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Vorrichtung zum Festhalten eines Kraftsteuergliedes einer Fahrzeugmaschine
in einer ausgewählten Stellung Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum
Festhalten des Kraftsteuergliedes einer Fahrzeugmaschine in einer ausgewählten Stellung;
diese Vorrichtung umfaßt ein Gehäuse, eilen ersten Kupplungsteil, das in Lagereinrichtungen
gelagert ist, die in dem Gehiiie bewegbar untergebracht sind, und das mit dem Kraftsteuerglied
verbunden ist. Die Vorrichtung umfand ein entsprechend bewegbares zweites Kupplungsteil,
welches durch die Steuereinrichtung in eine gewünschte Position einstellbar ist
uxld welches in dem Gehäuse angeordnet und mit dem ersten Kupplungsteil gekuppelt
werden kam Die Vorrichtung umfaßt eine Freigabe-bzw. Auslöseeinrichtung, die durch
Verlangsamen des Fahrzeugs zur Trennung der Kupplungsteile betätigbar ist.
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Werni die Fahrzeugmaschine ein Ottomotor ist, dann ist das Kraftsteuerglied
das Gasventil, und wenn die Fahrzeugmaschine ein Dieselmotor ist, dann kann das
Kraftszofflied die Steuerung der Einspritzpumpe sein.
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Eine derartige Vorrichtung ist. aus der NL-Patentanme3-dung 75.03
656 bekannt. Bei dieser bekannten Vorrichtung weist das zweite Kupplungsteil einen
schwenkbar gelagerten Hebel auf, der mit einem Ansatz versehen ist, welcher h@@ter
eine Klinke des ersten Kupplung@-teils zu greifen Vermag. Der Hebel ist ferner niit
einen Ansatz verstellen, der in die Bewegungsbahn einer Masse hineinragt, die durch
eine Stahlkugel gebildet ist. Der Hebel ist so konstruiert, daß sein Schwerpunkt
auXerhalb des Schwenkungspunkts liegt. Infolge der Erdsciiwerkraft wird der Hebel
somit konst.tnu in der St@llung gehalten, in der der Ansatz hinter die Klinke grcifen
kann. Der Nachteil dieser bekannten Vorrichtung besteht darin, daß aufgrund einer
Verschmutzung des Hebel gelenks im Laufe der Zeit der Hebel sich nicht mehr um den
Schwenkungspunkt ohne Schwierigkeit drehen wird, so daß der Betrieb der Vorrichtung
gestört sein kann. Nach einer Zeitspanne wird überdies eine Abnutzung der Klinke
und es Ansatzes auftreten, da bei Jeder Trennung der beiden Kupplungsteile der Ansatz
längs der Klinke bzw.
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Klaue gleitet. Diese Gleitbewegung tritt auf, während das Kraftsteuerglied
fortwährend eine erhebliche Kraft überträgt. Diese nachteilige Belastung führt zu
der oben erwähnten Abnutzung. Aufgrund dieser Abnutzung und aufgrund der weniger
zufriedenstellenden Beweglichkeit des Hebels wird der Betrieb der bekannten Vorrichtung
im Laufe der Zeit unsicher. Da derartige Vorrichtungen in Fahrzeugen verwendet werden,
die für den Straßenverkehr vorgesehen sind, kann ein derartiger unsicherer Be trieb
zu einem Ansteigen gefährlicher Verkehrssituationen führen. Wenn beispielsweise
aufgrund einer fehlerhaften Drehung der Hebel keine Verbindung zwischen den beizen
Kupplungsteilen herstellt, ist die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers abgelenkt.
Aufgrund der Abnutzung der Klinke und des Ansatzes kann die Verbindung abrupt getrennt
werden, was zu einer unerwarteten Verlangsamung
des Fahrzeugs führt,
welche für den entgegenkommenden Verkehr gefährlich ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der im
Oberbegriff angegebenen Art zu schaffen, die sogar nach einer langen Zeit sicher
arbeiten wird.
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Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß die Kupplungstcile
mit magnetischen Einrichtungen versehen sind. Dies vermeidet die Notwendigkeit nach
Verwendung von schmutzempfindlichen Drehachsen und Ansätzen und.
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Klinken, die der Abnutzung ausgesetzt sind, so daß die Vorrichtung
stets zuverlässig arbeiten wird, Ein einfacher und damit sicherer Betriebsaufbau
wird erzielt, wenn gemäß der Erfindung die Auslöseeinrichtung eine Masse aufweist,
welche frei bewegbar längs einer Bahn auf einer Führungsbahn ist, die in dem Gehäuse
vorgesehen ist, und wenn die Lagereinrichtung das erste Kupplungsteil derart lagert,
daß es weitgehend parallel zu der Führungsbahn in einer Verschieberichtung verschiebbar
ist, wobei das erste Kupplungsteil einen in die Bewegungsbahn hineinragenden Anschlag
aufweist.
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Wenn das Fahrzeug abbremst, entwickelt die Masse eine vorgegebene
Geschwindigkeit, bevor sie mit dem Anschlag in Kontakt gelangt. Das resultierende
Auftreffen genügt, um die Trennung hervorzurufen.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung hält die Lagereinrichtung
das erste Kupplungsteil so, daß es außerdem um eine Achse drehbar ist, die sich
in der Verschieberichtung erstreckt. Der Anschlag weist eine zur Bewegungsbahn geneigte
Fläche auf und erzeugt auf das Auftreffen der Masse hin eine Drehung des ersten
Kupplungsteils um die Achse. Die Kupplungsteile können längs Kontaktflächen gekuppelt
sein, die von den Umlaufoberflächen abweichen. Aufgrund der Drehung
ist
der Kontakt zwischen dem Kupplungsteil drastisch vermindert, so daß die "Adhäsionskraft"
stark herabgesetzt ist und die Kupplungsteile sich leicht trennen.
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Durch diese bevorzugte Ausführungsform ist demgemäß sichergestellt,
daß eine Trennung bereits bei einer schwachen Abbremsung erfolgt, während unter
normalen Bedingungen die Kupplungsteile fest miteinander gekuppelt sind.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die magnetischen
Einrichtungen durch zuminclest einen Elektromagneten gebildet. Der Elektromagnet
kann einfach ein- und ausgeschaltet werden, so daß die gesamte Vorrichtung in einer
einfachen Weise in Betrieb und außer Betrieb gesetzt werden kann.
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Wenn die magnetische Einrichtung einen Elektromagncten umfaßt, kann
die Löseeinrichtung in vorteilhafter Weise gemäß der Erfindung einen Quecksilberschalter
umfassen, der in dem Stromspeisezweig des Elekt.romagneten enthalten ist und der
ein Gehäuse aufweist, welches an einem hinteren Ende nach innern ragende Elektroden
aufweist, die durch ein Quecksilberkügelchen elektrisch miteinander zu verbinden
sind. Das Gehäuse ist durch eine Befestigungseinrichtung mit dem Fahrzeug in einer
Stellung verbunden, die von dem rückwärtigen Ende der Bewegungsbahn aus nach oben
geneigt ist. Auf eine Abbremsung des Fahrzeugs hin wird sich das Quecksilberkügelchen
bzw. -tröpfchen nnch vorn in dem Gehäuse des Schalters bewegen und die Verbindung
zwischen den Elektroden somit unterbrechen. Infolgedessen wird der Elektromagnet
ausgeschaltet, und die Kupplungsteile werden getrexui(.. Das Gehäuse, welches die
Kupplungsteile umfaßt, kann dann an irgendeiner Stelle und in irgendeiner Position
in dem Fahrzeug untergebracht sein. Die Anbringung der
Vorrichtung
ist damit erheblich vereinfacht. Es ist lediglic}l erforderlich, den Quecksilberschalter
in einer vorgegebenen Position anzuordnen.
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Wenn gemäß der Erfindung die Befestigungseinrichtung das Gehäuse des
Quecksilberschalters mit dem Fahrzeug so verbindet, daß es um eine nahezu horizontale
Achse quer zur Bewegungsrichtung drehbar ist, dann kann der Neigungswinkel des Gehäuses
eingestellt werden und damit die minimale Abbremsung, bei der eine Trennung erfolgt.
Demgemäß wird der Quecksilberschalter lediglich bei einer stärkeren Abbremsung unterbrechen,
wenn das Gehäuse in einer stärker geneigten Position angeordnet ist.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden
Beschreibung von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen ersichtlich.
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Fig. 1 zeigt eine teilweise schematische Längsschnittansicht einer
bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung gemäß der Erfindung.
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Fig. 2 zeigt eine Perspektivansicht, teilweise weggebrochen,der Vorrichtung
gemäß Fig. 1.
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Fig. 3 zeigt eine Perspektivansicht einer Einzelheit der Kupplungsteile
der in den vorgehenden Figuren gezeigten Vorrichtung.
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Fig. 4, 5 und 6 zeigen schematisch alternative AusfUhrunsfonnen der
Kupplungsteile.
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Fig. 7 zeigt schematisch eine andere Ausführungsform der Vorrichtung
gemäß der Erfindung.
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Fig. 8 zeigt schematisch eine bevorzugte Ausführungsform der einen
Elektromagneten umfassenden Vorrichtung.
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Fig. 9 zeigt eine andere Ausführungsform der Auslöseeinrichtung für
die Vorrichtung gemäß Fig. 8.
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Fig. 10 zeigt eine weitere Ausführungsform der Auslöseeinrichtung.
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Die Vorrichtung 1 umfaßt. ein Gehäuse, welches ein erstcß Kupplungsteil
4 und ein zweites Kupplungal.cil G aufninimt.Das zweite Kupplungsteil 6 kann in
einer axialen Position in dem Gehäuse it Hilfe einer Steuereinrichtung 5 fixiert
sein. Das erste Kupplungsteil ist über ein Kabel 13 mit dem Gaspedal 8 verbunden,
welches das Kraftsteuerglied des Motors eines Fahrzeugs betätigt, in dem die Vorrichtung
1 angebracht bzw. untergebracht ist. Wenn der Motor ein Ottomotor ist, ist das Kraftsteuerglied
ein Gasventil, und wenn der Fahrzeugmotor ein Dieselmotor ist, dann kann das Kraftsteuerglied
die Einspritzpumpe steuern. Das Gaspedal 8 ist an dem Fahrzeug 11 mittels eines
Gelenkes 9 angelenkt und über eine Steuerstange 10 mit dem Kraftsteuerglied gekoppelt.
Das Gaspedal 8 ist durch eine Feder 12 belastet, welche das Gaspedal in eine Stellung
drückt, die durch gestrichelte Linien angedeutet ist und die der minimalen Leistung
des Motors entspricht.
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Wenn die Kupplungsteile 4, 6 gekuppelt sind, verhindert die Vorrichtung
1 mittels des Kabels 13, welches an dem Gaspedal 8 anliegt, daß die Feder 12 das
Gaspedal 8 über eine Stellung hinaus zurückzieht, die durch die Stcuereinrichtung
5 eingestellt ist. Wenn in dieser Situation das Fahrzeug abgebremst wird, stellen
die in der Vorrichtung 1 enthaltenen Auslöseglieder 7 sicher, daß die Kupplungsteile
voneinander in einer Weise gelöst werden, die nachstehend vollständig beschrieben
werden wird. Infolgedessen kann das Gaspedal durch die Fetler 12 in die durch die
gestrichelten Linien angedeutete Position zurückgezogen werden. Das zweite Kupplungs
teil 6 verbleibt in seiner eingestellten Position, so
daß dann,
wenn anschließend das Gaspedal 8 wieder betätigt wird, das erste Kupplungsteil 4
wieder in derselben Position mit dem zweiten Kupplungsteil 6 gekuppelt werden kann.
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Das erste Kupplungsteil 6 weist einen Schieber 17 auf, der in einem
Träger 14 verschiebbar ist, welcher ritit dem Gehäuse 2 verbunden ist. Der Träger
14 weist Anschläge 15 auf, die mit einem Ansatz 16 zusammenwirken, der mit dem Schieber
17 fest verbunden ist, um den Ilub des Schiebers 17 zu begrenzen. Am rechten Ende,
bei Betrachtung gemäß Fig. 1, weist der Schieber 17 einen Kabelklemme 18 auf, in
der ein Kabel 23 mittels einer Schraube 19 festgeklemnit werden kann.
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Das Kabel 23 ist mit dem Knopf 24 der Steuereinrichtung 5 verbunden.
Der Knopf 24 ist in bekannter Weise in einer Führung 27 gleitbar. In dem Steuerknopf
24 ist ein Schlitz 25 ausgenommen, in den Stifte 26 hineinragen, welche mit der
Führung 27 fest verbunden sind. Durch Drehen des Steuerknopfes 24 kann die Wand
des Knopfes 24 in Anlagc an die Stifte 26 gebracht werden. D@r Knopf 24 best@ht
aus einem solchon Material, welches durch die Anlage der Stifte 26 nicht permanent
verformt wird und welches auf Entlastung durch ZurUckdrehen des Knopfes 24 seine
Ursprungsform wieder annimmt. Demgemäß kann der Steuerknopf 24 in irgendeiner ausgewählten
Position dadurch fixiert werden, daß er in einer axialen Richtung in eine Drehstellung
verschoben wird, in der die Stifte 26 in den Schlitz 25 hineinragen, und daß anschließend
der Knopf 24 gedreht wird.
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Das Kabel bzw. Seil 13 ist hinreichend fest, uni das Kupplungsteil
4 zum Kupplungsteil 6 zu bewegen, wenn das Gaspedal 8 benutzt wird, wobei das Kupplungsteil
4 durch das Kupplungsteil 6 angezogen wird. Wenn die
Kupplung herbeigeführt
ist und wenn für eine kurze Zp.it (beim tberholen) mehr Gas zu geben ist, ist das
Kabel 13 hinreichend flexibel, um auszubiegen, woraufhin das Kabel bzw. Seil durch
die Kraft der Feder 12 wieder gestreckt wird.
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Die Steuereinrichtung 5 kann an einer anderen Stelle anstatt unmittclbar
an dem Gehause 2 angebrrlcht sein. Diese Stelle kann im Instrumentenfeld des Fahrzeugs
sein.
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Das Kabel bzw. Seil 23 kann dann, sofern erwünscht, durch ein äußeres
Kabel geführt sein.
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Am linken Ende weist der Schieber 17 einen Magneten 20 auf, der zwei
nach außen ragende Polschuhe 21 und 22 aufweist. Diese Polschuhe 21 und 22 wirken
mit einer Spannplatte 34 des ersten Kupplungsteiles 4 zusammen.
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Die Spannplatte 34 ist an einem Anschlag 30 fest angebracht, der auf
einer Welle 29 frei drehbar ist. Der Anschlag 30 ist zwischen Ringen 31 eingeschlossen
und mit Hilfe einer Schraube 33 befestigt.
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Das Gehäuse 2 weist außerdem die Freigabe- bzw. Löseeinrichtung 7
auf, die eine Führungsbahn 7 und eine darin bewegliche Stahlkugel 36 umfaßt. Das
Gehäuse 2 ist in dem Fahrzeug unter einem kleinen Winkel A zur Horizontalen angeordnet,
so daß in der Ruhestellung die Kugel 36 auf der rechten Seite der Fiihrungsbahn
37 untergebracht ist. Die normale Bewegungsrichtung erfolgt nach links bei Betrachtung
der Vorrichtung gemäß Fig. 1. Wenn das Fahrzeug verlangsamt wird, indem der Fahrer
die Bremsen betätigt, bewegt sich die Kugel 36 aufgrund ihres Trägheitsvermögens
in dem Gehause 2 längs der Führungsbahn 37 nach links hin und trifft auf den Anschlag
30. Infolgedessen sind die Polschuhe 21, 22 und die Spannplatte 34 voneinander gelöst.
Das erste Kupplungsteil 4 kann dann unter der Wirkung der
Feder
12 nach links bewegt werden.
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Wenn danach das Gaspedal 8 wieder betätigt wird, bewegt sich das erste
Kupplungsteil 4 wieder zu dem zweiten Kupplungsteil 6 hin. Wenn das Gaspedal 8 in
einem solchen Ausmaß betätigt ist, daß die Spannplatte 34 in Kontakt mit den Polschuhen
21, 22 des Magneten 20 gelstngt, sind die Kupplungsteile 4, 6 wieder gekuppelt.
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Um sicherzustellen, daß sogar bei einer schwachen Verlangsainung und
damit bei einer geringen Verschiebung der Kugel 36 eine Entkupplung auftritt, weist
der Anschlag 30 gemäß einem bevorzugten Aspekt der Erfindung eine Oberflache 35
auf, die zur Bewegungsbahn der Kugel 36 geneigt ist. Wenn sich die Kugel 36 in die
Richtung des Pfeiles 38 zu dem Anschlag 30 hin bewegt und mit der Neigungsfläche
35 in Kontakt gelangt, wird eine radiale Kraft zusätzlich zu der axialen Kraft auf
den Anschlag 30 ausgeübt, so daß dieser sich in Richtung des Pfeiles 39 (Fig. 2)
dreht. Da die Spannplatte 34 gekrümmt ist und auf dem Anschlag 30 in einer solchen
Weise angeordnet ist, daß in der normalen Aufhängeposition des Anschlags 30 die
Spannplatte 34 längs Linien mit den Polschuhen 21, 22 des Magneten 20 in Kontakt
ist, ist die Kontaktfläche zwischen der Spannplatte 34 und den Polschuhen 21, 22
direkt auf zwei Punkte (s. Fig. 3) durch die Drehung in der Richtung des Pfeiles
39 vermindert. Die Haltekraft des Magneten auf die Spannplatte 34 ist damit drastisch
herabgesetzt, so daß das erste Kupplungsteil 4 von dem zweiten Kupplungsteil 6 durch
die Wirkung der Feder 12 weggezogen werden kann.
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Dicscr Effekt wird Jedesmal dann erzielt, wenn die Kontakt flächen
der Kupplungsteile nicht die Form einer Umlaufebene um die Achse aufweisen, um die
der Anschlag
sich drehen kann. In Fig. 4, 5 und 6 sind einige andere
Beispiele der Kontaktflächen gezeigt, die diese Bedingungen erfUllen. Mit Jeder
Drehung der Kupplungsteile 4, 6 relativ zueinander wird die Kontaktfläche somit
stark vermindert, so daß die magnetische haltekraft ebenfalls sehr drastisch herabgesetzt
ist.
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Es wird ersichtlich sein, daß es für einen zufrieden.-stellenden Betrieb
der Vorrichtung unerheblich ist, ob der Magnet in dem ersten Kupplungsteil oder
in dem zweiten Kupplungsteil aufgenommen ist.
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Fig. 2 zeigt ferner eine Führung 40, die sicherstellt, daß die Spannplatte
34 in der richtigen Position mit den Polschuhen 21, 22 des Magneten 20 in Kontakt
gelangt. Da der Schwerpunkt des Anschlags 30 aufgrund der Schrägfläche 35 nach rechts
verschoben ist, wird der Anschlag 30 durch die Erdschwerkraft mit der Führung 40
in Kontakt gehalten. Die Auslegung der Kontaktflächen kann jedoch so sein, daß die
Führung 40 nicht erforderlich ist und daß die Spannplatte 34 automatisch die richtige
Position durch die freie Drehbarkeit des Anschlags 30 um die Achse 29 findet.
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Obwohl die Bewegungsbahn der Kugel 36 so veranschaulicht ist, daß
sie weitgehend in derselben Richtung verläuft wie die Verschiebung des ersten Kupplungsteils,
kann die Bewegungsbahn quer zu der betreffenden Richtung verlaufen. Die Kugel verursacht
dann hauptsächlich die Drehung des Anschlags 30 in Richtung des Pfeiles 39, während
zusätzlich eine geneigte Fläche 35 vorgesehen sein kann, um eine axiale Kraftkomponente
des ersten Kupplungsteiles 4 hervorzurufen.
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Der bevorzugte Aspekt der Erfindung zur starken Herab-
setzung
der Kontaktfläche zwischen den Kupplungsteilen im Interesse des Entkuppelns wird
außerdem auf die in Fig. 7 dargestellte Vorrichtung angewandt. Lediglich die wesentlichen
Teile sind dabei dargestellt, und Finzelteile entsprechend der Einstelleinrichtung
und der Verbindung mit dem Kraftsteuerglied sind weggess en.
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Das ersto Kupplungstell 46 der Vorrlchtung 45 ist mit dem Kraftsteuerglied
verbunden, während das zweite Kupplungsteil 47 mit der Einstelleinrichtung verbunden
ist. Das zweite Kupplungsteil trägt eine Gabel 48, in der ein Kontaktelement 49
derart untergebracht ist, daß es um eine Kippwelle 50 drehbar ist. Zur Kupplung
der Kupplungsteile 46, 47 kann das Kontaktelement 49 mit dein Magneten 51 des Kupplungsteiles
46 in Kontakt gelangen.
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Die Vorrichtung 45 weist außerdem eine Freigabe- bzw.
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Löseeinrichtung 52 auf, die eine Führungsbahn 53 und eine Stahlkugel
54 aufweist, welche längs der betreffenden Führungsbahn bewegbar ist. Bei einer
Verlangsamung des Fahrzeugs trifft die Kugel 54 auf das untere Ende 56 des Kontaktelements
49 auf, welches somit um die Kippwelle 50 kippt. Damit ist die Kontaktfläche zwischen
dem Magneten 51 und dem Kontaktelement 59 auf den unteren Punkt 55 des dreieckförmigen
Magneten 51 reduzicrt. Der Magnet 51 wird dann von dem Kontaktelement 49 durch die
Anzugskraft weggezogen, die auf das erste Kupplungsteil 46 ausgeübt wird.
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Durch eine geeignete Auslegung der Gabel 48 oder durch Bercitstellung
eines Anschlags auf der betreffenden Gabel kann der Kippwinkel des Kontaktelements
49 begrenzt werden. Neben der Dreieckform des Magneten 51, wie dargestellt, sind
andere Formen möglich. So kann beispielsweise ein Magnet mit zwei vertikal verlau-
fenden
Polschuhen verwendet werden.
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Bei den oben erwähnten Ausführungsformen kann die erwünschte Empfindlichkeit
auf die Verlangsamung durch eine geeignete Wahl der Größe der bewegbaren Nasse erreidt
werden, die in den Figuren in Form einer Kugel dargestellt ist, und durch geeignete
Wahl des Abstands des Kontaktpunkts zwischen der Masse und dem Anschlug oder dem
Kontaktelement von der Kontaktflliche.
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Fig. 8 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Vorrichtung gemäß
der Erfindung. Da das Prinzip des Betriebs dem der oben beschriebenen Vorrichtung
entspricht, wird die Vorrichtung 59 lediglich insoweit beschrieben werden, als sie
sich von den vorhergohenden Ausführungsformen unterscheidet.
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Das erste Kupplungsteil 60, welches mit dem Kraftsteuerglied der Brennkraftmaschine
gekoppelt ist, weist einen Zapfen bzw. Stift 65 auf. Der Stift 65 kann magnetisch
von einem Elektromagneten 62 angezogen sein, der einen Teil des zweiten Kupplungsteils
61 bildet, welches mit der Steuereinrichtung 5 verbunden ist. Der Elektromagnet
62 ist ein Magnet des Typs, der eine Bohrung 64 aufweist, die den Stift 65 aufnimmt.
Das erste Kupplungsteil 60 und das zweite Kupplungsteil 61 sind in dem Gehäuse 63
in bekannter Weise angeor(lnet.
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Der Elektromagnet 62 ist in einem Stromspeisezweig 66 enthalten, wie
dies in Fig. 8 schematisch veranschaulicht ist. Der Stromspolsozwelg 66 ist über
Anschlüsse 67 an einer Stromquelle angeschlossen.Diese Stromquelle wird insbesondere
die Batterie des Fahrzeugs sein. Der Stromspeisekreis 66 enthalt einen Hauptschalter
68, durch den die Vorrichtung ein- und ausgeschaltet wer-
den kann.
Der Stromspeisekreis enthält ferner einen Ein-Schalter 69, der auf eine Betätigung
hin eine Durchverbindung herstellt. Wenn der Schalter 69 losgelassen bzw. ausgelöst
wird, ist die Verbindung unterbrochen. Wenn der Ein-Schalter 69 betätigt ist, wird
die Wicklung 71 des Relais 70 erregt, so daß die Kontake72 geschlossen sind. Durch
die dargestellte Schaltung wird der Ein-Schalter 69 durch das Schließen der Kontakte
72 überbrückt. so daß nach Loslassen des Ein-Schalters 69 das Relais 70 in Betrieb
bleibt. Durch Schließen der Kontakte 72 wird der Elektromagnet 62 ebenfalls eingeschaltet.
In Reihe mit dem Hauptschalter 68 enthält die Stromspeiseschaltung bzw. der Stromspeisekreis
GG einen Quecksilberschalter 73. Der Quecksilberschalter umfaßt ein Gehäuse 74,
an dessen hinteftm Ende zwei Elektroden 76 angeordnet sind. Diese Elektroden 76
können durch ein Quecksilberkügelchen bzw. durch einen Quecksilbertropfen 75 elektrisch
miteinander verbunden werden; der Quecksilbertropfen ist ebenfalls in dem Gehäuse
74 untergebracht. Die normale Bewegungsrichtung des Fahrzeugs erfolgt nach links
bei Betrachtung gemäß Fig. 8. Das Gehäuse 74 des Quecksilberschalters 73 ist in
dem Gehäuse in der dargestellten Position untergebracht, in der das rückwärtige
Ende des Gehäuses 74, welches die Elektroden 76 hält, in einer niedrigeren Ebene
liegt als das gegenUberliegende vordere Ende. Demgemäß wird das Quecksilbertröpfchen
75 die Elektroden 76 verbinden. Wenn das Fahrzeug verlangsamt wird, wird der Quecksilbertropfen
75 einer Relativkraft ausgesetzt, die in Bezug auf das Gehäuse 74 nach links gerichtet
ist. Wenn die Verlangsamung hinreichend stark ist, wird sich der Quecksilbertropfen
75 nach links in dem Gehäuse 74 aufwärts bewegen. Demgemäß wird die Verbindung zwischen
den Elektroden 76 unterbrochen, und die Stromabgabe an das Relais 70 und den Elektromagneten
62 hört auf. Die
Kupplungsteile 60 und 61 werden somit entkuppelt.
Bei Beendigung der Verlangsamung bewegt sich der Quecksilbertropfen 75 in die dargestellte
Stellung zurück, in der die Elektroden 76 miteinander verbunden sind.
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Der Elektromagnet verbleibt jedoch außerhalb des Stromkreises, da
die Kontakte 72 des Relais 70 geöffnet sind.
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Durch Betätigen des Ein-Schalters 79 wird die Vorrichtung wieder eingeschaltet,
und das Kraftsteuerglied der Brennkraftmaschine wird wieder in der Stellung festgehalten,
die durch die Steuereinrichtung 5 früher eingestellt worden ist.
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Der Stromspeisekreis kann selbstverständlich so ausgelegt sein, daß
der Quecksilberschalter 73 die Stromabgabe an den Elektromagneten 62 direkt oder,
falls crwünscht, über ein Relais steuert. Sodann wird bei Beendigung der Verlangsamung
der Elektromagnet 62 wieder direkt eingeschaltet. Dies weist den Vorteil auf, daß
es nicht notwendig ist, eine gesonderte Operation, d.h. die Betätigung des Ein-Schalters
69, auszuführen. Der Fahrer hat jedoch dafür zu sorgen, daß nach der Verlangsamung
der Hauptschalter 68 betätigt wird, da sonst das Gaspedal "kleben" könnte, was zu
einer potentiellen Beschädigung des Motors führt, wenn eine erneute Schaltung nach
der Verlangsamung und Trennung vorgenommen wird. Selbstverständlich tritt diese
Unbequemlichkeit lediglich in einem Fahrzeug mit einem manuell betätigten Getriebekasten
auf und nicht in einem Fahrzeug mit einem automatischen Getriebekasten.
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Vorzugsweise ist der Quecksilberschalter 73 durch eine Befestigungseinrichtung
77 mit dem Fahrzeug verbunden, wobei die Befestigungseinrichtung in Richtung des
Pfeiles 78 drehbar ist. Damit kann der Neigungswinkel des Gehäuses 74 des Quecksilberschalters
und damit die minimale Verlangsamung eingestellt werden, bei der der
Stromabgabekreis
6G unterbrochen wird. Je größer der Winkel des Gehäuses 74 zu der Horizontalen ist,
umso stärker ist die Verlangsamung, bei der die Unterbrechung auftritt.
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In dem Fall, daß der Quecksilberschalter die Stromabgabe an den b"lektromagneten
62 direkt unterbricht, wird bevorzugt, den Schalter 80 gemäß Fig. 9 zu verwenden.
In diesem Falle ist der Quecksilberschalter 81, der Elektroden 82 aufweist, die
elektrisch durch ein Quecksilberkügelchen 83 in der dargestellten Position miteinander
verbunden sind, an einem manuell betätigten Hebel 84 befostigt. Der mannell betätigbare
Hobel 84 ist mittels eines Gelenks 87 an einer Befestigungsplatte 85 angebracht.
Die Befestigungsplatte 85 kann in dem Instrumcntenfeld des Fahrzeugs angebracht
sein. Wenn der. Handhebel 84 nach oben in Richtung des Pfeiles 89 bewegt wird, wird
der Quecksilberschalter 81 nach unten geneigt, so daß das Quecksilbertröpfchen 83
sich zu dem anderen Ende des Gchäuses des Quecksilberschalters 81 hin bewegt. Die
Elektroden 82 sind somit elektrisch voneinander getrennt. Auf diese Weise kann der
Quecksilberschalter 81 auch als Hauptschalter dienen. In der dargestellten Position
für den manuell betätigbaren TIobel 811 beflndet sich die Vorrichtung in ihrer Betricbsstellull6,
und in der nach oben gedrehten Position des Hebels 84 ist die Vorrichtung ausgeschaltet.
Bei der dargestellten Ausführungsform des Schalters 80 ist der manuell betätigbare
Hebel 84 mit einem Ansatz 86 versehen, der mit einer Anschlagschraube 88 in Kontakt
gelangen kann. Die Anschlagschraube 88 bestimmt die maximale Neigung des Quecksilberschalters
81. Durch die Schraube 88 kann die Verlangsamung eingestellt werden, bei der der
Schalter 81 in derselben Weise wirksam wird, wie dies oben bezüglich der Fig. 8
beschrieben worden ist. Anstelle der Verwendungeiner
Einstellschraube
88 kann der Anschlag durch das untere Ende der Öffnung 90 in der Befestigungaplatte
85 so geformt sein, daß er mit dem manuell betätigbaren llebei 84 zusammenwirkt,
um den maximalen Neigungswinkel des Quecksilberschalters 81 festzulegen.
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Fig. 10 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel des Verlangsamungs-Schalters.
Die Masse des Schalters 91 ist durch eine Kugel 92 gebildet. Die Kugel ist in einer
V-förmigen Rinne 96 bewegbar, die in 23ewegungsrichtung des Fahrzeugs nach oben
geneigt ist. In der in Fig. 10 dargestellten Situation ist die Kugel 92 einer Beschleunigung
ausgesetzt, was durch den Pfeil 95 angedeutet ist, so daß die Kugel 92 die Führung
bahn 96 nach oben gerollt ist. Die Elektroden 93 des Verlangsamungs-Schalters 91
weisen federnde Enden 9ls nuf, die im unbelasteten Zustand sind und die frei von
Kontakt spitzen 97 der V-förmigen Rinne sind. Wenn die Kugel 92 zurückrollt, drückt
ihr Gewicht die federnden Kontakte 94 gegen den Kontaktstreifen 97, so daß wieder
eine elektrische Verbindung zwischen den Elektroden 93 hergestellt ist.