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Kupplungsanordnung für Kraftfahrzeuge
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Die Neuerung betrifft eine Kupplungsanordnung für Kraftfahrzeuge nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine solche Kupplungsanordnung ist aus einer Veröffentlichung der
Firma V.Orlandi bekannt. Das Zwischenstück wird dazu benutzt, um die eigentliche
aus Kupplungskörper, Kupplungsmaul und Kupplungsbolzen bestehende Kupplung auch
mit nicht angepaßten Kupplungsösen, beispielsweise von Anhängerzugdeichseln, kombinieren
zu können, d.h.also, Kupplungsösen, die nicht in die eigentliche Kupplung einfahren
können, um dort unmittelbar durch den Kupplungsbolzen angekuppelt zu werden.
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Bei der bekannten Ausführungsform wirken die Zentrieranschlagmittel
des Kupplungszwischenstücks mit dem Kupplungsmaul zusammen. Dieses Zusammenwirken
führt dann zu einer stabilen Kupplungsanordnung, wenn das Kupplungsmaul am Kupplungskörper
feststehend angebracht ist.
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Nun ist es aber andererseits bekannt, Anhängerkupplungen mit einem
schwenkbaren Einführungsmaul auszuführen, welches um eine zu dem Kupplungsbolzen
konzentrische oder parallele Achse schwenkbar ist. Die Schwenkbarkeit des Kupplungsmauls
erfüllt dabei den Zweck, im Fahrbetrieb ein Mitschwenken des Einführungsmauls mit
der Anhängerdeichsel zu ermöglichen, um größere Winkelausschläge der Anhängerdeichsel
gegenüber der Längsrichtung der Kupplung zuzulassen, -beispielsweise beim Kurvenfahren.
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Bei diesen bekannten Anhängerkupplungen führt die bekannte Ausbildung
des Zwischenstücks mit Anschlagmitteln, die zum Zusammenwirken mit dem Kupplungsmaul
ausgeführt sind, nicht zu einer insgesamt stabilen Kupllungsanordnung, weil dann
das aus Kupplungszwischenstück und Einführungsmaul bestehende
System
als Gelenklasche zwischen dem Kupplungshaken des Kupplungszwischenstücks und dem
Kupplungsbolzen wirksam wird.
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Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Kupplungsanordnung
gattungsgemäßer Art auch dann eine Stabilisierung des Kupplungszwischenstücks gegenüber
dem Kupplungskörper zu ermöglichen, wenn das Einführungsmaul im Fahrbetrieb gegenüber
dem Kupplungsbolzen schwenkbar ist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe dient die Maßnahme nach dem kennzeichnenden
Teil des Anspruchs 1.
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Wenn im Anspruch 1 von einem unmittelbaren Angriff" des Kupplungszwischenstücks
an dem Kupplungskörper die Rede ist, so soll damit zum Ausdruck kommen, daß die
Zentrieranschlagmittel an einem Teil des Kupplungskörpers angreifen, der nicht mit
dem Einführungsmaul brweglich ist. Selbstverständlich braucht der Angriff nicht
an dem Gußteil des Kupplungskörpers unmittelbar zu erfolgen; es ist auch denkbar,
daß die Zentrieranschlagmittel an einer mit dem Kupplungskörper fest verbundenen
Anschlagplatte oder dgl. angreifen.
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Wenn das Einführungsmaul an seinem von dem Einführungsende abgelegenen
Ende offen ist, so ergibt sich als eine besonders einfache Lösung für die gestellte
Aufgabe die Möglichkeit, das Kupplungszwischenstück an seinem bei der Einführung
vorlaufenden Ende mit den Zentrieranschlagmitteln zu versehen und diese Zentrieranschlagmittel
einer im wesentlichen quer zur Längsrichtung der Kupplungsanordnung liegenden Anschlagfläche
des Kupplungskörpers anliegen zu lassen, (Anspruch 2t.
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Die Maßnahme des Anspruchs 3 ermöglicht ein Zentrieren des Kupplungszwischenstücks
unter Geringhaltung der Abstützmomente und mit geringem Materialaufwand.
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Anhängerkupplungen sind häufig mit einer bei Einführung einer Zugöse
oder eines Kupplungszwischenstücks wirksam werdenden Kupplungsautomatik ausgeführt,
welche beim Einführen der Zugöse bzw. des Kupplungszwischenstücks das Einfallen
des Bolzens in Kupplungsstellung bewirkt. Dabei kann die Auslösung dieser Kupplungautomatik
durch einen Lösehebel bewirkt werden, der auf der Rückseite des Kupplungsbolzens
angeordnet ist und von dem vor laufenden Ende der Zugöse bzw. des Kupplungszwischenstücks
getroffen wird. Um eine erfindungsgemäße Ausgestaltung auch bei solchen Ausführungsformen
zu ermöglichen, wird vorgeschlagen, daß die Zentrieranschlagmittel beiderseits dieses
Auslömehebels angeordnet sind (Anspruch 4).
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Die Maßnahme des Anspruchs 5 soll einen wackelfreien Sitz des Kupplungszwischenstücks
trotz Maßabweichungen gewährleisten, die insbesondere bei Gußteilen kaum zu vermeiden
sind. Durch die Justierbarkeit der Zentrieranschlagmittel läßt sich eine optimale
Anpassung an individuelle Kupplungsanordnungen vornehmen.
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Der Anspruch 6 zeigt eine einfache Lösung für däs Justierungsproblem
auf.
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Da das Kupplungszwischenstück gegen Kippen in vertikaler Ebene durch
den Kupplungsbolzen und das Kupplungsmaul im wesentlichen gesichert werden kann,
genügt es, wenn gemäß Anspruch 7 das Kupplungszwischenstück durch die Zentrieranschlagmittel
im wesentlichen nur gegen Verschwenken um den Kupplungsbolzen gesichert ist.
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Die neuerungsqemaße Lösung ist gemäß Anspruch 8 auch dann anwendbar,
wenn das Einführungsmaul nur in der Kupplungsstcllun des Kupplunsbolzens gegenüber
dem Kupplungskörper schwenkbar ist, durch Vorspannmittel in seine Mittclstellung
vorgespannt ist und bei gelöstem Kupplungsbolzen in seiner Mittelstellung gesperrt
ist. Dies ist eine gerade bei Automatikanhängerkupplungen der oben angedeuteten
Art häufig angewandte Lösung, die es ermöglicht im Fahrbetrieb das Einführungsmaul
mit der Anhängerdeichsel schwenken zu lassen, beim Ankuppeln des Anhängers aber
das Einführungsmaul festzustellen. Auch bei solchen Kupplungsanordnungen besteht
im Fahrbetrieb die Notwendigkeit, das Kupplungszwischenstück unmittelbar an dem
Kupplungskörper zu zentrieren.
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Der Kupplungshaken an dem Kupplungszwischenstück kann entsprechend
der deutschen Auslegesöhrift 22 43 974 gemäß Anspruch 9 ausgebildet sein.
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Die beiliegenden Figuren erläutern die Neuerung anhand eines Ausführungsbeispiels;
es stellen dar: Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine neuerungsgemäße Kupplungsanordnung
und Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II der Fig. 1.
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In Fig. 1 ist ein Kupplungskörper mit 10 bezeichnet. Auf diesem Kupplungskörper
10 ist eine ganz allgemein bei 12 angedeutete Kupplungsautomatik fest montiert.
Diese Kupplungautomatik steuert einen Kupplungsbolzen 14. In dem Kupplungskörper
10 ist ein Einführungsmaul 16 um die Achse des Kupplungsbolzens 14 schwenkbar gelagert.
Die Kupplungsautomatik 12 weist einen Auslösehebel 18 auf, der an
der
Rückseite des Kupplungsbolzens 14 liegt.
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In dem Kupplungskörper und dem Einführungsmaul ist der Körper 20a
eines Kupplungszwischenstücks 20 aufgenommen, welches einen Kupplungshaken 20b umfaßt.
An dem Kupplungskörper 20a sind Zentrierbolzen 22 angebracht, welche mit ihren Bolzenköpfen
22a zur Anlage an einer Abstützfläche 24 des Kupplungskörpers 10 bestimmt und durch
Kontermuttern 22b gesichert sind. Zwischen den beiden Zentrierbolzen 22 ist an dem
Körper 20a des Kupplungszwischenstücks 20 eine Auslösenase 26 angebracht, die mit
dem Auslösehebel 18 zusammentritt, wenn das Kupplungszwischenstück 20 in das Einführungsmaul
16 eingeführt wird, so daß über die Kupplungautomatik 12 das Einfallen des Kupplungsbolzens
14 in die in den Figuren 1 und 2 gezeigte Kupplungsstelluna des Kupplungsbolzens
ausgelöst wird. Das Einführungsmaul ist nur in der Kupplungsstellung gemäß Figuren1
und 2 um die Achse des Kupplungsbolzens 14 schwenkbar, wobei Vorspannfedern 28 das
Einführungsmaul 16 in seiner Mittelstellung zu halten suchen. Wenn der Kupplungsbolzen
24 dagegen durch Einwirkung auf die Kupplungsautomatik 12 nach ohen zurickaezogen
wird, so wird das Einführungsmaul in seiner Schwenkbeweglichkeit um die Achse des
Kupplungsbolzens 14 durch dann wirksam werdende Sperrmittel 30 gesperrt.
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In der Fahrstellung ist das Kupplungszwischenstück 20 ausschließlich
durch die Zentrierbolzen 22 an einem Schwenken um die Achse des Kupplungsbolzens
14 gehindert. Eine Kippbewegung in vertikaler Ebene ist durch den Kupplungsbolzen
14 und das Kupplungsmaul 16 untcrbunden. Das Einführungsmaul 16 ist in der Fahrstellung
durch die Federn 28 in seiner Mittelstellung gehalten und gc3f. durch die Anlage
an dem KuppluneTszwiscllenstück 20 zusätzlich regen Aus lenkung
gesichert.
Eine Kupplungsösc 32 einer Anhängerdeichsel 34 kann in dem Kupplungshaken 20b einqehakt
und in diesem durch eine Sperrklinke 20c gesichert werden. Die Sperrklinke 20c kann
dabei so ausgebildet sein, wie im einzelnen in der DE-AS 22 43 974 gezeichnet und
beschrieben.
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Sie weicht beim Einführen der Kupplungsöse 32 selbsttätig aus und
schnappt selbsttätig in die Sperrstellung gemäß Fig. 1 zurück. Wenn die Kupplungsöse
32 gelöst werden soll, so wird die Sperrklinke 20c in eine in Fig. 1 strichpunktiert
dargestellte Totpunktstellung gebracht, in der sie stehen bleibt bis anschließend
die Kupplungsöse 32 aus dem Haken 20b herausgezogen wird. Die Kupplungsöse 32 stößt
dabei an einer Mitnehmernase der Sperrklinke 20c an, so daß die Sperrklinke wiederin
die Schließstellung und damit in Kupplungsbereitschaftsstellung verschwenkt wird.
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Bei der Kupplungsöse 32 der Zugdeichsel 34 handelt es sich um eine
ösenform, die nicht zur unmittelbaren Kupplung durch den Kupplungsbolzen 14 geeignet
ist, und die deshalb unter Vermittlung des Kupplungszwischenstücks 20 angekuppelt
wird. Andere Kupplungsösen sind auf die Kupplung so abgestimmt, daß sie unmittelbar
durch den Kupplungsbolzen 14 angekuppelt werden können, in welchem Falle sich das
Kupplungszwischenstück 20 erübrigt. Durch Bereithalten des Kupplungszwischenstücks
20 ist der Betreiber des mit der Kupplung ausgerüsteten Fahrzeugs in die Lage versetzt,
mit wenigen Handgriffen die Kupplung zum Ankuppeln an nicht passende Kupplungsösen
zu rüsten. Da das Kupplungszwischenstück 20 an dem Kupplungskörper 10 durch die
Zentrierbolzen 20 zentriert ist, ist die Beweglichkeit des Kupplungszwischenstücks
um die Achse des Kupplungsbolzens 14 unterdrückt, so daß die Kupplungsöse 32 in
ähnlich stabiler und sicherer Weise in den Kupplungshaken 20b gekuppelt werden kann,
wie eine passende Kupplungsöse durch den Kupplungsbolzen 14 angekuppelt werden kann.