JPS58500058A - 車輌エンジン用動力制御部材の定位着保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の名称 車輌エンジン用動力制御部材の定位置保持装置発明の背景 １、技術分野 本発明は、車輌エンジンの動力制御部材を選定位置に保持する為の装置に関し、 該保持装置は、ハウジングと、該ハウジング内に可動に設けた軸受手段に軸支さ れ、動力制御部材と接続された第１のクラッチ部と、該ハウジング内において所 望の位置に設定されると共に、上記第１のクラッチ部と接続される第２のクラッ チ部と車輌の減速により作動し、該両クラッチ部の接続を切断する解除手段とに より構成される。車輌のエンジンが、ガソリンエンジンの場合には、動力制御部 材はガヌ弁とし、一方、車輌のエンジンが、ディーゼルエンジンの場合には、動 力制御部材は、噴射ホンプによる制御装量としてもよい。

２　先行技術の簡単な説明 上述の如き保持装置は、オランダ特許明細書第７５・０３６５６号により公知で あり、この公知の装置に於ては、前記第２のクラッチ部を、第１のクラッチ部の 爪部を背後から把握するラグ部を設けた回動自在のレバにより構成する。該レバ には、更に、鋼球により形成した塊状部材の運動経路に突出する延長部を設ける 。

又、該レバは、その重心が、回動点の外方にある様に形成する。したがって、重 力により、該レバは、そのラグ部が爪部の背部を把握し得る位置に常に保持され る。上記公知の装置の不利な点は、経時的なレバ丁番部の汚れにより、レバの回 動点を中心とする回動が困難となり、装置の作動が妨けられるという点である。

更に、二つのクラッチ部の切断毎に、ラグ部が爪部に沿って摺動するので、時間 の経過と共に、爪部及びラグ部の摩耗を生じる。この様な摺動運動は、動力制御 部材が連続的に相当な力を伝達している間、行われるものである。この様な不利 な荷重は、結果的に前述の摩耗を生じる。該摩耗と、レバの不充分な可動性によ り、公知の装置では１時の経過につれて、その作動の安全性が低下する。該装置 は、道路輸送用の車輌に用いられるので、上述の如き安全性の低下は、交通状態 における危険性を生じる。例えば、レバの不充分な回動にヨリ、二つのクラッチ 部間の接続が行われない場合には、車輌運転者の注意がそらされる。又、爪部及 びう久一部の摩耗により、突然クラッチ部間の接続が切断され、車輌の予期しな い減速を生じて、接近する他の交通機関に対して危険を生じる場合もあり得る。

発明の要旨 不発明は、長期にわたって安全に作動し得る、上述の前文に記載した如き種類の 保持装置を提供することをその目的とするものである。

本発明によれば、上記の目的は、クラッチ部に電磁手段を設けることにより達成 でき、それにより、塵感知支点部や、摩耗を受けやすいラグ部及び爪部等を用い る必要がなくなるので、装置は常に高い信頼性を以て作動する。不発明に於いて は、解除手段を、ハウジング内の案内路上の通路に沿って可動に設けた塊状部材 により構成し、軸受手段に、移動方向の案内路に実質的に平行に移動可能な様に 第１クラッチ部を軸支すると共に、第１クラッチ部に、移動通路に突出するヌト ツバを設ける。車輌が減速すると、前記塊状部材は、Ｘ）ツバと接触する前に、 一定の速度に達し、結果として生じる衝撃は、クラッチ部を切断せしめるのに充 分である。

本発明の有利な一実施例においては、軸受手段にょリ、移動方向に延在する軸心 を中心として回動可能な様に１１クラッチ部を支持し、ストツバ部材には、移動 経路に対して傾斜し、塊状部材に衝撃を受けると、該軸心を中心として、第１ク ラッチ部を回動せしめる面を設け、両クラッチ部を、回転面より偏位した形状を 有する接触面にそって係合せしめる。上記回動により、クラッチ部間の接触は、 極度に減少し、”粘着力１を大巾に低下せしめるので、クラッチ部の切断が容易 になる。上記の好ましい実施例では、正常状態に於ては、クラッチ部は互に強固 に係合しているが、多少共に減速を生じても、クラッチ部間の切断を生じる。

本発明の好ましい一実施例においては、電磁手段を、少くとも一つの電磁マグネ ットで構成する。該電磁マグネットは、保持装置全体を、簡単な操作で作動及び 不作動状態になし得る様に、容易にオン・オフできる構成とする。

電磁手段を、電磁マグネットで構成した場合、本発明によれば、解除手段を、電 磁マグネットの電流供給回路に含まれ、後端部に、水銀の小滴により電気的に接 続される内方に突出した電極部を有するハウジングよりなる水銀ヌイツチにより 構成し、該ハウジング番コ。

移動方向に後端部から上方に傾斜した位置で、取り付は手段により車輌と連結す る。車輌が減速すると、水銀の小滴が、ヌイツチのハウジング内を前方に移動し 、電極間の接続を切断する。その結果、電磁マグネットは、オフ状態となり、ク ラッチ部間は、切断される。

上記クラッチ部を含むハウジングは、車輌内のいかなる場所のどの様な位置に取 り付けてもよく、装置の取り付けは一相当簡略化される。したがって、水銀スイ ッチを所定の場所に設けさえすればよい。

本発明に於いて、取り付は手段により、移動方向を横切る実質的に水平な細心を 中心として回動自在に水銀ヌイツチのハウジングを車輌と接続することにより。

該ハウジングの傾斜角度を調節でき、したがって、クラッチ部の切断を生じる最 少減速度を調整できる。

不発枦の、種々の特徴及び利点は、添付図面を参照しての下記の説明から明らか になるであろう。

図面の簡単な説明 第１図は、本発明にかかる保持装置の一実施例を示す大略長手方向断面図で。

第２図は、第１Ｎの保持装置の一部破断斜視図で。

第３図は、上述の保持装置のクラッチ部の詳細を示す斜視図で、 第４し］、第５図及び第６図は、クラッチ部の変形例を示す大略図で、 第７図は、本発明にかかる保持装置の他の実施例を示す大略斜視図で、 第８図は、電磁マグネットを設けた保持装置の一実施例を示す大略断面図で、 第９図は、第８図の保持装置の解除手段の別の実施例を示す斜視図で、 第１０図は、解除手段の別の実施例を示す斜視図である。

一実施例の詳細な説明 保持装置１には、第１クラッチ部４及び第２クラッチ部６を収容するハウジング ２を設ける。第２クラッチ部６は、制御手段５によりハウジング内の軸心方向位 信に固定し得る。上記第１クラッチ部４は、ケーブル１３を介して、保持装置１ が取り付けられた車輌のエンジンの動力制御手段を作動せしめるガスペダル８ト 接続される。ガソリンエンジンの場合には、動力制御部材はガス弁であり、車輌 のエンジンがディーゼル機関の場合には、動力制御部材は、噴射ポンプを制御す る。ガスペダル８は、丁番部９により車輌１１に対して回動自在に取り付けられ 、制御棒１０を介して、動力制御部材と接続される。又、ガスペダル８は、エン ジンの最少出力に相当する破線で示す位置に、ばね１２により付勢される。

クラッチ部４及び６が接続されると、保持装置ｌは・ガスペダル８と係合するケ ーブル１３により、ばね１２が、ガスペダル８を制御手段５により設定された位 置を越えて後退せしめるのを妨げる。この状態で、車輌にブレーキがかかると、 保持装置１に含まれる解除手段７は、クラッチ部が、更に詳細に後述する様に、 互に切断されるのを確実にする。その結果、ガスペダル８は、ばね１２により、 破線で示す位置に引き出される。第２クラッチ部６は、その設定位置を維持する ので、続いてガスペダルが再び押圧されると、第１クラッチ部４は、再ひ同一位 置で、第２クラッチ部６と係合する。

第１クラッチ部６には、ハウジング２と接続された支持部１４中で変位可能なス ライド１７を設ける口語支持部１４には、スライド１７の行程を制限する様に、 スライド１７と強固に接続したラグ１６と協働するヌ８ トツパ１５を設ける。第１因中、右方向端部において、ヌライド１７は、ケーブ ルクランプ１８を有し、該ケーブルクランプ１８中で、ケーブル２３は、ねじ１ ９により締め付けられる。該ケーブル２３は、制御手段５のノブ２４と接続され 、該ノブ２４は、ガイド２７中で、公知の手段により摺動自在とする。制御ノブ ２４中には、ガイド２７と強固に接続したピン２６がその内部に延在するスロッ ト２５を設ける。制御ノブ２４を回転することにより、ノブ２４の壁面は、上記 ピン２６と保合可能となる。ノブ２４は−　ピン２６の係合により永久変形せず 、ノブ２４を回転して元に戻すことにより解除すると初期の形状に戻る様な材料 で作られる。したがって、制御ノブ２４は、ピン２６がスロット２５中に突入す る回動位置で軸心方向に移動せしめ、続いて、ノブ２４を回転せしめることによ り、任意の接定位置で固足し得る。

ケーブル１３は、り・ラッチ部４をクラッチ部６方向へ移動せしめるのに充分な 剛性を有し、ガヌベダル８を操作すると、クラッチ部４は、クラッチ部６へ引キ 寄せられる。クラッチ部が結合し、更に多量のガヌを。

短期間の間供給する必要がある場合〔追越し時）、ケ”　特表口Ｕ３８−５００ ０５８（４）−フル１３は、曲るのに充分な可撓性を有し、その後再び、ばね１ ２の力により伸張される。

制御手段５は、ハウジング２に直接取り付けるよりは、むしろ、他の場所に配置 してもよい。この様な場所は、車輌の計器板の上部であってもよい。必要に応、 　じてケーブル２３は、外部ケーブルを介して案内してもよい。

左方端部に於いて、ヌライド１７には、２つの外方に突出するボールシュ（ｐｏ ｌｅ　５ｈｏｅ）２１及び２２を有するマグネット２０を設ける。これらのボー ルンユ２１及び２２は、第１クラッチ部４のチャック板３４と協働する。該チャ ック板３４は、シャット２９上で回動自在のストッパ３０に強固に取り付けられ 、該ストッパ３０は、リング３１間に囲まれ、ねじ３３により固定される。

ハウジング２には−ガイド通路３７と、その内部で可動とした鋼球３６とよりな る解除手段を設ける。該ハウジング２は、休止位置で鋼球３６が、案内通路３７ の右側に位置する様に、水平方向に対して、小角度Ａをなして車輌に取り付ける 。通常の移動方向は、第１因中、左方向である。車輌がブレーキを作動せしめる ０ 運転者により減速された場合、鋼球３６は慣性により、ハウジング中を左方へ案 内通路３７に沿って移動し、ストッパ３０に当る。その結果、ポールシュ２１， ２２及びチャック板３４は、互に係合が解除される。したがって、第１のクラッ チ部４は、ばね１２の作用により左方へ移動し得る。

更に、後で、ガヌペダル８が再び押圧されると、第１クラッチ部４は、再び第２ クラッチ部６の方に移動する。ガヌベダル８を、チャック板３４が、マグネット ２０のボールシュ２１及び２２に接触する程度に押圧すると、クラッチ部４及び ６は、再ひ接続される。

クラッチ部の切断が、僅かな減速−したがって−鋼球３６の僅かな移動によって も生じる様に、本発明の好ましい実施例によれば、ストッパ３０には、鋼球３６ の移動経路に対して傾斜する面３５を設ける。鋼球３６が、ストッパ３０の方へ 、矢印３８にて示す方向に移動し、傾斜面３５に接触する様になると、軸心方向 の力に加えて、半径方向の力がストッパ３０に加えられ、後者は、矢印３９（第 ２図）の方向に回動する。前記チャック板３４は、湾曲しており、かつ、ストッ パ３０の通常垂下位置では、該チャック板３４は、マグネツ１ ）２０のボールシュ２１及び２２と一致し−て接触する様にストッパ３０上に配 置されているので、該チャック板３４とポールシュ２１及び２２との間の接触面 は、矢印３９方向の上記回動により直接的に２点に減じられる。（第３０）。し たがって、チャック板３４上のマグネットの保持力は大巾に減じられ、第１クラ ッチ部４は、ばね１２の作用により、第２クラッチ部６から引き離される。

上述の効果は、クラッチ部の接触面が、ストッパが回動し得る軸心回りの回転面 の形状を有しない場合は、その都度得られるものである。第４０．第５図及び第 ６図に、上記条件を満す接触面の、いくつかの他の例を示す。クラッチ部４及び ６が相対的に回転する毎に、接触面は極めて大巾に減じられるので、雷礎的保持 力も一又、極めて大きく減少する。

保持装置の満足すべき作動の為には、マグネットが。

第１クラッチ部に組み込まれているか、或いは、第２クラッチ部に組み込まれて いるかは、無関係であることは、上述の説明から明らかであろう。

更に、第２図は、チャック板３４が、マグネット２０のポールシュ２１及び２２ と接触する正しい位置に来１２ るのを保証するガイド４０を示す。ストッパ３０の重心は、傾斜面３５により右 方へ移動しているので、ストッパ３０は、重力によりガイド４０と接触状態に保 たれる。しかしながら、上記接触面はガイド４０を用いす軸心２９を中心・とす るストッパ３０の自由回動により、チャック板３４が自動的に正しい位置を見出 す様に形成してもよい。

又、−球３６の移動経路は、第１クラッチ部４の移動方向と実質的に同方向に延 在する様に示されているが、該移動経路は、上記方向を横切る方向としてもよい 。その場合、鋼球は、主として矢印３９の方向にストッパ３０を回動せしめるこ とになる。一方、更に、第１クラッチ部４に軸心方向の分力を生じる様に、傾斜 面３５を設けてもよい。

切断のためにクラッチ部間の接触面を大巾に減じる本発明の好ましい構成は、第 ７図に示す装置に適用してもよい。図中、要部のみを′示し、設定手段及び動力 制御部材との接続部等は省略する。

装置４５の第１クラッチ部４６は、動力制御部材と接続し、一方、第２クラッチ 部４７は、設定手段と接続される。第２クラッチ部４７には、内部に傾斜軸５０ 特表昭５８−５０００５８（５） を中心として回動する様に接触部材４９を取り付けたフォーク４８を設ける。ク ラッチ部４６及び４７間の係合のために、接触部材４９は、クラッチ部４６のマ グネット５１と接触できる。

装置４５には、又、案内経路５３と、該経路にそって可動の鋼球５４を有する解 除手段５２を設ける。

車輌の減速時、鋼球５４は、接触部材４９の下端に当り、該接触部材４９は、傾 斜軸５０を中心として傾斜する。かくして、マグネット５１と、接触部材４９間 の接触面は、三角状マグネット５１の低部の点５５迄減じられる。次にマグネッ ト５１は、第１クラッチ部４６に作用する索引力により、接触部材４９から引き 離される。フォーク４８を適当ｌこ形成するか、又は、その上にストッパを設け ることにより、傾斜部材４９の傾斜角を制限することができる。図示のマグネッ ト５１は三角形状とは別に、他の形状とすることも可能である。例えば−二つの 垂直方向に延在するポールシュを有するマグネットを用いてもよい。

上述の実施例においては、図中球体として示す可動塊状部材Ｑノ大きさ、及び、 接触面からの、環状部材とストッパ、又は、接触部材間の接点Ｑ〕距離を適当に 選４ 定することにより、減速に対する所望の感度を得ることができる。

第８図は、本発明にかかる装置の好ましい一実施例を示す。本装置の作動原理は 、前述の装置のそれに対応するので、装置５９を、先行する実施例と異なる点に 関してのみ以下に説明する。

内燃エンジンの動力制御部材と結合した第１クラッチ部６０には、ピン６５を設 ける。ピン６５は、制御手段５と接続された第２クラツチ部６１０〕一部を形成 スル電磁マグネット６２により、電磁的に係合し得る。

該ｔ！マグネット６２は、ピン６５を挿入する孔６４を有する形式のものである 。第１クラッチ部６０及び第２クラッチ部６１は、ノ・ウジフグ６３中に公知の 方法で配置される。

電磁マグネット６２は、第８図にその大略を示す電流供給回路６６１こ含まれる 。電流供給回路６６は、端子６７により、電流源に接続される。該電流源には、 特に車輌の電池を用いる。電流供給回路６６には、装置をオン　オフするための 主スィッチ６８を設ける。

上記電流供給回路には、更に、押圧された時、回路の接続を行うオンスイッチ６ ９を設ける。スイッチ６９５ の押圧を解除すると、接続が断たれる。又、上記オンスイッチ６９を操作すると 、リレ７０のコイル７１が励磁され、接点７２が閉じられる。図示の回路により 。

オンスイッチ６９は、接点７２の閉により橋絡され、オンスイッチ６９の解除後 は、リレ７０は作動状態のままである。接点７２の閉により、電磁マグネット６ ２も又オン状態になる。電流供給回路６６には、主スィッチ６８と直列に水銀ス イッチ７３を設ける。該水銀スイッチは、後端部に、二つの電極７６を配置した ハウジング７４を有する。これらの電極７６は、同じくハウジング７４内に位置 する水銀小滴７５により電気的に互に接続される。車輌の通常移動方向は、第８ 図中左方向である。水銀スイッチ７３のハウジング７４は、電極７６を保持する ハウジング７４の後端が、両前方端部よりも低い位置にある図示の位置で車輌中 に設けられる。したがって、水銀小滴７５は、電極７６間を接続する。車輌が減 速すると、水銀小滴７５は、ハウジング７４に対して左方向に向かう相対的な力 を受ける。減速が充分大きい場合には、水銀小滴７５は。

ハウジング７４中で左方向へ上方に移動する。したがって、電極７６間の接続が 断たれ、リレ７０及び電磁１６ マクネット６２への電流供給は停止される。クラッチ部６０及び６１は、かくし て分離される。減速の終了時において、水銀小滴７５は、電極７６が相互接続さ れる図示の位置に戻される。しかし、電磁マグネットは、リレ７０の接点７２が 開であるので１回路外に維持サレル。オンスイソチロ９を操作することにより、 装置は再びオン状態となり、内燃エンジンの動力制御部材は、制御手段５により 、再び初期に設定した位置に保持される。

電流供給回路も、勿論、水銀スイッチ７３が、電磁マグネット６２への電流供給 を直接、又は、必要ならばリレを介して制御する様に構成してもよい。その場合 、減速の終了時、電磁マグネット６２は、再び直接にオン状態とされる。こねに より、別個の操作、即ち、オンスイッチ６９を操作する必要がなくなる。しかし ながら、運転者は、減速後、主スィッチ６８が操作されていることに注意を払う 必要がある。これは、もし該スイッチが操作されていない場合、減速及び切断後 。

再びスイッチを入れると、ガヌペダルが膠着し、エンジンの潜在的損傷を生じろ 可能性があるからである。

勿論、上述の様な不便は手動ギヤボックスを有する車輌に発生するもので、自動 ギヤボツクヌには適用されない。

水銀スイッチ７３は、矢印７８の方向に回動可能の取り付は手段７７を介して車 輌と連結するのが望ましい。前述の如く、水銀スイッチのハウジング７４の傾斜 角、したがって、電流供給回路６６が不作動となる最低減速度も調節可能である 。ハウジング７４の水平方向に対する角度が大きい程、回路が断となる減速度も 大きくなる。

水銀スイッチが、直接電磁マグネット６２への電流供給を断つ場合には、第９図 のスイッチ８０を用いるのが望ましい。この場合、図示の位置で水銀小滴８３に より電気的に接続される電極８２を有する水銀スイッチ８１は、手動操作レバ８ ４に固着される。該手動操作レバ８４は、丁番８７により取り付は板８５に取り 付けられる。取り付は板８５は、車輌の計器板に取り付けてもよい。手動操作レ バ８４を矢印８９の方向に上方に操作すると、水銀スイッチ８１は下方に傾斜し 、水銀小滴８３は、水銀スイッチ８１のハウジングの他端の方へ移動する。電極 ８２は、かくして、電気的に断となる。上述の如くして、水銀スイッチ８１は。

８ 主スィッチとしても役立つ。手動操作レバ８４の図示の位置ては、保持装置は作 動位置にあり、該レバ８４の上方回動位置では、保持装置は、オフ状態にある。

図示のスイッチ８０の実施例では、手動操作レバ８４には、ストップねじ８８と 係合可能のラグ８６を設ける。上記ストップねじ８８は、水銀スイッチ８１の最 大傾斜度を決定する。該ストップねじ８８により、減速度を、スイッチ８１が第 ８図に関して上述したのと同様に作動状態になる位置にセットできる。上記セッ トねじ８８を用いるかわりに、水銀スイッチ８１の最大傾斜角度を決定する高に 、手動操作レバ８４と協働する取り付は板の開口９０の下端によりヌトッパを形 成してもよい。

第１０図は、減速スイッチの別の実施例を示す。スイッチ９１の塊状部材は、球 体９２により形成し、該球体９２は、車輌の移動方向に上方に傾斜したＶ溝９６ 中を可動とする。第１０図に示す状態では、球体９２は、矢印９５で示す加速度 を受けるので、該球体９２は案内経路９６にそって上方に転動している。減速ス イッチ９１の電極９３には、応力を受けない状態では■溝中に設けた接片９７に 接触しない弾性タブ９４を９ 設ける。球体９２が復帰方向に転動すると、その重量により弾性接片９４を接片 ９７に対して付勢し、再び電極９３間は電気的に接続される。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　車輌エンジンの動力制御部材を選定位置に保持する装置であって、ハウジ ングと、該ハウジング内に可動に設けた軸受手段に軸支され、かつ、動力制御部 材と接続された第１クラッチ部と、制御手段により所望位置に設定されると共に 、該ハウジング内に収容され、第１クラッチ部と保合する様に構成された可動の 第２クラッチ部と、上記両クラッチ部の保合を解除する為に車輌の減速により作 動される解除手段とよりなり、上記両クラッチ部を電磁手段により構成したこと を特徴とする保持装置。 ２　請求の範囲第１項に記載の保持装置であって、解除手段を、ハウジング内に 配設した案内軌道上の移動経路に沿って移動自在の塊状部材により構成し、軸受 手段により、移動方向に対して案内軌道に実質的に平行に摺動自在に第１クラッ チ部を保持すると共に、該第１クラッチ部に移動経路Ｉζ突出するヌトツパを設 けたことを特徴とする保持装置。 ３　請求の範囲第２項に記載の保持装置であって、軸受手段により、移動方向に 延在する軸心を中心としてもＦ１ｍ自在に第１クラッチ部を支持し、ヌトツパに １ 移動経路に対し−Ｃ傾斜した面を設け、塊状部材と係合した場合、第１クラッチ 部を細心を中心として回動せしめると共に、両クラッチ部が、回転面より偏位し た形状を有する接触面を介して接続される構成としたことを特徴とする保持装置 。 ４　請求の範囲第３項に記載の保持装置であって、両クラッチ部の一方に、マグ ネットの二つの互に離間し、かつ、平行なボルルシュを設け、他方のクラッチ部 に、該マグネットと協働する一定寸法の湾曲面を設けたことを特徴とする保持装 置。 ５、請求の範囲第１項に記載の保持装置でｔつで、解除手段に、ハウジング内に 配設した案内軌道上の移動経路にそって移動自在の塊状部材を設け、軸受手段に より、移動方向に対して案内軌道に実質的に平行に移動自在に第１クラッチ部を 保持すると共に、両クラッチ部の一方に、移動方向に突出するヌトツパを有し、 かつ、移動方向に対して一定の角度をなし移動経路を横切る軸心を中心としての 回動自在の接触部材を設けたことを特徴とする保持装置。 ６、　請求の範囲第１項及至第５イ１のいずれか１項に記載の保持装置であって 、電磁手段を、少くとも一つ２２ の電磁マグネットで構成したことを特徴とする保持装置。 ７　訪求の範囲第６項に記載の保持装置てあって、解除手段を、可動の塊状部材 と該塊状部材により電気的に切断し得る電極とにより構成され、電磁マグネット の電流供給回路中に設けた減速スイッチにより構成したことを特徴とする保持装 置。 ８　請求の範囲第７項に記載の保持装置であって、スイッチを、後端部に水銀小 滴により電気的に切断可ロトの内方に突出する電極を設けたハウジングを有する 水銀スイッチにより構成し、該ハウジングを、移動方向に対し後端部で上方に傾 斜した位置で、取り付は手段により車輌と接続したことを特徴とする保持装置。 ９　をの範囲第７項に記載の保持装置であって、取り伺は手段により、移動方向 に対して横行する実質的に水平方向の軸心を中心として回動自在に、ハウジング を車輌に接続したことを特徴とする保持装置。 】０．請求の範囲第９項に記載の保持装置であって、水銀スイッチを、手動操作 の回動自在のレバに接続したことを特徴とする保持装置。 特表昭５８−５０００５８（２）