DE3241761C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektronisches Steuersystem zur Kraftstoffversorgung einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Aus der US-PS 34 83 851 ist ein Steuersystem zur Kraftstoffversorgung einer Brennkraftmaschine bekannt. Bei diesem Steuersystem kann die Öffnungsperiode einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung zur Steuerung der eingespritzten Kraftstoffmenge, d. h. des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses einer an die Maschine gelieferten Luft/Kraftstoff-Mischung dadurch bestimmt werden, daß zuerst ein Grundwert der Öffnungsperiode als Funktion der Drehzahl und des absoluten Druckes im Ansaugluftdurchgang bestimmt wird, und daß dann zu diesem Grundwert durch eine elektronische Recheneinrichtung Konstanten und/oder Koeffizienten addiert und/oder der Grundwert mit diesen multipliziert wird, wobei die Konstanten und/oder Koeffizienten Funktionen der Drehzahl des absoluten Druckes im Ansaugluftdurchgang, der Temperatur der Maschine, der Öffnung des Drosselventiles, der Konzentration der Abgasbestandteile (Sauerstoffkonzentration) usw. sind.

Bei der Verwendung eines Steuersystems dieser Art in Verbindung mit einer Maschine, die mit einem System zur Abgasrückführung ausgerüstet ist, ist es zur Verbesserung der Emissionscharakteristiken erforderlich, den Grundwert der Kraftstoffversorgungsmenge oder der Ventilöffnungsperiode auf Werte in Übereinstimmung mit der Menge der zurückgeführten Abgase einzustellen, um immer ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis der an die Maschine gelieferten Mischung zu erreichen, das für den Betriebszustand der Maschine angemessen ist.

Aus der älteren Anmeldung P 32 17 287 ist ein Steuersystem zur Kraftstoffversorgung einer Brennkraftmaschine bekannt, welche mit einer Einrichtung zur Abgasrückführung versehen ist. Es wird hierbei der Wert der Ventil-Öffnung eines in einer Abgasrückführleitung angeordneten Ventils gemessen und die Differenz zwischen einem dem gemessenen Wert entsprechenden Signal und einem Sollwert für die Öffnung des Ventils gebildet. Auf der Grundlage dieser Differenz wird die Entscheidung darüber getroffen, ob anzunehmen ist, daß ein Betrieb mit Abgasrückführung vorliegt oder nicht, um die Einrichtung zum Steuern der Einrichtung zur Kraftstoffzuführung dementsprechend mit unterschiedlichen Ausgangswerten für die Steuerung zu beliefern. Zur Verminderung des Fehlers der Differenzbestimmung wird eine selbsttätige Nullstellungs-Korrektur für das Ventil in der Abgasrückführleitung durchgeführt. Ferner wird dann, wenn die besagte Differenz in eine vorbestimmte unempfindliche Zone fällt, der Ventil-Hub des Ventils unverändert gelassen. Eine Speichereinrichtung für Hub-Sollwerte ist nicht vorgesehen.

Die DE-OS 30 06 767 betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Abgasrückführung, bei dem der Rückführungsbetrag entsprechend den Betriebszuständen der Maschine gesteuert wird. Es werden Tabellen verwendet, um geforderte Werte der Rückführungsrate in von der Art des verwendeten Getriebes, der Kraftstoffeinspritzperiode und der Drehzahl der Maschine zu bestimmen. Die Wahl der Tabellen ist jedoch unabhängig, inwieweit, beispielsweise aufgrund unvermeidlicher Ansprechverzögerung des Ventils in der Abgasrückführungsleitung, die Abgasrückführung tatsächlich bereits erfolgt bzw. nicht mehr erfolgt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, ein elektronisches Steuersystem zur Kraftstoffversorgung einer Brennkraftmaschine anzugeben, durch das die Menge des gelieferten Kraftstoffes so steuerbar ist, daß eine Ansprechverzögerung des Ventilhubes des Ventiles zur Abgasrückführung kompensiert werden kann, um die Emissionscharakteristiken, den Kraftstoffverbrauch und das Laufverhalten der Maschine zu verbessern.

Diese Aufgabe wird bei einem elektronischen Steuersystem zur Kraftstoffversorgung einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die in dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Ein wesentlicher Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß durch eine Ansprechverzögerung des Ventiles zur Abgasrückführung bedingte Ungenauigkeiten vermieden werden, wodurch die Emissionscharakteristiken, der Kraftstoffverbrauch und das Laufverhalten der Maschine verbessert werden.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.

Im folgenden werden die Erfindung und deren Ausgestaltungen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Steuersystemes zur Kraftstoffversorgung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Programms zur Steuerung der Ventilöffnungsperioden TOUTM TOUTS der Haupteinspritzdüsen und der Nebeneinspritzdüse, wobei dieses Programm von der elektronischen Steuereinheit (ECU) der Fig. 1 durchgeführt wird;

Fig. 3 ein Zeitdiagramm, das die Beziehung zwischen einem Zylinderunterscheidungssignal und einem TDC-Signal, die beide der elektronischen Steuereinheit eingegeben werden, und Antriebssignalen für die Haupteinspritzdüsen und für die Nebeneinspritzdüse zeigt, die von der elektronischen Steuereinheit ausgesendet werden;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das ein Hauptprogramm zur Steuerung der Kraftstoffversorgung einschließlich der Steuerung zur Abgasrückführung zeigt;

Fig. 5 eine Aufstellung der Hubbefehlswerte LMAP für das Ventil, durch das Abgas wieder in Umlauf gesetzt werden kann;

Fig. 6 ein Diagramm, das eine Änderung der tatsächlichen Ventilöffnung LACT zeigt, die auftritt, wenn sich der Hubbefehlswert von einem Wert 0 auf einen größeren Wert ansteigt.

Fig. 7 ein der Fig. 6 ähnliches Diagramm, das anwendbar ist, wenn ein Wert XE · LMAP A0 kleiner ist als ein eine unempfindliche Zone bestimmender Wert l₀;

Fig. 8 ein Diagramm, das eine Änderung der tatsächlichen Ventilöffnung LACT zeigt, die eintritt, wenn der Hubbefehlswert von einem Wert, der größer als 0 ist, auf 0 fällt;

Fig. 9 ein der Fig. 8 ähnliches Diagramm, das anwendbar ist, wenn ein Wert XE · LMAP B0 kleiner ist als der die unempfindliche Zone bestimmende Wert l₀;

Fig. 10 ein Blockschaltbild eines Bereiches der elektronischen Steuereinheit zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung und der Abgasrückführung.

Fig. 11 ein Blockschaltbild des inneren Aufbaus der Eingangskreise und des Steuerkreises, durch den Abgas zurückführbar ist, wobei diese Kreise auch in der Fig. 10 enthalten sind; und

Fig. 12 ein Schaltbild, das Einzelheiten eines Bestimmungskreises für den Betrieb, bei dem Abgas zurückgeführt wird, und des Selektorkreises zeigt, wobei diese Kreise auch in der Fig. 10 enthalten sind.

Im folgenden wird das vorliegende Steuersystem im Zusammenhang mit den Figuren ausführlich erläutert.

In der Fig. 1 ist die gesamte Anordnung des erfindungsgemäßen Steuersystems für die Kraftstoffversorgung einer Brennkraftmaschine darstellt.

Das Bezugszeichen 1 bezeichnet eine Brennkraftmaschine, bei der es sich beispielsweise um eine Maschine mit vier Zylindern handeln kann. Diese Maschine 1 weist beispielsweise vier Hauptverbrennungskammern und Nebenverbrennungskammern auf, die mit den Hauptverbrennungskammern zusammenwirken. Keine dieser Verbrennungskammern ist dargestellt. Mit der Maschine 1 ist ein Ansaugluftdurchgang bzw. Ansaugdurchgang 2 verbunden, der ein Haupteinlaßrohr, das mit jeder Hauptverbrennungskammer zusammenwirkt, und ein Nebeneinlaßrohr aufweist, das mit jeder Nebenverbrennungskammer zusammenwirkt. Das Haupteinlaßrohr und das Nebeneinlaßrohr sind nicht dargestellt. Im Ansaugdurchgang 2 ist ein Drosselventilkörper 3 vorgesehen, der ein Hauptdrosselventil und ein Nebendrosselventil aufnimmt, die in dem Haupteinlaßrohr bzw. in dem Nebeneinlaßrohr montiert sind, um sychron zu arbeiten. Keines der beiden Drosselventile ist dargestellt. Mit dem Hauptdrosselventil ist ein Sensor 4 verbunden, der die Ventilöffnung ermittelt und in ein elektrisches Signal umwandelt, das an eine elektronische Steuereinheit 5 geliefert wird.

Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 6 ist in dem Ansaugdurchgang 2 an einem Ort zwischen der Maschine 1 und dem Drosselventilkörper 3 angeordnet. Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 6 weist Haupteinspritzdüsen und eine Nebeneinspritzdüse auf, die alle durch elektromagnetisch betätigte Kraftstoffeinspritzventile gebildet sind, von denen keines in der Fig. 1 dargestellt ist. Die Haupteinspritzdüsen entsprechen in ihrer Anzahl den Zylindern der Maschine 1. Jedes Haupteinspritzventil ist in dem Haupteinlaßrohr an einem Ort angeordnet, der geringfügig stromaufwärts von einem nicht dargestellten Ansaug- bzw. Einlaßventil eines entsprechenden Zylinders der Maschine 1 liegt. Die einzige Nebeneinspritzdüse ist in dem Nebeneinlaßrohr an einem Ort angeordnet, der geringfügig stromabwärts von dem Nebendrosselventil liegt, um Kraftstoff an alle Zylinder der Maschine 1 zu liefern. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 6 ist mit einer nicht dargestellten Kraftstoffpumpe verbunden. Die Haupteinspritzdüsen und die Nebeneinspritzdüse sind elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 5 so verbunden, daß die Perioden der Ventilöffnung oder die Mengen der Kraftstoffeinspritzung durch die von der elektronischen Steuereinheit 5 gelieferten Steuersignale gesteuert werden.

Andererseits wirkt der Sensor 8 für den absoluten Druck über eine Leitung 7 mit dem Inneren des Haupteinlaßrohres an einem Ort zusammen, der unmittelbar stromabwärts von dem Hauptdrosselventil des Drosselventilkörpers 3 liegt. Der Sensor 8 für den absoluten Druck kann den absoluten Druck in dem Ansaugdurchgang 2 ermitteln und ein elektrisches Signal an die elektronische Steuereinheit 5 anlegen, das den ermittelten absoluten Druck anzeigt. Ein Sensor 9 für die Temperatur der Ansaugluft ist in dem Ansaugdurchgang 2 an einem Ort angeordnet, der stromabwärts von dem Sonsor 8 für den absoluten Druck liegt. Außerdem ist der Sensor 9 mit der elektronischen Steuereinheit 5 verbunden, um an diese ein elektrisches Signal zu liefern, das die ermittelte Temperatur der Ansaugluft anzeigt. Ein Sensor 10 für die Temperatur der Maschine 1, bei dem es sich um einen Thermistor oder dergleichen handeln kann, ist an dem Hauptkörper der Maschine 1 so angeordnet, daß er in der Umfangswand eines Zylinders der Maschine 1 eingebettet ist, dessen Inneres mit Kühlwasser gefüllt ist. Ein elektrisches Ausgangssignal des Sensors 10 wird an die elektronische Steuereinheit 5 geliefert.

Ein Sensor 11 zur Ermittlung der Drehzahl der Maschine 1, der im folgenden "Ne-Sensor" genannt wird, und ein Sensor 12 zur Unterscheidung der Zylinder sind gegenüber einer nicht dargestellten Nockenwelle der Maschine 1 oder an einer nicht dargestellten Kurbelwelle der Maschine 1 angeordnet. Der Sensor 11 kann jedesmal dann einen Impuls, der einem Lagesignal des oberen Totpunktes (TDC) entspricht, bei einem besonderen Kurbelwinkel erzeugen, wenn sich die Kurbelwelle der Maschine 1 um 180° dreht. Der Sensor 12 kann einen Impuls bei einem bestimmten Kurbelwinkel eines bestimmten Zylinders der Maschine 1 erzeugen. Die zuvor beschriebenen, durch die Sensoren 11 und 12 erzeugten Impulse werden an die elektronische Steuereinheit 5 geliefert.

Ein Dreiwegekatalysator 14 ist in einem Abgasdurchgang bzw. Auspuffdurchgang 13 angeordnet, der sich von dem Hauptkörper der Maschine 1 aus erstreckt, um in den Abgasen enthaltene Bestandteile HC, CO und NOx umzuwandeln. Ein Sauerstoffsensor 15 ist in den Auspuffdurchgang 13 an einem Ort stromaufwärts des Dreiwegekatalysators 14 eingeführt, um die Sauerstoffkonzentration in den Abgasen zu ermitteln und ein elektrisches Signal an die elektronische Steuereinheit 5 zu liefern, das die ermittelte Konzentration anzeigt.

Außerdem sind mit der elektronischen Steuereinheit 5 ein Sensor 16 zur Ermittlung des Atmosphärendruckes und ein Startschalter 17 für die Maschine 1 verbunden, um ein elektrisches Signal, das den ermittelten Atmosphärendruck anzeigt, und ein elektrisches Signal an die elektronischen Steuereinheit 5 zu liefern, das den Ein- und Ausschaltzustand der Maschine 1 anzeigt.

Es ist ein Durchgang bzw. eine Durchgangsleitung 18 vorgesehen, die das Abgas zurückführt und den Auspuffdurchgang 13 mit dem Ansaugdurchgang 2 verbindet. In der Durchgangsleitung 18 ist eine Einrichtung bzw. ein Ventil 19 angeordnet, durch das das Abgas zurückgeführt werden kann. Bei dem Ventil 19 handelt es sich um ein durch einen negativen Druck betätigtes Ventil, mit einem Ventilkörper 19 a zum Öffnen und Verschließen der Durchgangsleitung 18, eine Membran 19 b, die mit dem Ventilkörper 19 a über eine Ventilstange 19 e verbunden ist und an den Atmosphärendruck oder einen negativen Druck über im nachfolgenden erläuterte EGR-Steuerventile 21 und 22 anlegbar ist, und mir einer Feder 19 c, die die Membran 19 b in die Schließrichtung des Ventiles vorspannt. Durch die Membran 19 b wird eine Kammer 19 d für einen negativen Druck bestimmt, die mit einem Verbindungsdurchgang 20 verbunden ist, der in den Ansaugdurchgang mündet. Das im Verbindungsdurchgang 20 angeordnete Ventil 22 ist normalerweise geschlossen. Ein Durchgang 23 zum Einlassen des atmosphärischen Druckes ist mit dem Durchgang 20 an einem Ort stromabwärts des EGR-Steuerventils 22 verbunden, so daß der Atmosphärendruck über das normalerweise geöffnete ERG-Steuerventil 21 in den Verbindungsdurchgang 20 eingeführt wird. Das Steuerventil 21 ist im Verbindungsdurchgang 23 angeordnet. Der Atmosphärendruck wird dann in die Kammer 19 d für den negativen Druck geführt. Die EGR-Steuerventile 21 und 22 sind beide elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 5 verbunden, um die Antwort aus Steuersignale von der elektronischen Steuereinheit 5 gemeinsam oder alleine zu arbeiten, um die Hubbewegung des Ventilkörpers 19 a des Ventiles 19 und die Bewegungsgeschwindigkeit des Ventilkörpers 19 a zu steuern.

Ein Hubsensor 24, der aus einem Potentiometer bestehen kann, ist an dem Ventil 19 angeordnet, um die Betriebsposition des Ventilkörpers 19 a des Ventiles 19 zu ermitteln und ein elektrisches Signal an die elektronische Steuereinheit 5 zu liefern, das die ermittelte Betriebsposition des Ventilkörpers 19 a anzeigt.

Im folgenden werden Einzelheiten des obigen Systems zur Steuerung der Kraftstoffmenge im Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 12 beschrieben.

Die Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm, das das ganze Programm zur Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, d. h. zur Steuerung der Öffnungsperioden TOUTM und TOUTS der Ventile der Haupteinspritzdüsen und der Nebeneinspritzdüse, zeigt, wobei dieses Programm durch die elektronische Steuereinheit 5 ausgeführt wird. Das Programm umfaßt ein erstes Programm 1 und ein zweites Programm 2. Das erste Programm wird verwendet, um die Kraftstoffmenge synchron mit dem TDC-Signal zu steuern. Diese Steuerung wird nachfolgend als "Synchronsteuerung" bezeichnet, sofern dies nicht anderweitig angegeben wird. Das erste Programm umfaßt ein Unterprogramm 3 zur Startsteuerung und ein Unterprogramm 4 zur Basissteuerung. Das zweite Programm 2 umfaßt ein Unterprogramm 5 zur asynchronen Steuerung, das asynchron zu oder unabhängig von dem TDC-Signal ausgeführt wird.

Beim Unterprogramm 3 zur Startsteuerung werden die Ventilöffnungsperioden TOUTM und TOUTS durch die folgenden Grundgleichungen bestimmt:

TOUTM = TiCRM × KNe + (TV + Δ TV) (1)
TOUTS = TiCRS × KNe + TV (2)

In diesen Gleichungen stellen TiCRM und TiCRS jeweils die Grundwerte der Ventilöffnungsperioden für die Haupteinspritzdüsen und die Nebeneinspritzdüse dar, die jeweils aus einer TiCRM-Tabelle 6 und einer TiCRS-Tabelle 7 bestimmt werden. KNe stellt einen beim Start der Maschine 1 anwendbaren Korrekturkoeffizienten dar, der als Funktion der Drehzahl Ne der Maschine variabel ist und aus einer KNe-Tabelle 8 bestimmt wird. TV stellt eine Konstante zum Vergrößern und Verkleinern der Ventilöffnungsperiode in Antwort auf Änderungen der Ausgangsspannung der Batterie dar, die aus einer TV-Tabelle 9 bestimmt wird. Δ TV wird zu der im Zusammenhang mit den Haupteinspritzdüsen anwendbaren Konstanten TV zur Unterscheidung von der im Zusammenhang mit der Nebeneinspritzdüse anwendbaren Konstanten TV addiert, weil die Haupteinspritzdüsen sich strukturell von der Nebeneinspritzdüse unterscheiden und daher andere Betriebscharakteristiken aufweisen.

Die grundlegenden Gleichungen zur Bestimmung der Werte von TOUTM und TOUTS, die im Zusammenhang mit dem Unterprogramm 4 zur Basissteuerung anwendbar sind, lauten folgendermaßen:

TOUTM = (TiM - TDEC) × (KTA × KTW × KAFC × KPA × KAST × KWOT × -KO₂ × KLS)
+ TACC × (KTA × KTWT × KAFC × KPA × KAST) + (TV + Δ TV) (3)

TOUTS = (TiS - TDEC) × (KTA × KTW × KAST × KPA) + TV (4)

Dabei stellen TiM und TiS jeweils die Grundwerte der Ventilöffnungsperioden für die Haupteinspritzdüsen und die Nebeneinspitzdüse dar. Diese Werte können aus einem TiM-Kennfeld bzw. einer TiM-Karte 10 bestimmt werden. TDEC und TACC stellen Konstanten dar, die jeweils bei einer Verlangsamung und einer Beschleunigung der Maschine anwendbar sind. Diese Konstanten werden durch Unterprogramme 11 zur Beschleunigung bzw. zur Verlangsamung bestimmt. Die Koeffizienten KTA, KTW usw. werden durch ihre jeweiligen Tabellen und/oder Unterprogramme 12 bestimmt. KTA stellt einen von der Temperatur der Ansaugluft abhängigen Korrekturkoeffizienten dar und wird aus einer Tabelle als Funktion der tatsächlichen Temperatur der Ansaugluft bestimmt. KTW stellt einen die Kraftstoffzunahme betreffenden Koeffizienten dar, der aus einer Tabelle als Funktion der tatsächlichen Kühlwassertemperatur TW der Maschine bestimmt wird. KAFC stellt einen die Kraftstoffzunahme betreffenden Koeffizienten dar, der nach einem Betrieb mit verringerter Kraftstoffzufuhr anwendbar und durch ein Unterprogramm bestimmbar ist. KPA stellt einen vom Atmosphärendruck abhängigen Korrekturfaktor dar, der aus einer Tabelle als Funktion des tatsächlichen Atmosphärendruckes bstimmt wird. KAST stellt einen die Kraftstoffzunahme betreffenden Koeffizienten dar, der nach dem Start bzw. Anlassen der Maschine anwendbar ist und durch ein Unterprogramm bestimmt wird. KWOT ist ein Koeffizient zum Anreichern der Luft/Kraft-Mischung, der bei weitgeöffnetem Drosselventil anwendbar ist und einen konstanten Wert aufweist. KO₂ stellt einen Korrekturkoeffizienten für die Steuerung der O₂-Rückkoppelung dar, der durch ein Unterprogramm als Funktion der tatsächlichen Sauerstoffkonzentration in den Abgasen bestimmt wird. KLS stellt einen Spargemisch-Koeffizienten dar, der bei einem armen stöchiometrischen Betrieb anwendbar ist und einen konstanten Wert aufweist. Unter dem Ausdruck "stöchiometrisch" wird ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Mischung verstanden.

Andererseits wird die Ventilöffnungsperiode TMA für die Haupteinspritzdüsen, die asynchron mit dem TDC-Signal anwendbar ist, durch die folgende Gleichung bestimmt:

TMA = TiA × KTWT × KAST + (TV + Δ TV) (5)

Dabei stellt TiA einen die Kraftstoffzunahme betreffenden asynchronen Grundwert des TDC-Signales dar, der bei einer Beschleunigung der Maschine 1 und asynchron mit dem TDC-Signal anwendbar ist. Dieser TiA-Wert wird aus einer TiA-Tabelle 13 bestimmt. KTWT ist als ein die Kraftstoffzunahme betreffender Koeffizient definiert, der sowohl bei und nach einer synchronen Steuerung der Beschleunigung durch das TDC-Signal als auch bei einer asynchronen Steuerung der Beschleunigung durch das TDC-Signal anwendbar ist und der aus einem Wert des zuvor erwähnten von der Wassertemperatur abhängigen, die Kraftstoffzunahme betreffenden Koeffizienten KTW berechnet wird, der aus der Tabelle 14 erhalten wird.

Die Fig. 3 zeigt ein Zeitdiagramm, aus dem die Beziehung zwischen dem Zylinder unterscheidenden Signal und dem TDC-Signal, die beide der elektronischen Steuereinheit 5 eingegeben werden, und den Steuersignalen hervorgeht, die von der elektronischen Steuereinheit 5 zur Steuerung der Haupteinspritzdüsen und der Nebeneinspritzdüse ausgesendet werden. Das Signal S₁ zur Unterscheidung der Zylinder wird an die elektronische Steuereinheit 5 in der Form eines Impulses S₁ immer dann abgegeben, wenn sich die Kurbelwelle der Maschine 1 um 720° gedreht hat. Die Impulse S₂ _a -S₂ _e , die das TDC-Signal S₂ bilden, werden der elektronischen Steuereinheit 5 jeweils dann eingegeben, wenn sich die Kurbelwelle der Maschine 1 durch 180° gedreht hat. Die Zeitbeziehung zwischen den beiden Signalen S₁, S₂ bestimmt die zeitliche Einteilung der Steuersignale S₃ bis S₆ die zur Steuerung der Haupteinspritzdüsen der vier Zylinder der Maschine dienen. Genauer gesagt wird das Steuersignal S₃ gleichzeitig mit dem ersten TDC-Signalimpuls S₂ _a ausgesendet, um die Haupteinspritzdüse des ersten Zylinders der Maschine 1 zu steuern. Das Steuersignal S₄ für den dritten Zylinder der Maschine 1 wird gleichzeitig mit dem zweiten TDC-Signalimpuls S₂ _b ausgesendet. Das Steuersignal S₅ für den vierten Zylinder wird gleichzeitig mit dem dritten Impuls S₂ _c ausgesendet. Das Steuersignal S₆ für den zweiten Zylinder wird gleichzeitig mit dem vierten Impuls S₂ _d ausgesendet. Das Steuersignal S₇ für die Nebeneinspritzdüse wird in Form eines Impulses nach dem Anlegen jedes Impulses des TDC-Signales an die elektronische Steuereinheit 5 erzeugt, d. h., immer dann, wenn sich die Kurbelwelle um 180° gedreht hat. Es ist so angeordnet, daß jeder Impuls S₂ _a , S₂ _b usw. des TDC-Signales um 60° vor der Zeit erzeugt wird, zu der der Kolben eines zugeordneten Zylinders der Maschine 1 seinen oberen Totpunkt erreicht, um eine Verzögerung einer Rechenoperation in der elektronischen Steuereinheit 5 und eine zeitliche Verzögerung zwischen der Bildung eines Gemisches und dem Ansaugen des Gemisches in den Zylinder der Maschine 1 auszugleichen, die von der Öffnungswirkung des Ansaugdurchganges 2, bevor der Kolben seinen oberen Totpunkt erreicht, und dem Betrieb der zugeordneten Einspritzdüse abhängt.

Die Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm des zuvor erwähnten ersten Programmes zur Steuerung der Ventilöffnungsperiode synchron mit dem TDC-Signal in der elektronischen Steuereinheit 5. Das gesamte Programm weist einen Bearbeitungsblock I für das Eingangssignal, einen Grundsteuerblock II und einen Startsteuerblock III auf. Zuerst wird in dem Bearbeitungsblock I, wenn der Zündschalter der Maschine 1 eingeschaltet wird, eine Zentraleinheit CPU in der elektronischen Steuereinheit 5 beim Schritt 1 initialisiert und das TDC-Signal wird in die elektronische Steuereinheit 5 eingegeben, wenn die Maschine 1 beim Schritt 2 startet. Es werden dann alle analogen Grundwerte in die elektronische Steuereinheit 5 eingegeben, die die ermittelten Werte des Atmosphärendruckes PA, des absoluten Druckes PB, der Kühlwassertemperatur TW der Maschine, der Temperatur TA der Atmosphärenluft, des Hubs L des Ventiles 19 zur Abgasrückführung der Drosselventilöffnung Rth, der Batteriespannung V, den Wert der Ausgangsspannung des Sauerstoffsensors und des Ein/Aus-Zustands des Startschalters 17 beinhalten, von denen einige notwendige Werte dann in der elektronischen Steuereinheit 5 gespeichert werden (Schritt 3). Außerdem wird die Periode zwischen einem Impuls des TDC-Signales und dem nächsten Impuls dieses Signales gezählt, um die tatsächliche Drehzahl Ne der Maschine 1 auf der Basis des gezählten Wertes zu berechnen. Der berechnete Wert wird in der elektronischen Steuereinheit 5 gespeichert (Schritt 4). Das Programm fährt dann mit dem Grundsteuerblock II fort. In diesem Block wird beim Schritt 5 unter Verwendung des berechneten Wertes Ne bestimmt, ob die Drehzahl der Maschine 1 kleiner ist oder nicht als die Drehzahl beim Anlassen (Starten). Wenn die Antwort "ja" ist, fährt das Programm mit dem Unterprogramm III für die Startsteuerung fort. In diesem Block werden TiCRM- und TiCRS-Werte jeweils aus einer TiCRM-Tabelle und einer TiCRS-Tabelle auf der Basis des ermittelten Wertes der Kühlwassertemperatur TW der Maschine 1 (Schritt 6) ausgewählt. Es wird auch der Wert des Ne-abhängigen Korrekturkoeffizienten KNe unter Verwendung der KNe-Tabelle bestimmt (Schritt 7). Außerdem wird der Wert der von der Batteriespannung abhängigen Korrekturkonstanten TV unter Verwendung der TV-Tabelle bestimmt (Schritt 8). Diese bestimmten Werte werden im Zusammenhang mit den zuvor erwähnten Gleichungen (1), (2) angewendet, um die Werte TOUTM und TOUTS zu berechnen (Schritt 9).

Während des oben beschriebenen Unterprogrammes III für die Startsteuerung wird ein Sollwert LMAP für den Ventilhub, der den Nullhub anzeigt, beim Schritt 10 ausgewählt, um den Hub des Ventilkörpers des Ventiles 19 durch das das Abgas zurückgeführt werden kann, auf Null zu stellen. Die Fig. 5 zeigt eine Aufstellung bzw. Karte der Befehlswerte LMAP für den Hub, wobei zehn Schritte von verschiedenen vorgegebenen Werten PB6 bis 15 des absoluten Druckes PB, die beispielsweise in einem Bereich von 204 bis 780 mmHg liegen, und zehn Schritte von verschiedenen vorgegebenen Werten N1 bis 10 der Drehzahl Ne der Maschine 1 vorgesehen sind, die beispielsweise in einem Bereich von 0 bis 4000 Umdrehungen pro Minute liegen. Die Sollwerte LMAP für den Hub werden durch Interpolation bestimmt, wenn die tatsächlichen Werte des absoluten Druckes PB und/oder der Drehzahl Ne der Maschine 1 zwischen den vorgegebenen Werten oder außerhalb des Bereiches oder der Bereiche liegen.

Wenn die Antwort auf die Frage des obigen Schrittes 5 "nein" lautet, wird beim Schritt 11 bestimmt, ob sich die Maschine 1 in einem Zustand befindet, in dem die Kraftstoffverringerung ausgeführt werden kann oder nicht. Wenn die Antwort "ja" lautet, wird ein Sollwert LMAP für den Hub beim Schritt 12 ausgewählt, der einen Nullhub anzeigt und gleichzeitig werden die Werte TOUTM und TOUTS beim Schritt 13 auf Null gestellt.

Andererseits werden, wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes 11 "nein" lautet, Berechnungen der Korrekturkoeffizienten KTA, KTW, KAFC, KPA, KAST, KWOT, KO₂, KLS, KTWT usw. und von Werten der Korrekturkonstanten TDEC, TACC, TV und Δ TV durch die jeweiligen Unterprogramme zur Berechnung und Tabellen beim Schritt 14 durchgeführt.

Es wird dann im Schritt 15 ein Vergleich vorgenommen, ob die tatsächliche Kühlwassertemperatur TW der Maschine 1 größer ist als ein vorgegebener Wert TWE oder nicht. Wenn herausgefunden wird, daß der erste Wert größer ist als der letzte Wert, wird ein Sollwert LMAP für den Hub aus der Karte der Sollwerte für den Hub im Schritt 16 ausgewählt, der der tatsächlichen Drehzahl Ne der Maschine 1 und dem tatsächlichen absoluten Druck PB des Ansaugdurchganges 2 entspricht. Der ausgewählte Sollwert LMAP wird mit dem tatsächlichen Ventilhub LACT des Ventiles 19 der Fig. 1 verglichen, und es werden beide Steuerventile SOL. A 21 und Sol. B 22 der Fig. 1 oder eine dieser Einheiten in Antwort auf die Differenz zwischen den Werten LMAP und LACT zur Korrektur des Ventilhubes betätigt, um auf diese Weise eine geforderte Ventilöffnung zu erhalten. Es wird dann beim Schritt 17 bestimmt, ob das Ventil 19 arbeitet oder nicht. Im folgenden wird der Betrieb der Maschine 1, bei dem das Ventil 19 arbeitet, als "EGR-Betrieb" bezeichnet. Der Betrieb bei dem das Ventil 19 in der Ruhelage ist, wird als "Nicht-EGR-Betrieb" bezeichnet. Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes 17 "ja" lautet, wird im Schritt 18 ein Grundwert TiM für die Öffnungsperiode des Ventils aus einer während des EGR-Betriebes anwendbaren TiM-Karte ausgewählt, der der tatsächlichen Drehzahl Ne der Maschine 1 und dem tatsächlichen absoluten Druck PB entspricht. Wenn die Antwort beim Schritt 17 "nein" lautet, wird beim Schritt 20 ein anderer Grundwert TiM für die Ventilöffnung aus einer anderen während des Nicht-EGR-Betriebes anwendbaren Karte des TiM-Wertes ausgewählt ist, der der tatsächlichen Drehzahl Ne der Maschine 1 und dem tatsächlichen absoluten Druck PB entspricht.

Andererseits wird im Schnitt 19 ein den Null-Hub anzeigender Hub-Sollwert LMAP ausgewählt, wenn die Bestimmung beim Schritt 15 eine negative Antwort ergibt, während gleichzeitig im Schritt 20 ein Grundwert TiM aus der TiM-Karte für den Nicht-EGR-Betrieb ausgewählt wird, der der tatsächlichen Drehzahl Ne der Maschine 1 und dem tatsächlichen absoluten Druck PB entspricht. Der EGR-Betrieb kann die Verbrennung in den Zylindern der Maschine 1 unstabil machen, wenn er ausgeführt wird, wenn die Kühlwassertemperatur TW der Maschine gering ist, was zu einem schlechten Laufverhalten führt. Der EGR-Betrieb wird daher nicht ausgeführt, wenn die Kühlwassertemperatur TW unterhalb des vorgegebenen Wertes TWE liegt.

Nach der obigen Auswahl des Grundwertes TiM wird beim Schritt 21 ein Grundwert TiS für die Öffnungsperiode der Nebeneinspritzdüse aus einer Karte von TiS-Werten ausgewählt, der der tatsächlichen Drehzahl Ne der Maschine 1 und dem tatsächlichen absoluten Druck PB entspricht.

Es werden dann Berechnungen der Werte TOUTM, TOUTS auf der Basis der in der oben beschriebenen Weise ausgewählten Korrekturkoeffizienten und Korrekturkonstanten ausgeführt, wobei die voranstehend erwähnten Gleichungen (3), (4) verwendet werden (Schritt 22). Die Haupteinspritzdüsen und die Nebeneinspritzdüse werden mit Öffnungsperioden betätigt, die den Werten TOUTM, TOUTS entsprechen, die durch die zuvor erwähnten Schritte 9, 13 und 22 erhalten werden (Schritt 23).

In den Schritten 18, 20 und 21 werden entsprechend der tatsächlichen Drehzahl Ne der Maschine und dem tatsächlichen absoluten Druck PB ein während des EGR-Betriebes anwendbarer TiM-Wert, ein während des Nicht-EGR-Betriebes anwendbarer TiM-Wert und ein TiS-Wert ausgewählt. Praktischerweise werden nicht dargestellte Ne-PB-Karten verwendet, die der in der Fig. 5 gezeigten LMAP-Karte für den Hub-Sollwert ähneln und in denen verschiedene vorgegebene Werte von Drehzahlen Ne der Maschine 1 und von absoluten Drücken PB als Parameter enthalten sind. Die obigen TiM- und TiS-Werte werden aus ihren jeweiligen Karten entsprechend den oben vorgegebenen Ne- und PB-Werten ausgelesen. Es wird auch eine Interpolation zur Bestimmung der TiM-Werte und der TiS-Werte durchgeführt, wenn ein tatsächlicher Ne-Wert oder ein tatsächlicher PB-Wert zwischen die vorgegebenen Ne- oder PB-Werte oder außerhalb ihrer Bereiche fällt.

Wie vorangehend festgestellt wurde, wird zusätzlich zu der oben beschriebenen Steuerung der Öffnungsperioden der Haupteinspritzdüsen und der Nebeneinspritzdüse sychron mit dem TDC-Signal eine asynchrone Steuerung der Öffnungsperioden der Haupteinspritzdüsen asynchron mit dem TDC-Signal, aber synchron mit einem bestimmten Impulssignal durchgeführt, das eine konstante Impulswiederholungsperiode aufweist, und dessen genaue Beschreibung hier weggelassen wird.

Wie zuvor im Zusammenhang mit der Fig. 4 bereits festgestellt, wird bei dem in der Fig. 4 dargestellten Hauptprogramm zur Steuerung der Abgasrückführung und der Öffnungsperiode der Kraftstoffeinspritzventile die Menge des zurückgeführten Abgases als Funktion der Wassertemperatur TW der Maschine 1, der Drehzahl Ne der Maschine 1 und des absoluten Druckes PB im Ansaugdurchgang 2 bestimmt. Gleichzeitig wird die Menge des zugeführten Kraftstoffs als Funktion der Drehzahl Ne der Maschine 1 und des absoluten Druckes PB unter Verwendung der beiden verschiedenen TiM-Karten bestimmt, die in Abhängigkeit davon ausgewählt werden, ob die Maschine 1 im EGR-Betrieb oder im Nicht-EGR-Betrieb arbeitet. Diese Art der Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses durchzuführen, was zu Verbesserungen des Kraftstoffverbrauchs, der Emissionscharakteristiken und des Laufverhaltens der Maschine 1 führt.

Der Vorgang des Anhebens des Ventiles, durch das das Abgas zurückgeführt wird und das auf das dem Hub-Sollwert LMAP entsprechende Signal anspricht, unterliegt jedoch einer Ansprech- oder Zeitverzögerung. Wenn daher eine Menge von Kraftstoff entsprechend einem Wert LMAP des Hub-Befehlssignales an die Maschine 1 unmittelbar nach Ausgabe oder dem Auslesen dieses LMAP-Wertes zugeführt wird, führt dies zu einem für den Betrieb der Maschine 1 unangemessenen Luft/Kraftstoff-Verhältnis, weil der Betrag des zurückgeführten Abgases noch nicht einen Wert erreicht, der genau dem LMAP-Wert im Augenblick des Auslesens des LMAP-Wertes entspricht.

Die Fig. 6 und 7 zeigen die Art der Änderung des tatsächlichen Ventilhubes LACT, nach dem Auslesen eines LMAP-Wertes LMAP A0 größer als Null anschließend an einen LMAP-Wert für Null-Hub. Die Figuren zeigen auch die Art der Auswahl der TiM-Karte für die Grundeinspritzperiode. In dem Fall, in dem der einen Wert größer als Null annehmende LMAP-Wert LMAP A0, anschließend an einen Null-Hub anzeigenden LMAP-Wert ausgelesen wird, wird, dann wenn der EGR-Betrieb als sofort bewirkt angenommen wird und demzufolge die TiM-Karte ausgewählt wird, die bei einem EGR-Betrieb im Augenblick des Auslesens des Wertes LMAP A0 anwendbar ist, eine dem EGR-Betrieb entsprechende Kraftstoffmenge an die Maschine 1 geliefert. Da jedoch die tatsächlich rückgeführte Abgas-Menge noch nicht die Menge erreicht, die dem Wert LMAP A0 entspricht, ergibt sich ein unangemessenes Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Um dies zu vermeiden, wird, wie dies in der Fig. 6 dargestellt ist, gemäß dem vorliegenden System der tatsächliche Ventilhub LACT mit einem Wert XE × LMAP A0 verglichen, der durch Multiplizieren des Wertes LMAP A0 mit einem vorbestimmten Koeffizienten XE erhalten wird, der einen Wert aufweist, der kleiner als 1 ist. Erst wenn der tatsächliche Wert LACT den Wert XE × LMAP A0 überschritten hat, wird die während des EGR-Betriebes anwendbare TiM-Karte ausgewählt, wodurch es möglich wird, die Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses mit hoher Genauigkeit zu bewerkstelligen. Wenn der Wert LMAP A0 einen kleinen Wert aufweist, kann der Wert XE × LMAP A0 kleiner sein als ein eine unempfindliche Zone bestimmender Wert l₀, der der Toleranz des Hubes Einstellungenauigkeit des Ventiles 19 zur Abgasrückführung äquivalent ist. Der die unempfindliche Zone bestimmende Wert l₀ ist so festgelegt, daß wenn der Fehler l des tatsächlichen Hubes des Ventiles 19 zur Abgasrückführung in Bezug auf einen gewünschten Wert (Hubbefehlswert LMAP) in einem Bereich liegt, der durch den die unempfindliche Zone bestimmenden Wert l₀ bestimmt wird, d. h. die Beziehung l<l₀ gilt, der tatsächliche Hub LACT so betrachtet werden kann, als ob er gleich dem Hub-Sollwert LMAP ist. In diesem Fall wird gemäß dem vorliegenden System die während des EGR-Betriebes anwendbare TiM-Karte nicht ausgewählt, bis der tatsächliche Hub LACT größer geworden ist als der die unempfindliche Zone bestimmende Wert l₀.

Die Fig. 8 und 9 zeigen Änderungen des tatsächlichen Ventilhubes LACT, die nach dem Auslesen eines einem Null-Hub entsprechenden LMAP-Wertes auftreten, wenn vorher ein LMAP-Wert, der einen Wert anzeigt, der größer als Null ist, ausgegeben worden ist. Die Figuren zeigen auch die Art der Auswahl der TiM-Karten für die Grundeinspritzperiode. In dem angegebenen Fall, in dem ein Hub-Sollwert LMAP, der einen Wert Null anzeigt anschließend an einen LMAP-Wert mit Wert LMAP B0 ausgegeben wird, wird, wenn die elektronische Steuereinheit 5 annimmt, daß der EGR-Betrieb sofort unterbrochen werden soll und sofort die während des Nicht-EGR-Betriebes anwendbare TiM-Karte auswählt, unmittelbar nach der Ausgabe des LMAP-Wertes "Null" eine dem Nicht-EGR-Betrieb entsprechende Kraftstoffmenge an die Maschine 1 geliefert, noch bevor das Ventil 19 zur Abgasrückführung tatsächlich völlig geschlossen ist und die Abgasrückführung unterbrochen worden ist. Dies führt wie in dem im Zusammenhang mit den Fig. 6 und 7 beschriebenen Fall zu einem unangemessenen Luft/Kraftstoff-Verhältnis. In diesem Fall wird daher, wie dies in Fig. 8 dargestellt ist, gemäß dem vorliegenden System der tatsächliche Ventilhub LACT mit einem Wert XE × LMAP B0 verglichen, der durch Multiplizieren eines Hub-Sollwertes LMAP B0, der unmittelbar vor dem Null anzeigenden LMAP-Wert ausgegeben worden ist, mit einem vorgegebenen Koeffizienten XE erhalten wird. Erst wenn der tatsächliche Hub LACT kleiner geworden ist als der Wert XE × LMAP B0, wird die während des Nicht-EGR-Betriebes anwendbare TiM-Karte ausgewählt, um eine in hohem Maße genaue Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses sicher zu stellen. Wenn der Wert LMAP B0 einen kleinen Wert aufweist, d. h. wenn der Wert XE × LMAP B0 kleiner ist als der die unempfindliche Zone bestimmende Wert l₀, wie dies in der Fig. 9 dargestellt ist, wird die TiM-Karte für den Nicht-EGR-Betrieb erst dann ausgewählt, wenn der tatsächliche Hub LACT unter den Wert l₀ abgefallen ist.

Eine Zeitverzögerung zwischen der Ausgabe des Hub-Sollwertes LMAP und dem tatsächlichen Hubvorgang des Ventiles 19 zur Abgasrückführung kann in der oben beschriebenen Weise durch Auswahl der TiM-Karten kompensiert werden, um eine in hohem Maße genaue Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses sicher zu stellen.

Die Fig. 10 bis 12 zeigen ein Beispiel eines in der elektronischen Steuereinheit 5 vorgesehenen Steuerkreises zur Ausführung der vorliegenden Steuerung der Abgasrückführung und der vorliegenden Steuerung der Kraftstoffeinspritzperiode, die oben beschrieben wurden.

In der Fig. 10 ist die gesamte Anordnung des Steuerkreises in der elektronischen Steuereinheit 5 dargestellt. Ein Sensor 11 für die Drehzahl Ne der Maschine 1 und ein Sensor 8 für den absoluten Druck PB, die beide auch in der Fig. 1 dargestellt sind, sind so angeordnet, daß sie ihre Ausgangssignale an einen Speicher 28 für die TiM-Karte für den Nicht-EGR-Betrieb, einen Speicher 29 für die TiM-Karte für den EGR-Betrieb und einen EGR-Steuerkreis 30 zur Abgasrückführung über jeweilige Eingangskreise 25 und 26 liefert. Der Sensor 24 für die Ventilöffnung, der an dem Ventil 19 zur Abgasrückführung angeordnet ist (Fig. 1), ist vorgesehen, um sein Ausgangssignal, das den tatsächlichen Ventilhub anzeigt, an den EGR-Steuerkreis 30 und einen Bestimmungskreis 31 für die Abgasrückführung über einen Eingangskreis 27 zu liefern. Ein während des Nicht-EGR-Betriebes anwendbarer Grundwert TiM für die Einspritzperiode wird aus der TiM-Karte für den Nicht-EGR-Betrieb in dem Speicher 28 ausgelesen und ein während des EGR-Betriebes anwendbarer Grundwert TiM für die Einspritzperiode wird aus der TiM-Karte für den EGR-Betrieb in dem Speicher 29 ausgelesen, wobei diese TiM-Werte den Eingangssignalen Ne und PB entsprechen. Die TiM-Werte werden an eine Selektoreinrichtung bzw. an einen Selektorkreis 32 angelegt. In dem Steuerkreis 30 für die Abgasrückführung wird ein Sollwert LMAP für den Ventilhub für das Ventil 19 aus der in ihm gespeicherten und in der Fig. 5 dargestellten Karte ausgelesen. Dieser Wert entspricht den Eingangssignalen Ne und PB. Der auf diese Weise ausgelesene Hub-Sollwert LMAP wird dann mit dem tatsächlichen Hubwert LMAP des Ventils 19 in einer Steuereinrichtung 47 für die Ventilöffnung verglichen. Die Steuereinrichtung 47 ist in dem Kreis 30 vorgesehen und in der Fig. 11 dargestellt, auf die später noch Bezug genommen wird. In Abhängigkeit von der sich ergebenden Differenz zwischen den Werten LMAP und LACT werden entweder beide EGR-Ventile 21 und 22 oder eines dieser Ventile betätigt, um die Null-Differenz herzustellen, d. h. um den tatsächlichen Ventilhub LACT gleich dem Hub-Sollwert LMAP zu machen. Der Bestimmungskreis 31 bestimmt ob der EGR-Betrieb ausgeführt wird oder nicht, was von dem von dem Steuerkreis 30 gelieferten Hub-Sollwert LMAP und von dem Eingangskreis 27 gelieferten tatsächlichen Hubwert LACT abhängt, wie dies zuvor im Zusammenhang mit den Fig. 6 bis 8 erläutert wurde. Das sich ergebende Ausgangssignal des Bestimmungskreises wird an den Selektorkreis 32 angelegt. Der Kreis 32 wiederum spricht auf das Eingangssignal von dem Bestimmungskreis 31 an, um wahlweise den während des EGR-Betriebes anwendbaren TiM-Wert oder einen während des Nicht-EGR-Betriebes anwendbaren Wert an einer Antriebseinrichtung 33 für den TiM-Wert zu liefern. Die Antriebseinrichtung 33 arbeitet entsprechend dem Eingangswert TiM, um die Haupteinspritzdüsen 6 a der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 6 für eine Einspritzperiode entsprechend dem Eingangswert TiM zu steuern.

Fig. 11 zeigt Einzelheiten der Eingangskreise 25, 26 und 27 und des Steuerkreises 30 zur Abgasrückführung. Diese Kreise 25, 26, 27 und 30 sind auch in der Fig. 10 enthalten. Der Sensor 11 für die Drehzahl Ne der Maschine 1 ist über einen monostabilen Kreis 34 mit einem sequentiellen Taktgenerator 35 verbunden. Der sequentielle Taktgenerator 35 weist einen ersten Ausgangsanschluß, der mit einem Ne-Wert-Register 36 verbunden ist, und einen zweiten Ausgangsanschluß auf, der zu einem Ne-Wert-Zähler 37 und einem Adressenregister 38 führt. Ein erster Bezugstaktgenerator 39 ist mit den Eingängen des sequentiellen Taktgenerators 35 und des Ne-Wert-Zählers 37 verbunden. Der Ne-Wert-Zähler 37, das Ne-Wert-Register 36 und das Adressenregister 38 sind in der erwähnten Reihenfolge seriell miteinander verbunden, wobei der Ausgang des Adressenregisters 38 mit dem Eingang einer Einrichtung zur Erzeugung eines Befehlssignales bzw. eines Ventilöffnungs- oder Hubbefehlsspeichers 40 verbunden ist. Der Sensor 8 für den absoluten Druck PB des Ansaugdurchganges 2 der Fig. 1 ist mit dem Eingang eines PB-Wert-Registers 43 über einen A/D-Wandler 42 verbunden. Des Ausgang des Registers ist mit dem Eingang des oben erwähnten Adressenregisters 38 verbunden. Der Ausgang des Befehlsspeichers 40 für die Ventilöffnung ist mit dem Eingangsanschluß 41 a eines Komparators 41 und dem Eingang einer Steuereinrichtung bzw. eines Ventilöffnungs- oder Hubsteuerkreises 47 verbunden. Der EGR-Hubsensor 24 der Fig. 1 ist mit dem Eingang eines Ventilöffnungs- oder Hubwert-Registers 45 über einen A/D-Wandler 44 verbunden. Der Ausgang des Registers ist mit dem Eingang des Ventilöffnungssteuerkreises 47 verbunden. Ein zweiter Bezugstaktgenerator 46 ist mit dem A/D-Wandler 44 und dem Ventilöffnungs-Register 45 verbunden, um an den ersteren ein Start-Befehlssignal und an den letzteren ein Daten-Einstellsignal anzulegen. Der Ausgang des Steuerkreises 47 für die Ventilöffnung ist mit den Solenoiden der EGR-Steuerventile 21 und 22 verbunden.

Ein TDC-Signal von dem Sensor 11 für die Drehzahl Ne der Maschine 1 wird an den monostabilen Kreis 34 geliefert, der in Zusammenwirkung mit dem benachbarten sequentiellen Taktgenerator 35 einen Wellenformerkreis bildet. Der monostabile Kreis 34 erzeugt einen Ausgangsimpuls S0 immer dann, wenn ein TDC-Impuls an ihn angelegt wird. Der Ausgangsimpuls S0 von dem Kreis 34 bestätigt den sequentiellen Taktgenerator 35, um sequentiell eine Reihe von Taktimpulsen CP0 bis CP3 entsprechend den Eingangstaktimpulsen von dem ersten Bezugstaktgenerator 39 zu bilden. Der Taktimpuls CP0 wird an das NE-Wert-Register 36 angelegt. Der Taktimpuls CP1 wird an den NE-Wert-Zähler 37 und das Adressenregister 38 angelegt. Die Taktimpulse CP2 und CP3 werden an den Bestimmungskreis 31 angelegt, wie dies nachfolgend erläutert werden wird. Nachdem er mit jedem Taktimpuls CP1 versorgt ist, beginnt der Ne-Wert-Zähler 37 von dem ersten Bezugstaktgenerator 39 gelieferte Impulse zu zählen und speichert die Anzahl der zwischen zwei benachbarten Taktimpulsen CP1 gezählten Impulsen. Der in dem Ne-Wert-Zähler 37 gespeicherte Zählerstand wird als ein Wert NE in das Ne-Wert-Register 36 nach dem Anlegen jedes Taktimpulses CP0 an das Register 36 eingegeben. Aus diesem Grunde ist der in dem NE-Wert-Register 36 gespeicherte Wert proportional zu dem reziproken Wert der tatsächlichen Drehzahl Ne der Maschine 1, weil der Impulszwischenraum der Taktimpulse CP1 kleiner wird, wenn die Drehzahl Ne der Maschine 1 ansteigt. Ein den absoluten Druck PB von dem PB-Sensor 8 anzeigendes Ausgangssignal wird durch den A/D-Wandler 42 in einen entsprechenden digitalen Wert umgewandelt und in das PB-Wert-Register 43 eingegeben. Nach dem Anlegen jedes Taktimpulses CP1 an das Adressenregister 38 werden die in dem NE-Wert-Register 36 und dem PB-Wert-Register 43 gespeicherten Werte in das Adressenregister 38 eingegeben, das wiederum einen Adressenwert entsprechend der tatsächlichen Drehzahl Ne der Maschine 1 und dem absoluten Druck PB auswählt und den ausgelesenen Adressenwert an den Befehlsspeicher 40 für die Ventilöffnung anlegt, um selektiv einen entsprechenden Befehlswert LMAP daraus zu lesen. Wenn die tatsächliche Drehzahl Ne der Maschine 1 und der absolute Druck PB einem Wert entsprechen, der zwischen zwei benachbarten LMAP-Werten in dem Speicher 40 liegt, oder einem Wert entsprechen, der außerhalb des vorgegebenen Bereiches der LMAP-Werte fällt, wird ein geeigneter LMAP-Wert durch ein Interpolationsverfahren durch nicht dargestellte Recheneinrichtungen berechnet. Der auf diese Weise erhaltene Hub-Sollwert LMAP wird an den Eingangsanschluß 41 a des Komparators 41 als ein Eingangssignal A1 und auch an den Steuerkreis 47 für die Ventilöffnung angelegt. Der andere Eingangsanschluß 41 b des Vergleichers 41 ist geerdet. Dies bedeutet, daß an ihn fortlaufend ein Eingangswert B1 der Größe Null angelegt wird. Wenn der Hub-Sollwert LMAP einen größeren Wert als Null aufweist, gilt die Eingangsbeziehung A1<B1, so daß ein Ausgangssignal mit dem niedrigen Pegel Null am Ausgangsanschluß 41 c des Vergleichers 41 erzeugt wird. Wenn dagegen der LMAP-Wert den Wert Null aufweist, was bedeutet, daß die Eingangsbeziehung A1=B1 gilt, wird ein Ausgangssignal mit dem hohen Pegel 1 am Ausgangsanschluß 41 c erzeugt. Das Ausgangssignal des Vergleichers 41 wird zur Durchführung einer später erläuterten Operation sowohl an den Steuerkreis 47 für die Ventilöffnung als auch an den Bestimmungskreis 31 angelegt.

Ein den tatsächlichen Ventilhub anzeigendes Ausgangssignal vom Hubsensor 24, der an dem Ventil 19 angeordnet ist, wird an den A/D-Wandler 44 angelegt, und durch diesen nach dem Anlegen jedes Startfehlimpulses von dem zweiten Bezugstaktgenerator 46 in einen entsprechenden digitalen Wert umgewandelt. Der digitale Wert wird an das Register 45 für die Ventilöffnungswerte angelegt. Das Register 45 wiederum ersetzt seinen alten gespeicherten Wert jedesmal dann durch einen neuen Wert, wenn an das Register ein Datensetzimpuls von dem zweiten Bezugstaktgenerator 46 angelegt wird. Der neu gespeicherte Wert wird an den Steuerkreis 47 für die Ventilöffnung angelegt.

Der Steuerkreis 47 für die Ventilöffnung vergleicht einen eingehenden Hub-Sollwert LMAP mit einem tatsächlichen Hubwert LACT, der von dem Register 45 für Ventilöffnungswerte geliefert wird. In Antwort auf die so erhaltene Differenz betätigt der Steuerkreis 47 beide Steuerventile 21 und 22 oder eines dieser Ventile, um den Druck in der Unterdruckkammer 19 d (Fig. 1) entsprechend dem absoluten Wert der obigen Differenz in einer Richtung zu steuern, die dem Wert derselben Differenz in Bezug auf Null entspricht, bis die obige Differenz Null wird, d. h. bis der tatsächliche Ventilhub ACT gleich dem Hub-Sollwert LMAP wird.

Der Bestimmungskreis 31 und der Selektorkreis 32 sind in der Fig. 12 ausführlich dargestellt. Ein Eingang eines Inverters 48, der in dem Bestimmungskreis 31 enthalten ist, ist mit dem Ausgangsanschluß 41 c des Vergleichers 41 der Fig. 11 verbunden. Sein Ausgang ist über einen AND-Kreis 49 mit dem Eingang eines Registers 50 verbunden. Der Eingang des AND-Kreises 49 ist auch mit dem sequentiellen Taktgenerator 35 der Fig. 11 verbunden, damit die Taktimpulse CP3 dieses Generators an ihn gelangen können. Ein Eingangsanschluß 52 a einer Recheneinrichtung bzw. eines Multiplizierers 52 ist mit dem Ausgang des Befehlsspeichers 40 für die Ventilöffnung der Fig. 11 verbunden, um von diesen die ausgelesenen Hub-Sollwerte LMAP zu erhalten. Der Multiplizierer 52 weist einen Eingangsanschluß 52 b auf, der mit einem XE-Wert-Speicher 51 verbunden ist. Der Multiplizierer weist einen weiteren Eingangsanschluß 52 c auf, der mit dem Taktgenerator 35 der Fig. 1 verbunden ist, um von diesem die Taktimpulse CP2 zu erhalten. Der Ausgangsanschluß 52 d des Multiplizierers 52 ist mit einem Eingang des Registers 50 über einen Teiler 53 verbunden. Der Ausgang des Registers 50 ist sowohl mit einem Eingangsanschluß eines AND-Kreises 57 als auch mit einem Eingangsanschluß 55 a eines Vergleichers 55 verbunden. Ein Ausgang eines Wert l₀-Wert-Speichers 56 ist mit dem Eingangsanschluß 55 b des Vergleichers 55 und einem Eingangsanschluß eines AND-Kreises 58 verbunden. Der andere Eingangsanschluß des AND-Kreises 57 ist mit dem Ausgangsanschluß 55 c des Vergleichers 55 verbunden. Der Ausgang des AND-Kreises 57 ist mit dem Eingang eines OR-Kreises 59 verbunden. Der andere Eingangsanschluß des AND-Kreises 58 ist mit dem Ausgangsanschluß 55 d des Vergleichers 55 verbunden. Der Ausgang des AND-Kreises 58 ist mit dem Eingang des OR-Kreises 59 verbunden. Der Ausgang des OR-Kreises 59 ist mit einem Eingangsanschluß 60 b eines Bestimmungsgliedes bzw. eines Vergleichers 60 verbunden, dessen anderer Eingangsanschluß mit dem Ausgang des Registers 45 für die Ventilöffnungswerte (Fig. 11) verbunden ist, um von diesem die tatsächlichen Hubwerte LACT zu erhalten. Die beiden Ausgangsanschlüsse 60 c und 60 d des Vergleichers 60 sind jeweils mit den Eingangsanschlüssen von AND-Kreisen 61 und 62 verbunden, die beide in dem Speicher-Ausgangsselektorkreis 32 enthalten sind. Der andere Eingangsanschluß des AND-Kreises 61 ist mit dem Ausgang des Speichers 28 für die TiM-Karte für den Nicht-EGR-Betrieb (Fig. 10) verbunden. Der andere Eingangsanschluß des AND-Kreises 62 ist mit dem Ausgang des Speichers 29 für die TiM-Karte für den EGR-Betrieb verbunden. Die Ausgänge der AND-Kreise 61 und 62 sind mit den Eingängen eines OR-Kreises 63 verbunden, dessen Ausgang mit dem Eingang der TiM-Wert-Antriebseinrichtung bzw. des Steuerkreises 33 der Fig. 10 verbunden ist.

Der Bestimmungskreis 31 und der Selektorkreis 32, die in der obigen Weise aufgebaut sind, arbeiten folgendermaßen: An den Eingangsanschluß 52 a des Multiplizierers 52 wird ein Hub-Sollwert LMAP als Eingangssignal X0 angelegt. An den anderen Eingangsanschluß 52 b des Multiplizierers 52 wird ein Wert XE von dem XE-Wert-Speicher 51 als Eingangssignal Y0 angelegt. Nach dem Anlegen jedes Taktimpulses CP2 an den Eingangsanschluß 52 c des Multiplizierers 52 wird ein Produktwert X0=Y0 vom Multiplizierer 52 an dessen Ausgangsanschluß 52 d erzeugt und an den Dividierer 53 als Eingangssignal X1 angelegt. Zur Durchführung der Multiplikation durch den Multiplizierer 52 wird der Wert XE in dem Speicher 51 in der Form eines integralen Wertes gespeichert, der durch Multiplizieren eines Koeffizientenwertes XE (0<XE<1) mit 2 ^N erhalten wird. Durch den Teiler 53 wird ein geeigneter Wert XE × LMAP erhalten. Der Quotientenwert X₁/2 ^N oder XE × LMAP wird an das Register 50 angelegt. Nach dem Anlegen jedes Taktimpulses CP3 an das Register 50 ersetzt dieses seinen alten gespeicherten Wert durch einen neuen Wert XE × LMAP und legt den neu gespeicherten Wert an den Eingangsanschluß 55 a des Vergleichers 55 als Eingangssignal A2 und an den AND-Kreis 57 an. Jeder an das Register 50 über den AND-Kreis 49 angelegte Taktimpuls CP3 wird so lange nicht an das Register 50 angelegt, wie an den Eingang des AND-Kreises 49 ein Ausgangssignal mit dem tiefen Pegel Null angelegt wird. Dies bedeutet, daß, wenn an dem Vergleicher 41 der Fig. 11 die Eingangsbeziehung A1=B1 gilt, d. h., wenn der ausgelesene Hub-Sollwert LMAP gleich Null ist, das Ausgangssignal des Wertes 1 als ein Datensignal durch den Inverter 48 in ein Signal mit dem niedrigen Pegel Null invertiert und an den AND-Kreis 49 angelegt wird. Der Zeittakt der Inversion des Datensignales vom Pegel "0" zum Pegel "1" oder vom Pegel "1" zum Pegel "0" ist derselbe wie der Zeittakt, mit dem ein Wert LMAP vom Speicher 40 für die Ventilöffnung oder für den Hub-Sollwert nach dem Anlegen des Taktimpulses CP1 an das Adressenregister 38 der Fig. 11 ausgelesen wird. Es wird nun vorausgesetzt, daß der Hub-Sollwert LMAP mit dem Wert Null in den Wert LMAP A0 geändert wird, wie dies in der Fig. 6 dargestellt ist. Bei diesem Vorgang ändert der Eingang des AND-Kreises 49 seinen Pegel von "0" in "1" nach der Erzeugung eines Taktimpulses CP1, um den Kreis 49 zu öffnen. Dann, nach der Erzeugung eines CP2-Impulses, der unmittelbar auf den CP1-Impuls folgt, wird eine Berechnung des Wertes XE × LMAP A0 durch den Multiplizierer 52 und den Teiler 53 durchgeführt und der sich ergebende Produktwert XE × LMAP A0 wird an das Register 50 angelegt. Im Register 50 wird der gespeicherte Wert Null durch den neuen Wert XE × LMAP A0 nach dem Anlegen eines Taktimpulses CP3, der unmittelbar auf den Taktimpuls CP2 folgt, ersetzt, und der neue Wert XE × LMAP A0 wird an den Vergleicher 55 angelegt.

Als nächstes wird die Änderung des LMAP-Wertes vom Wert LMAP B0 zum Wert Null behandelt, wie dies in der Fig. 8 dargestellt ist. Das Eingangssignal zum AND-Kreis 49 ändert seinen Pegel vom Wert "1" zum Wert "0" nach der Erzeugung eines Taktimpulses CP1, um den AND-Kreis 49 zu sperren. Danach werden nachfolgende Taktimpulse CP3 nicht mehr an das Register 50 angelegt, selbst wenn die nachfolgenden Taktimpulse CP3 an den AND-Kreis 49 angelegt werden. Es bleibt daher, selbst nachdem ein Wert XE × LMAP (=0) an das Register 50 nach der Erzeugung des vorhergehenden Taktimpulses CP2 angelegt wurde, der in der vorhergehenden Schleife eingegebene gespeicherte Wert XE × LMAP B0 in dem Register 50 erhalten und wird ununterbrochen an den Eingangsanschluß 55 a des Vergleichers 55 angelegt. In dem Vergleicher 55 wird ein über den Eingangsanschluß 55 a als ein Eingangssignal A2 eingegebener Wert XE × LMAP mit dem zuvor erwähnten, die unempfindliche Zone bestimmenden Wert l₀, der über den Eingangsanschluß 55 b als Eingangssignal B2 eingegeben wird, verglichen. Wenn die Eingangsbeziehung A2≧B2 gilt, d. h. wenn der Eingangswert XE × LMAP größer oder gleich l₀ ist, wird ein Ausgangssignal des Wertes 1 über den Ausgangsanschluß 55 c erzeugt und an den AND-Kreis 57 angelegt, um diesen zu öffnen, so daß der gespeicherte Wert XE × LMAP von dem Register 50 durch den AND-Kreis 57 und den OR-Kreis 59 gelangen kann, und am Eingangsanschluß 60 b des Vergleichers 60 als Eingangssignal B3 anliegt. Gleichzeitig wird, da bei diesem Vorgang die Eingangsbeziehung A2<B2 des Komparators 55 nicht gilt, ein Ausgangssignal des Wertes Null über den Ausgangsanschluß 55 d erzeugt und an den AND-Kreis 58 angelegt, um diesen zu schließen.

In dem Vergleicher 60 wird der tatsächliche Ventilhubwert LACT, der über den Eingangsanschluß 60 a als Eingangssignal A3 angelegt wird, mit dem zuvor erwähnten Wert XE × LMAP, der über den Eingangsanschluß 60 b als ein Eingangssignal B3 angelegt wurde, verglichen. Wenn die Eingangsbeziehung A3<B3 oder LACT<XE · LMAP gilt, wird ein Ausgangssignal mit dem Pegel 1 am Ausgangsanschluß 60 c und ein anderes Ausgangssignal mit dem Pegel Null am anderen Ausgangsanschluß 60 d erzeugt. Diese Ausgangssignale werden jeweils an die AND-Kreise 61 und 62 angelegt, um den Kreis 61 zu öffnen und den Kreis 62 zu schließen. Es wird dann ein in dem Speicher 28 für die TiM-Karte für den Nicht-EGR-Betrieb gespeicherter Einspritzperiodengrundwert TiM über den geöffneten AND-Kreis 61 und den OR-Kreis 63 an den TiM-Wert-Steuerkreis 33 der Fig. 10 angelegt. Dann wird, wenn die Eingangsbeziehung A3≧B3 oder LACT≧XE · LMAP gilt, ein Ausgangssignal des Wertes Null von dem Vergleicher 60 am Ausgangsanschluß 60 c und gleichzeitig ein Ausgangssignal des Wertes 1 am anderen Ausgangsanschluß 60 d erzeugt. Diese Ausgangssignale werden jeweils an den AND-Kreis 61 und den AND-Kreis 62 angelegt, um den Kreis 61 zu schließen und den Kreis 62 zu öffnen. Dann wird ein Einspritzperiodengrundwert TiM aus dem Speicher 29 für die TiM-Karte für den EGR-Betrieb durch den geöffneten Kreis AND 62 und den OR-Kreis 63 an den TiM-Wert-Steuerkreis 33 geliefert.

Wenn die Eingangsbeziehung A2<B2 oder XE · LMAP<l₀ am Vergleicher 55 gilt, werden am Ausgangsanschluß 55 c ein Ausgangssignal des Wertes Null und am Ausgangsanschluß 55 d ein Ausgangssignal des Wertes 1 erzeugt und jeweils an den AND-Kreis 57 und den AND-Kreis 58 angelegt, um den Kreis 57 zu schließen und den Kreis 58 zu öffnen, so daß der Wert l₀ aus dem l₀-Wert-Speicher 56 durch den geöffneten AND-Kreis 58 und den OR-Kreis an den Vergleicher 60 als Eingangssignal B3 geliefert wird. Danach wird in derselben oben angegebenen Weise ein Vergleich zwischen dem tatsächlichen Ventilhubwert LACT und dem die unempfindliche Zone bestimmenden Wert l₀ durch den Vergleicher 60 durchgeführt. Aufgrund des sich ergebenden Ausgangssignales des Vergleichers 60, das anzeigt, ob der EGR-Betrieb oder der Nicht-EGR-Betrieb ausgewählt werden sollen, bewirkt der Selektorkreis 32, daß der TiM-Wert in dem Speicher 28 für die TiM-Karte für den Nicht-EGR-Betrieb oder in dem Speicher 29 für die TiM-Karte für den EGR-Betrieb an den TiM-Steuerkreis 32 geliefert wird.

Obwohl bei der voranstehend beschriebenen Ausführungsform zwei während des EGR-Betriebes und während des Nicht-EGR-Betriebes anwendbare TiM-Karten für die Haupteinspritzdüsen allein vorgesehen werden, können ähnliche TiS -Karten auch für die Nebeneinspritzdüse vorgesehen werden.

Claims (5)

1. Elektronisches Steuersystem zur Kraftstoffversorgung einer Brennkraftmaschine, die einen Ansaugluftdurchgang, einen Abgasdurchgang, eine Einrichtung zur Abgasrückführung, durch die ein Teil der Abgase vom Abgasdurchgang zum Ansaugluftdurchgang zurückführbar ist, und eine Einrichtung zur Kraftstoffzuführung aufweist, mit einer Einrichung zum Steuern der Einrichtung zur Kraftstoffzuführung, einem ersten Sensor zur Ermittlung eines einen Betriebszustand der Maschine - z. B. die Drehzahl - darstellenden ersten Parameters und zur Erzeugung eines ersten Signals, das einen ermittelten Wert des ersten Parameters anzeigt, einem zweiten Sensor zur Ermittlung eines einen weiteren Betriebszustand der Maschine - z. B. einen Lastzustand - darstellenden zweiten Parameters und zur Erzeugung eines zweiten Signales, das einen ermittelten Wert des zweiten Parameters anzeigt, einem ersten Speicher, der eine erste Gruppe von vorgegebenen, Funktionen des ersten und zweiten Signales darstellenden Ausgangswerten für die Einstellung der Einrichtung zur Kraftstoffzuführung bei einem Betrieb ohne Abgasrückführung speichert, und einem zweiten Speicher, der eine zweite Gruppe von vorgegebenen, Funktionen des ersten und zweiten Signales darstellenden Ausgangswerten für die Einstellung der Einrichtung zur Kraftstoffzuführung bei einem Betrieb mit Abgasrückführung speichert, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bestimmungseinrichtung (31) vorgesehen ist, die dadurch bestimmt, ob ein Betrieb mit Abgasrückführung vorliegt oder nicht, daß sie ermittelt, ob durch die Einrichtung (19) zur Abgasrückführung ein vorgegebenes Maß an Abgas rückgeführt wird oder nicht, und die ein entsprechendes Ausgangssignal erzeugt, und daß eine Selektoreinrichtung (32) vorgesehen ist, die auf das Ausgangssignal von der Bestimmungseinrichtung (31) anspricht und entsprechend dem Ausgangssignal einen Ausgangswert aus dem ersten oder dem zweiten Speicher (28, 29) an die Einrichtung (33) zum Steuern der Einrichtung (6) zur Kraftstoffzuführung liefert.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter Sensor (24) vorgesehen ist zur Ermittlung der Ventilöffnung eines in einer Abgasrückführleitung (18) angeordneten Ventils (19) der Einrichtung zur Abgasrückführung und zur Abgabe eines den ermittelten Wert (LACT) der Ventilöffnung anzeigenden Signals, und daß in der Bestimmungseinrichtung (31) zur Ermittlung, ob das vorgegebene Maß an Abgas rückgeführt wird oder nicht, vorgesehen sind: eine Einrichtung (50, 51, 52, 53) zur Erzeugung eines Soll-Zwischenwertes (XE · LMAP) für die Öffnung des Ventils (19), der zwischen einem Null-Öffnungswert und einem beim Übergang vom Betrieb ohne Abgasrückführung auf Betrieb mit Abgasrückführung oder umgekehrt vorgegebenen Soll-Wert (LMAP A0, LMAP B0) für die Ventilöffnung bei Abgasrückführung liegt, und ein Vergleicher (60), der den Soll-Zwischenwert (XE · LMAP) mit dem ermittelten Wert (LACT) vergleicht und der bestimmt, daß ein Betrieb mit Abgasrückführung vorliegt bei ermitteltem Wert (LACT) größer/gleich Soll-Zwischenwert (XE · LMAP).

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erzeugung des Soll-Zwischenwertes eine Recheneinrichtung (52) enthält, die den Soll-Zwischenwert (XE · LMAP) dadurch erzeugt, daß sie den beim Übergang vom Betrieb ohne Abgasrückführung auf Betrieb mit Abgasrückführung bzw. umgekehrt vorgegebenen Soll-Wert (LMAP A0, LMAP B0) mit einem vorbestimmten Koeffizienten (XE), dessen Wert kleiner als eins ist, multipliziert.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmungseinrichtung (31) eine Einrichtung (56) zur Erzeugung eines vorgegebenen, eine unempfindliche Zone bestimmenden Wertes (l₀) der Ventilöffnung des Ventils (19) und eine Einrichtung (55) zum Vergleichen des Soll-Zwischenwertes (XE · LMAP) von der Recheneinrichtung (52) mit dem die vorbestimmte unempfindliche Zone bestimmenden Wert (l₀) aufweist, und daß die Bestimmungseinrichtung (31) den die unempfindliche Zone bestimmenden Wert (l₀) anstelle des Soll-Zwischenwertes an den Vergleicher (60) zum Vergleich mit dem ermittelten Wert (LACT) der Ventilöffnung anlegt, wenn der vorbestimmte, die unempfindliche Zone bestimmende Wert (l₀) größer ist als der Soll-Zwischenwert (XE · LMAP).

5. System nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-Werte (LMAP) für die Öffnung des Ventils (19) in einem dritten Speicher (40) als Funktionen des ersten Parameters (Ne) und des zweiten Parameters (PB) gespeichert sind.