enden der Rasten über die äußere Oberfläche des
Bodensteges ragen. Derart angeordnet, sind die Öffnungen 30 in den Rasten, mit dem
Loch 25 (Fig. 1) und mit dem Durchgang 24 (Fig. 2) ausgerichtet.
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Die parallelen Bogen 34 der Feder'33 sind durch das Loch 25 gezogen
und ebenso durch die Öffnung 30 und den Durchgang 24, bis ein hervorragenden, verbundenen
Enden der Bögen 34 an die gegenüberliegende Wand des Kastens anstoßen (s. Fig. 20).
Der Feststellhebel 12 ist nun in die Oberschiene 11 montiert, mit der Möglichkeit
der begrenzten Winkelbewegungen, um die Schwenkachsen, in den Bögen 34.
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Die Bewegungsfreiheit wird dabei durch die Form der Öffnungen 30 bestimmt.
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Das Verbindungsstück 32 erstreckt sich durch die Öffnung 20 und der
Arm 31 ist deshalb außerhalb der Oberschiene 11 und parallel dazu.
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Der Haken 38 der Feder 33 ist mit dem Arm 31 in Ein -griff, um die
Zähne 28 nicht nur in die Kerben 26 innerhalb der Oberschiene 11 zu drücken, sondern
ebenso in die zwei entgegengesetzten Löcherpaare 15 in der Schiene 10.
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Die Verbindung des Feststellhebels 12 zur Oberschiene ist sehr stabil,
da zwei Rasten in die Öffnungen 21 und 22 greifen und da diese Rasten durch die
zwei Bögen 34, die aus stark beanspruchbarem Federstahldraht bestehen, in ihrer
Position gehalten werden.
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Sobald die Rasten 29 aus den Öffnungen 21 u. 22 ragen,
können
die Bögen nicht mehr ausreichend in eine Richtung verschoben werden, da durch die
Rasten wand, in welcher sich das Loch 25 befindet und durch den Streifen 23 eine
Rückspannung auf jene Bögen ausgeübt wird.
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Die Verbindung der Oberschiene 11 zur Schiene 10 ist ebenfalls sehr
stabil, da die zweifachen Zähne 28 in die Kerben 26, Löcher 15 an jeder Seite der
Oberschiene 11/ Schiene 10 fassen..
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Bus dem Vorhandensein der zwei Zähne 28 an jeder gegenüberliegenden
Seite oder Ecke des Endes 27 resultiert ein großer, in Eingriff stehender Flächenbereich
zwischen den Zähnen einerseits und den Kerben 26/ löchern 15 andererseits.
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Das Einrasten, und zwar auf eine sehr positive Art, der Zähne 28 zwischen
den Ecken der Kantenbereiche 14a, 16a ist unter Bruch-Bedingungen erprobt.
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Das Biegen des Metalls, zur Formung der Kantenbereiche 14a auf der
Schiene 10 verstärkt diese Schiene, und zwar unter dem Gesichtspunkt Kräften wiederstehen
zu können, die aufkommen, wenndas Fahrzeug, in welchem der Sitz installiert ist,
mit einem anderen Objekt kollidiert. (besonders beim Frontalzusammenstoß) Gleiches
gilt ebenso für das Biegen des Metalls zur Formung der Kantenbereiche 16a auf der
Oberschiene 11. Deshalb ist die ineinandergreifende Unter- Oberschienen-Anordnung
unter den oben genannten Bedingungen sehr stabil.
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Ein zusätzlicher Vorteil, der sich aus der Vorsehung
der
Kantenbereiche 16a ergibt, ist der, daß die Kerben 26 teilweise in diesen Kantenbereichen
geformt sind und teilweise in den Flanschen 16 des Kastens sind. Dieses vergrößert
den Kontaktbereich der jeweiligen Kanten der Zähne 28. Falls die Kantenbereiche
16a nicht da wären, und falls die Kerben 26 nur in den Flanschen 16 geformt wären,
so würden die jeweiligen Kanten der Zähne 28 nur die jeweiligen Ecken der Kerben
26 in den Flanschen zum Einrasten gegenüberstehen.
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Unter Unfall-Bedingungen könnte der Zusammenhalt gelöst werden und
dies würde zur Zerstörung führen.
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Das freie Endteil 39 des Armes 31 ist in das offene Ende 40 des Einsatzes
41 eingesetzt, der vorzugsweise aus synthetischem Harzmaterial besteht, und der
in einem Ende des Betätigungshandgriffes 13 angebracht ist. Es befindet sich natürlich
in jedem Ende vom Griff 13 ein Einsatz 41. Wie aus den Zeichnungen ersichtlich,
wird der Einsatz 41 im Griffeine durch diesen zurückgehalten, in dem das Griffende
bei 42 so zusammengepreßt wird, daß hierdurch die.eingeschnürte Zone 43 des Einsatzes
festgehalten wird.
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Der Griff 13 ist, wie schon erwähnt, U-förmig, um mit den betreffenden
Armen 31 der linksseitigen und der rechtsseitigen Unter- Oberschienenanordnung in
Eingriff zu stehen.
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Wenn die Feder 33 bricht, (gemeint ist innerhalb der Region des C-förmigen
Teils 36 oder am Haken 38)
dann würde der Feststellhebel 12 in
die Schiene 10 unter dem Einfluß der Schwerkraft eingreifen.
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Dieses ist ein wichtiges und charakteristisches Sicherheitsmerkmal
dieser Erfindung. Die Eonstruktion des Gleit-Sitz-Mechanismus, in welcher das flache
Ende 27 des Feststellhebels 12 mit gegenüberliegenden Paaren von Zähnen 28 versehen
ist, ist prinzipiell dann zu gebrauchen, wenn die Sitz Gurt--Verankerungen auf den
Oberschienen 11 vorgesehen sind und dies kann mit den nötigen Abänderungen, z.B
mit der GB-PS 1 594 256 erfolgen.
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In diesen Fällen sind die Kantenabschnitte 14a und 16a auf der Schiene
und der Oberschiene von großer Bedeutung, da die vorgesehene Verstärkung Ablösungstendenzen
der Oberschiene und/oder der Unterschiene, besonders unter Unfallbedingungen, entgegenwirkt.
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In den Fällen, wo die Sitz Gurt -Verankerungen innerhalb des Autos
selbst angebracht sind, satt an der Oberschiene 11, muß das Ende 27 des Feststellhebels
12 nur mit einem Zahn 28 auf jeder Seite verW sehen werden. (siehe Fig. 25 bis 27).
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Wenn die Sitz-Gurt-Verankerungen am Autokörper selbst befestigt sind,
dann muß der Zahn 28 nur der G-Berastung des Sitzes selbst wiederstehen. Wenn aber
die Verankerungen an den Oberschienen 11 befestigt sind, dann muß der Zahn 28 der
G-Belastung des Sitzes plus der der Person, die den Sitz besetzt, standhalten.
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Die Figuren 23 bis 27 zeigen eine Darstellung eines modifizierten
Feststellhebels 12, der ein Paar von gegenüberliegenden Zähnen 28 besitzt und eine
modifizierte Oberschiene 11 hat, und der ein Paar von offenen Kerben 26 in den freien
Kantenabschnitten 16a besitzt.
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Dieser Feststellhebel 12 ist mit dem Arm 31 durch ein modifiziertes
Verbindungsstück 32 verbunden, daß durch eine Öffnung 50 ragt, die sich hauptsächlich
in denselben parallen Armen des Kastenprofils befindet, wie das Loch 25.
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Der Bodensteg 51 der Oberschiene ist angehoben, wie durch die Nummer
52 angezeigt wird, um das modifizierte Verbindungsstü 32 unterzubringen.
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Die Anordnung in den Figuren 23 bis 27 vermindert den Spielraum, der
notwendig ist zwischen der äußeren Oberfläche des Bodenstegs 51 und der Unterseite
der Sitzstruktur, auf der der Bodensteg angebracht ist.
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Es muß darauf hingewiesen werden, daß die besondere Ausführung des
Einsatzes in den Figuren 4) bis 17, und der spezielle Entwurf des Armes 31 des Feststellhebels
12 in den anderen Figuren der Zeichnungen nur Beispiele darstellen.
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Im Weiteren ist ein Kunststoff-Einsatz entwickelt, (nicht gezeichnet)
worden, der mit flexiblen Elemmbacken versehen ist die außerhalb des Endes des röhrenförmigen
Griffs 13 bleiben und welche den Arm 31 konzentrisch umgreifen, die aber zeitweise
entfernt
werden können, um falls gewünscht, die Entfernung des
Griffes 13 von den Schienenpaaren zu ermöglichen.
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In einer weiteren Entwicklung ist ein Kunststoff-Einsatz (nicht gezeichnet)
geschaffen worden, der eine Nadel einschließt, die durch einen flexiblen Bügel mit
dem Halter des Einsatzes verbunden ist, und der parallel und axial sich erstreckende
Schenkel einschließt, die außerhalb des sichtbaren Endes des rohrenförmigen Griffes
13 bleiben, und in dem querverlaufende Durchgänge vorgesehen sind.
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Der Arm 31 der mit dem Feststellhebel 12 verbunden ist, ist so abgeändert,
daß alle Hinterschneidungen vermieden werden. Er ist einfach mit einem Durchgang
versehen, der mit den zwei Durchgängen in den Bögen des Einsatzes in Ubereinstimmung
gebracht werden muß, worauf die Nadel in die Durchgänge geschoben wird, um eine
lösbare Verbindung zwischen dem Einsatz und dem Arm 31 herzustellen.
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In der Nähe ihres freien Endes ist für die Nadel eine Vorrichtung
vorgesehen, (z.B. ein ringförmiges Bett, dessen äußerer Durchmesser geringfügig
größer ist als der des Halters der Nadel), die es einer Berson erlaubt die Nadel
einzulegen oder zu entfernen und die so gestaltet ist, daß verhindert wird, daß
die Nadel durch Vibration heraus-geschüttelt wird.