JPS6061341A - 油圧駆動車輛の速度制御機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は油圧駆動車輌の速度制御機構に関する。

本発明による速度制御機構は道路清掃屯の如ぎ油圧駆動
車輌が進行、停止の運行状態で走行している時エンジン
速度を緩速と高速の間で加速Ｒダルによって制御するか
、または車輌を道路清掃の如き所期の機能を果させるた
めに使用している時車輪の対地速度を変える作動油の流
れを変更するために加速はダルを用いている間にエンジ
ン速度を高速に保持するかの選択を可能にする。

本発明は１９８３年５月２６日米国出願のカサイ（Ｋａ
ｓｓａｉ）の出願第４９７．３９７号「油圧推進装置」
、およびＫａｓｓａｉの米国特許出願番号第５３０，８
３３号「静水圧推進駆動装置」に開示された制御装置の
改良であ、る。両方のＫａｓｓａｉ出願とも本出願人に
譲渡され、引用により本明細書に包含される。

前記引用のＫａｓｓａ、ｉ　出願に開示された静油圧式
道路清掃車推進装置は清掃車の後輪を駆動するための１
個の斜板ポンプと少くとも１個の斜板モータを含んでい
る油圧推進駆動装置を開示する。行程弁が油圧索引ポン
プに連結されていて、運転手により選択されて中立位置
から後進、低速または高速の位置に変更される。しかし
運転手が加速はダルを踏む量の違いに対応して油圧系統
の油圧漸動スロットルすなわち弁が部分閉または全閉の
位置に動かされる迄は車輌の移動は生じない。

Ｋａｓｓａｉの車輌における油圧ポンプを駆動するエン
ジンは、車輌の運転中常時約２，７００ｒｐｍのエンジ
ン速度を与えるように調速器（ガノクナト）で制御され
ることが望ましい。車輌を停止・進行の運行等で運転し
ている時は、この高速は運転手にとって厭わしいし燃料
浪費にもなることが判る。

本発明のエンジン速度制御機構は、エンジン速度を高速
（約２７００ｒｐｍ）に調速器で維持するか、加速はダ
ルの踏み量を変えて緩速から全速までの可変エンジン速
度を得るように加速ペダルによりエンジン速度を制御す
るか、の選択を運転手に与える。本機構は運転手制御の
レバーを含んでおり、該レバーを上方位置に入れると加
速はダルの踏み量に対応してエンジン速度を緩速から全
速まで変えさせ、レバーを下方位置に入れると調速器制
御位置となりエンジンを調速器制御速度である約２７０
０　ｒｐｍで回転させる。

本発明のエンジン速度制御機構（第１図１０）は第６図
に示す道路清掃車の如き移動車輌（１２）に用いること
ができる。前記Ｋａｓｓａｉ出願に開示される型式の漸
動弁（第１図１１）を含む油圧推進装置を駆動するエン
ジン（１６）により車輌（１２）の動力が与えられる。

しかし同様な推進装置を有する他の型式の車輌への使用
に本発明が限定されるものではないことが明らかである
。

図示の車＠（１２）は１個以上の操向自在の前輪（６）
と少くとも１個の斜板式の油圧モータ（２２）により駆
動される２個の後輪（１８）（１個のみ図示）とにより
支持される車台（１４）を含む道路清掃車である。

清掃車は主はうきすなわち集取ぼうき（２４）と１対の
溝はうき（２１３）（１個のみ図示）からごみを受承す
るホッパー（２４）を含む。はうきが集めたごみはハウ
ジング（６０）内に配置された昇降機（図示せず）によ
りホッパー（２４）まで持上げられてホッパー（２４）
に排出される。後輪（１８）は漸動弁（第１図１１）お
よび行程弁（第５図３４）を含む油圧推進装置により駆
動される。行程弁（６４）は中立位置Ｎかも後進位置Ｒ
１低速位置りおよび高速位置Ｈへ動かすためにリンク（
連接桿）により変速レバー（６８）に連結されたレバー
（３６）を含む。変速レバー（６８）が中立位置にある
時、油圧索引ポンプ（４２）の斜板（図示せず）は静油
圧ポンプのピストン・ユニットノ回転軸線に対して垂直
である。変速レバー（６８）がＲ，ＬまたはＨにある時
、ポンプの斜板は回転軸線に対して異る角度に枢動され
、それによりモータ（２２）に流体を圧送する位置にく
る。しかし漸動弁（１１）が少くとも部分的に閉じるま
では、流体はポンプに圧送されない。レバー（口８）は
ばね式留金（４４）によりコードラント（４６）内の選
択された位置に保持される。コードラント（４６）およ
び連速レバー（６８）は車輌（１２）の運転室（４８）
の中にある。

第１図、第１Ａ図、第２図および第３図を参照するに、
エンジン速度制御機構（１０）は、アングル形ブラケッ
トを溶接されたＵ字形ブラケット（第２図６６）に溶接
された円弧状コーー；ドラ゛ント（６４）を部分的に囲
んでいるかぎ形基本固定ユニット（第２図６２）にボル
ト止めされたセレクタレバー（６０）を含んでいる。Ｕ
字形ブラケット（６６）は運転室（４８）の後壁（７０
）にボルト止めされる。運転室後壁は第１図および第２
図にそれぞれ示されるロールオーバー・バーの水平部分
（７１）および垂直部分（７１ａ）に溶接される。セレ
クタレバ・−（６０）の一端は運転水（第１図４８）の
中に突出して車輌の運転手が容懇に操作し得る位置にあ
る。

かぎ形の基本固定ユニット（６２）には帽子形ブラケツ
）　（７２）がポル）（７４）Ｋより堅固に固定されて
いる。ブラケツ）　（７２）の耳部はフィンガ取付ブラ
ケット（７６）に堅固に取付けられ、フィンガ取付ブラ
ケット（７６）はレバー作動フィンガまたはボルト（７
８）が取付けられて、ポル）　（７８）はそごから短い
枢動腕金（８０）の下方へ延びている。

第１図に図示される上方および下方の両位置間でレバー
（６０）を手で動かす時、円弧状コードラン）（６４）
は基本固定ユニッ）　（６２）と協働してセレクタ・レ
バーを枢軸ピン（８２）の軸線Ａ（第２図）の回りに枢
動させた後、その選択位置に固定させる。

第２図で良く判るが、枢軸ピン（８２）がアングルブラ
ケット（６８）およびＵ字形ブラケット（６６）の脚の
一つにある孔にはまっている。ピン（８２）は割ビン（
８４）により保持され、短腕金（８ｏ）および長腕金（
８６）全回転自在に支持し、間に段付プツシ（８８）を
有している。腕金（８０）および腕金（８６）は圧縮ば
ね（８９）とピン（８２）の上にはめられた１対のワッ
シャ（９０）とにより相互に離れるようにイ」勢されて
（へる。

腕金（８０）および腕金（８６）は後述するようにそれ
らの枢動に応じてそれぞれの機能を果すような有効長を
有する。

腕金（８０）および腕金（８６）　（第２図および第６
図）は部分的にアングル材から成形され、短腕金（８０
）の上部フランジ（９１）は長腕金（８６）の下部７ラ
ンプ（９２）と重なり合っている。上部および下部フラ
ンは（９６）の所で部分的に切欠いてすき間を作っであ
る。調整自在のねじ（９４）が上部フラン；（９１）に
ねじ込まれ所要位置にロックナラ１−（９６）により固
定されて、第６図の如く下部フランジ（９２）に係合す
るようになっている。

第１の導管入りケーブル（１００）が球接手（１０２゜
１０４）によりそれぞれ長腕金（第１図８６）および加
速はダル（１０６）の下端に連結される。ケーブル（ｉ
ｏｏ）の導管（１０８）の上端は腕金（ｓｏ、ｓ６）を
囲むハウジング（１１４）の底壁（１１２）に袋ねじお
よびふたまた板（１１Ｂ）により固定される。同様に導
管（１０８）の下端は運転室（４８）の床に２重クラン
プ（１２２）により結合される。加速はダル（１０６）
は適当な手段により運転室（４８）の床（第４図１２０
）に枢動自在に連結される。その手段とは、例えば床（
１２０）に溶接されて、中に枢軸ピン（１２６）を通さ
れた１対の窓付き耳金（第４図１２４）である。枢軸ピ
ン（１２６）は加速ペダル（１’０６）およびＵ字形ブ
ラケット（１２８）の孔にも貫通している。１対のナツ
ト（１３０）が枢軸ピン（１２６）のねじ部分に取付け
られ、球接手のナツトと協働してＵ字形ブラケット（１
２８）を深ダルに堅固に固定する。加速はダル（１０６
）は運転手の足の踵を受入れる形状を有し、前方に時計
廻りに（第１図）Ｋ押されてエンジン（１６）の速度を
増す。

第２の、すなわちはダルから漸動弁への、導管入りケー
ブル（第４図１４０）がその一端を球接手（１４２）に
より加速ペダル（１０６）に連結されている。

ケーブル（１４０）の導管（１４４）は２重クランプ（
１２２）により運転室（１２０）の床に固定され、他の
クランプ（図示せず）により車輌（１２）の他の部分に
固定される。ケーブル（１４０）の他端は球接手（１４
８）により漸動弁（１１）のレバー（１４６）に連結さ
れている。

球接手（１４８）と導管アンカー（１５２）との間に連
結された引張ばね（１５０）は加速はダル（１０６）を
図示のエンジン緩速位置に付勢し、また漸動弁を図示の
開位置に保持して、それにより油圧索引ポンプ内の作動
油がポンプを通って自由に循環して、油圧モータ（第１
図２２）へ動力を供給しないようにする。

第６の（エンジン速度制御装置からエンジン・スロット
ルへの）導管入りケーブル（１５４）は球接手（１５６
）により短腕金（８０）に連結され、球接手（１５６）
とハウジング（１１４）の底壁（１１２）の間に連結さ
れた引張ばね（１５８）により下方に付勢されている。

ケーブル（１５４）の導管（１６０）もコネクタ（１６
２）により底壁（１１２）に固定される。ケーブル（１
５４）の他端はエンジン（１３）のスロットル（１６４
）に球接手（１６６）により連結され、この場合スロッ
トルはバタフライ弁として略式図解されている。スロッ
トル・ケーブル（１５４）の導管（１６０）は在来手段
により車輌の種々の個所に固定される。在来型の調速器
（ガ、２ナー）（第１図１７０）が、スロットルを約エ
ンジン速度２７０　Ｏｒｐｍまで開いた時に接触されて
速度制御作動に入るような位置にある。

運転の場合、先ず運転手は停止・進行の運行で車輌（１
２）を走行させたいと仮定する。運転手は先ず従来通り
の制御装置（図示せず）によりエンジン（１３）ヲ始動
し、ついでセレクタレバー（第１図６０）を第１図の実
線位置に動かし、それによりフィンガ（第２図７８）を
下方に枢動し、フィンガ（ボルト）（第２図７８）を下
方に枢動させて、ばね（１５８）が短腕金（８０）を下
方に付勢するようにする。両方の腕金（８０，８６）が
第１図に示す降下位置にあると、３本の導管入りケーブ
ル（１００，１４０１ｉ１５４）はその図解位置にあっ
て、第１図の如く漸動弁（１１）は開き、エンジン・ス
ロットルは事実上閉シて、エンジン（１３）を緩速運転
させる。

車輌（１２）を運転し得る前に、運転手は中立Ｎから後
進Ｒ１低速りまたは高速Ｈに変速レバー（第５図６８）
を動かさなければならない。運転手はレバー（６８）を
図示の低速位置に入れたと仮定すると、この作用で油圧
索引ポンプ（４２）の斜板を、油圧ポンプのピストン・
ユニットの回転軸線に直角な中立位置（この時、作動油
は圧送されない）から該回転軸線に鋭角をなす位置（こ
の時、ポンプ（４２）は少量の作動油を前進方向に油圧
モータ（２２）へ圧送する）に枢動させる。エンジン（
見）が緩率運転中であるから、極く僅かな駆動力しか車
輌起後輪（１８）に加わらない。しかし運転手が車輪を
７′□移動したい時は、加速はダルを踏めば同時にケー
ブル（ｆｌｏｆ））は左方そして上方に、またケーブル
（１４０）は左方へ（第１図）動かされる。

ケーブル（１［１０）が左方へ動くと、両方の腕金（８
Ｄ。

８６）が漸次上昇する。それは長腕金（８６）がケーブ
ル（１００）により上方に枢動され、長腕金（８６）の
上向き移動が調整ねじ（９４）Ｋより短腕金（８０）に
伝えられるからである。短腕金（８０）の上向き移動は
スロットル・ケーブル（１５４）を上方そして右方へ（
第１図）引張り、それにより漸次スロットル（１６４）
を開く。かくて加速イダルの漸進的な時計廻り運動はエ
ンジン（１６）の速度を漸進的に増し、漸動弁を漸進的
に閉じて静油圧索引ポンプ（４２）の一方から他方へ流
れる作動油の量を減じて、モータ（２２）へ行く作動油
の量を増加させ、車輌速度を漸次高める。加速はダルを
離すと、ばね（１５０，１５８）により漸動弁は徐々に
開きエンジン速度は減する。加速はダル（１０６）を離
すことは前記Ｋａｓｓａｉ出願に開示されたように静油
圧ブレーキを効かせることにもなる。

かくて運転手は、先ずレバー（６８）を適宜な速度範囲
に入れた後、加速にダルのみでエンジン速度と車輌速度
の両方を制御することができる。この特性により運転手
はエンンン駆動油圧ポンプと少くとも１個の油圧モータ
により駆動される車輌を停止、進行の運行において運転
し、停止信号などで停止した時にエンジンを緩速に下げ
ることができる。この特性により燃料を節約し、移動運
行を遥かに静かに行１つことができる。

車輌（１２）が道路清掃の如き作業に従事している時は
、エンジン速度を高い回転数にして在来型の調速器（第
１図１７０）により制御することが望ましい。この時、
セレクタレバー　（６０）は第１図の鎖線および第１Ａ
図の実線で示されるよ５に下方位置に入れられ、フィン
ガ（７８）により短腕金（８０）を上方に枢動して、ケ
ーブル（１００）を上方に引上げさせる。ケーブル（１
５４）を上方に動かすと、望ましい実施例では約２７０
０　ｒｐｍという所要の回転数を与える（同時に調速器
１７０の制御によりその回転数を維持する）のに充分な
開度がスロットル（１６４）で得られる。フィンガ（７
８）は長腕金（８６）に接触しないから、長腕金（８６
）、ケーブル（１００）、ケーブル（１４０）、加速は
ダル（１０６）および漸動弁（１１）ばばね（１５０）
により図示の位置に保持される。エンジン（１６）が調
速器（１７０）に制御されて高速にて運転されている時
、運転手は変速レバー（第５図３８）を所要の速度領域
たとえば低速領域りに動かし、ついで加速はダル（１０
６）を踏む。短腕金（８０）がフィンガにより上方位置
に保持されているので、加速ペダルはエンジン速度に影
響を力えない。調整ねじ（９４）が上方位置にあるので
、加速ペダルを踏むと、時計廻りに自由に枢動し得る長
腕金（８６）は上方に押上げられる。ペダルを踏むとケ
ーブル（１４０）は左方（第１図）に押されて、漸動弁
（１１）を漸進的に閉じて、加速ズダル（１０＜Ｓ）の
位置により決定される、選択速度領域内での所要の作業
速度にて車輌（１２）を走行させることになる。

本発明の第２の実施例のエンジン速度制御機構（第７図
１０ａ）は第３の腕金（１８０）が追加されて第２の調
整ねじが設けられていることを除けば、第１の実施例の
機構と似ている。エンジンおよび油圧装置の両方が加速
はダルにより制御されている時に、両者の間に最適な速
度平衡を与えるためにエンジン速度と油圧モータ速度と
を相互に対して調整するように、２個の調整ねじを調整
することができる。

第２の実施例（１０ａ）の要素の多くは第１の実施例に
記載された要素と等しいかまたは同等であるから、第２
の実施例の同等要素を表わすのに第１の実施例の記載に
用いられた数字の後に「ａ」を付記する。

速度制御機構（第７図１０８）は車輌の車台に堅固に固
定されたブラケツ）　（６６ａ）に固定されたコードラ
ント（６４ａ　）に枢軸取付けされたセレクタレバー（
６０ａ）を含む。フィンガ（７８ａ）は、セレクタレバ
ー（６０ａ）ＩｆＣ取付けられ、同レバーと共に枢動す
る取付板（７６ａ）に固定される。腕台（８０ａ、８６
ａ。

１８０）は腕台にあるプツシ（８８ａ）およびブラケッ
ト（６６ａ）の孔を通して突出るピン（８２ａ）上に枢
動自在に支持される。ピン（８２ａ）は割ピン（８４ａ
　）とワ□ツシャにより作動位置に保持される。フィン
ガ（７＆ｌ）は、セレクタレバー（６０ａ）が第１Ａ図
に示された位置に似た下方の調速器制御エスジク速度位
置にある時にスロットル腕台（８０ａ）を枢動させるよ
うに、スロットル腕台（８Ｄａ）のみの下方に突出る。

腕台（８０ａ）はばね（１５８ａ　）により下方に付勢
され、ケーブル（１５４ａ　）によりエンジン・スロッ
トルに枢動自在に連結される。エンジン・スロットル調
整ねじ（９４ａ）は腕台（８６ａ）に係合する位置に調
整自在に腕台（６０ａ）に取付けられる。また漸動弁調
整ねじ（１８２）は腕台（１８０）に調整自在に取付け
られ、セレクタレ”（６０ａ）が第１図に図示される位
置に似た上方の可変エンジン速度位置にある時に腕台（
８６ａ）に接触する位置にある。腕台（８６ａ）はケー
ブル（１００ａ）により加速ズダル（１ｏ６ａ　）に連
結される。

腕台（１８０）ばばね（１８４）により下方に付勢され
、ケーブル（１４０ａ）により漸動弁（第１図　１１）
に連結される。

第２の、実施例の速度制御機構の作動において、セレク
タレバー（６ｏａ）が図示の上方可変エンジン速度位置
にある時、加速Ｒダル（１０６ａ）を踏むとケーブル（
１００ａ）が腕台（８６ａ）を上方に枢動させる。

スロットル調整ねじ（９４ａ）が腕台（８６ａ）に接触
されて腕台（８０ａ）を持上げ、ケーブル（１５４ａ）
によりスロットル（第１図１６４）を開く、同様に漸動
弁調整ねじ（１８２）が腕台（８６ａ）に接触されて腕
台（ｉｓｏ）を持上げ、これがケーブル（１４０ａ）に
より漸動弁（１１）を漸次開く。

調整ねじ（９４ａ、　１８２）の設定によりエンジンス
ロットルな漸動弁よりも早く開かせる必要があるか、そ
れが望ましいような場合は、漸動弁調整ねしく１Ｂ２）
を上方へ再調整する。エンジンスロットル調整ねじ（９
４ａ）は車輌のエンジン（第１図１６）を所要の緩速速
度にするように調整されることは明らかである。

セレクタバルブ（６０ａ）が第１Ａ図の位置に似た下方
の調速器制御エンジン速度位置にある時は、腕台（８０
ａ）のみがフィンガ（７８ａ）により持上げられて、エ
ンジンスロットル（第１図１６４）を開いてエンジンを
在来の調速器（１７０）の制御の下で高速度にて運転さ
せる。車輌（第１図１２）の速度は加速にダル（ＩＯ６
ａ）を踏むことにより制御され、ペダル（ｉＤ６ａ）は
クープ／Ｌ＝　（１［１０ａ）　ＶＣよって腕台（第７
図８６ａ）を枢動上昇させ、腕台（８６ａ）と係合する
漸動弁調整ねじ（１８２）により腕台（１８０）を持上
げ、それによりケーブル（１４１：）ａ）により漸動弁
（第１図１１）を漸次開じる。

上記の記載から、本発明の速度制御機構は、第一に停止
・進行の運行において車輌を制御自在に走行させるため
に、油圧車輌駆動装置の漸動弁を開位置と閉位置の間で
変え同時にエンジン速度を変えるべく加速（ダルを選択
的援用い、第二にエンジン速度を調速器制御の高速度に
予め設定しながら、加速イダルは単に漸動弁の開閉のみ
に用い、それにより道路清掃の如き所期のモードで車輌
を運転する時に最適出力を与えること、を運転手にとっ
て可能ならしめる。

本発明の実施において考えられる最良の形態を本書に開
示したけれども、本発明の主題と見なされる事項から逸
脱することなく改造および変更を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のエンジン速度制御機構の、数個の部品
が断面図で、在来型のエンジン・スロットルおよび調速
器が平面図で、油圧漸動弁が導管入りケーブルで前記機
構に連結された状態を説明平面図で、それぞれ図解され
ている、部分説明側面図、 第７Ａ図は異る作動位置にあるセレクタレバーを図解す
る、第１図に似た側面図、 第２図は第１図の２−２線にそう断面図、第３図は枢軸
ピンを取外して判り易くした、第２図の３−６線にそう
垂直断面図、 第４図は２本の導管入りケーブルの連結個所を図解する
、第１図の４−４矢視の方向から見た加速Ｒダルの部分
の端面図、 第５図は在来型の行程弁とその制御レバーの正面図、 第６図はエンジン速度制御機構を使用することのできる
道路清掃車の、より縮尺された説明斜視図、 第７図はエンジン速度制御機構の第２の実施例の一部分
の分解斜視図である。 特許出願代理人 弁理士　山　崎　行　造 二Ｆ”Ｉ［Ｅ　Ｅｌ 手続補正出 昭和５９年　７月ＩＬｆ日 特許庁長官　殿 １　事件の表示 昭和５９年特許願第１０４３８８号 ２　発明の名称 油圧駆動車輌の速度制御機構 ３　補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　エフ・エム・シー・コーポレーション４代理人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１１調速器制御エンジンのスロットルと車輪手段に結
   合された少くとも１個の油圧モータに作動自在に連結さ
   れた静油圧ポンプの漸動弁とを制御するための速度制御
   機構であって、 エンジンの緩速および高速の同位置間の範囲内で移動自
   在である押し下げ可能の加速手段と、可変エンジン速度
   および調速器制御エンジン速度の同位置間で移動自在で
   あるセレクタレバ一手段と、 エンジンスロットルと前記セレクタレバ゛−と前記加速
   手段とに作動自在に連結される第１の可動腕全手段であ
   って、前記レバーが前記可変エンジン速度位置にある時
   に緩速および高速の同位置間で前記加速手段を押し下げ
   ることにより動かされ、前記レバーが前記調速器制御速
   度　（２位置にある時に前記調速器速度位置に維持され
   て前記加速手段との作動係合から外れるようにされてい
   る第１の可動腕全手段と、 前記加速手段と漸動弁と前記第１の腕金手段とに作動自
   在に連結される第２の可動腕全手段と、を含有し、 前記セレクタレバ′−が前記可変速度位置にある時に前
   記加速手段を漸進的に押し下げると前記第１および第２
   の腕金手段を漸進的に動かすように働いて、エンジン・
   スロットルを緩速から高速へ漸進的に開きかつ前記漸動
   弁を開位置から実質的な閉位置に漸進的に閉じて前記車
   輪手段を漸進的により高い速度にて走行させるように働
   くことと、 前記セレクタレバーが前記調速器速度位置にある時に前
   記加速手段を漸進的に押し下げるとエンジン速度は調速
   器により制御されながら前記漸動弁のみを漸進的に開い
   て前記車輪の速度を制御するように働くこと、を特徴と
   する改良。 ）　前記第１および第２の腕金手段の間の作動自在の連
   結が、前記第１および第２の腕金手段の間に配置された
   第３の腕台手段と、前記第３の腕台手段を前記加速手段
   に作動自在に連結するケーブル手段と、前記第１の腕台
   手段に連結されて前記セレクタレバーが前記可変速度位
   置にある時に前記第６の腕台手段に作動自在に係合する
   エンジン・スロットル調整手段と、前記第２の腕台手段
   に連結されて前記第６の腕台手段に作動自在に係合する
   ′漸動弁調整手段と、を特徴する特許請求の範囲第ｆ＋
   を項に記載の装置。 （３）　前記加速手段が前記緩速位置にある時に所要の
   エンジン緩速回転数を与えるように前記エンジン・スロ
   ットル調整手段が調整され、また前記車輪手段の最適作
   動を得るために前記漸動弁の動きをエンジン速度変化に
   釣合うように前記漸動弁調整手段が調整されることを特
   徴とする特許請求の範囲第（２）項に記載の装置。 （４）　前記第１および第２の腕台手段と前記加速手段
   とが枢動自在に取付けられている、特許請求の範囲第（
   ２）項に記載の装置。 （５）　少くとも１個の静油圧モータにより１個の車輪
   を駆動するように斜板を少くとも一つの推進速度範囲に
   位置決めするために行程弁により制御される漸動弁と斜
   板とを内蔵するポンプを含む油圧推進装置を駆動するた
   めの、スロットルを有するエンジンにより動力を与えら
   れる車輌に用いられる速度制御機構であって、 可変エンジン速度位置と高速エンジン速度位置との間で
   一つの軸線回りに枢動するように枢軸取付けされ、横方
   向に突出するフィンガ手段を含んでいるセレクタレバー
   装置と、 前記フィンガ手段により接触されそれにより前記レバ′
   一手段の前記高速エンジン速度位置への動きに応答して
   より高速のエンジン速度位置に枢動するような位置で、
   前記軸線回りに枢動するように取付けられた第１の腕台
   手段と、前記軸線回りに枢動するように取付けられた第
   ２の腕台手段と、 前記両腕金に作動自在に連結され、前記第２の腕金の一
   つの方向への枢動に応答して前記両腕金を前記一つの方
   向へ枢動させ、前記セレクタレバーの前記高速エンジン
   速度位置への移動に応答して前記第１の腕金のみを前記
   一つの方向へ枢動させるようにされた離脱動作連結手段
   と、 エンジン緩速およびエンジン高速の両位置間の範囲で移
   動自在の押し下げ式加速はダルと、前記加速はダルを前
   記第２の腕台手段に連結する第１の連結手段と、 前記加速はダルを前記漸動弁に連結する第２の連結手段
   と、 前記第１の腕台手段を前記エンジン・スロットルに連結
   する第６の連結手段と、 前記両腕金と前記加速ペダルとに作動自在に連結され、
   前記両腕金を前記一つの方向に反対の方向に付勢し、前
   記加速はダルを前記緩速位置に付勢する手段と、を含有
   する改良。 （６）　前記セレクタレバ一手段を前記可変エンジン速
   度位置に入れ前記加速ペダルを押し下げると、前記第１
   および第２の腕台手段を一体で前記一つの方向に枢動さ
   せて前記エンジン・スロットルを前記緩速から高速のエ
   ンジン速度へ漸次開きかつ前記漸動弁を漸次閉じるよう
   に働くことと；前記セレクタレバーを前記高速エンジン
   速度位置に入れると、前記エンジン速度を高速に維持す
   るように働き、前記加速はダルを漸次押し下げると、前
   記漸動弁を漸次閉じることにより車輌速度を漸次増大す
   るように働くことと；を特徴とする特許請求の範囲第（
   ５）項に記載の装置。 （７）　前記第１の腕金が短腕金であり前記第２の腕金
   が長腕金であり、また前記離脱動作連結手段が前記短腕
   金に取付けられ前記長腕金に作動自在に係合するように
   配置されている、特許請求の範囲第（５ン項に記載の装
   置。 （８）前記軸線が水平軸線であり、前記短腕金が前記セ
   レクタレバーを前記高速位置に入れることに対応して上
   方に枢動する、特許請求の範囲第（７）項に記載の装置
   。 （９）　前記第１、第２および第６の連結手段の少くと
   も一つが導管入りケーブルである、特許請求の範囲第（
   ５）項に記載の装置。 ００　前記第１、第２および第６の連結手段が導管入り
   ケーブルである、特許請求の範囲第（６）項に記載の装
   置。 Ｑｌｌ　少くとも１個の静油圧モータにより１個の車輪
   を駆動するように斜板を少くとも一つの推進速度範囲に
   位置決めするために行程弁により制御される漸動弁と斜
   板とを内蔵するポンプを含む油圧推進装置を駆動するた
   めの、スロットルを有するエンジンにより動力を与えら
   れる車輌に用いられる速度制御機構であって、 既定の軸線回りに枢動するように取付けられた第１の腕
   金手段と、 前記軸線回りに枢動するように取付げられた第２の腕金
   手段と、 前記腕金手段の一つに取付けられて他方の腕金手段に係
   合し、一つの方向には前記両腕金が一体で枢動し、他の
   方向には前記両腕金が独立して枢動するようにする第１
   の衝接手段と、可変エンジン速度位置と調速器制岬高速
   エンジン速度位置との間で前記軸線回りに枢動するよう
   に取付けられたセレクタレバ一手段と、前記セレクタレ
   バーをその調速器制御エンジン速度位置に枢動させるこ
   とに対応して前記第１の腕金手段に係合して該腕金を調
   速器制御高速度位置に枢動させ、前記セレクタレバ一手
   段を前記可変速度位置に枢動させることに対応して前記
   両腕金を一体で前記一つの方向に枢動させるような位置
   で前記レバ一手段に取（１けられる第２の衝接手段と、 エンジン援速位置とエンジン高速位置の間の範囲で移動
   自在である押し下げ式の加速はダルと、 前記加速はダルを前記第２の腕金手段に連結する第１の
   連結手段と、 前記加速はダルを前記漸動弁に連結する第２の連結手段
   と、 前記第１の腕金手段を前記エンジン・スロットルに連結
   する第６の連結手段と、を含有し、前記セレクタレバ一
   手段を前記可変エンジン速度位置に入れ、前記加速はダ
   ルを押し下げると前記第１および第２の腕金手段を一体
   として前記一つの方向に枢動させて前記エンジン・ス　
   （ロットルを前記緩速エンジン速度から高速エンジン速
   度に漸次開き、また前記漸動弁を漸次閉じるように働く
   ことと、 前記セレクタレバーを前記調速器制御エンジン速度位置
   に入れると前記エンジン速度を高速調速速度に維持する
   ように働き、さらに前記加速はダルを漸次押し下げると
   前記漸動弁を漸次閉じることにより車輌速度を漸次増す
   ように働くことと、を特徴とする改良。　（ αり　前記腕金および前記加速ズダルに作動自在に連結
   され、前記腕金を前記一つの方向に付勢し、前記加速は
   ダルを前記緩速位置に向けて伺勢する弾性手段を付加的
   に含有する、特許請求の範囲囲第Ｑｌ）項に記載の装置
   。 餞　前記第１の腕金が短腕金であり前記第２の腕金が長
   腕金であり、前記第１の衝接手段が前記　０短腕金に取
   付けられて前記長腕金に作動自在に係合している、特許
   請求の範囲第０υ項に記載の装置。 ａ　前記第２０衝接手段が、前記セレクタレバーに取付
   けられて、前記セレクタレバーを前記調速器制御高速エ
   ンジン速度位置に枢動することに対応して前記第１の腕
   金に係合して前記第１の腕金を前記一つの方向に枢動す
   ることにより前記エンジン・スロットルを前記調速器制
   御高速度位置に動かすような位置に配置されているフィ
   ンガである、特許請求の範囲第１１３＋項に記載の装置
   。 ■　前記軸線が水平軸線であり、前記セレクタレバーを
   前記調速器制御高速度位置に入れることに対応して前記
   短腕金が上方に枢動される、特許請求の範囲第０４１項
   に記載の装置。 旬　前記第１、第２および第６の連結手段が導管入りケ
   ーブルである、特許請求の範囲第００項に記載の装置。 力　前記第１、第２および第３の連結手段が導管入りケ
   ーブルである、特許請求の範囲第０９項に記載の装置。 ０樽　前記腕台および前記加速は夕゛ルに作動自在に連
   結されて、前記腕台を前記一つの方向に付勢し、前記加
   速ペダルを前記緩速位置に付勢する弾性手段を付加的に
   含有する、特許請求の範囲第０９項に記載の装置。 Ｈ少くとも１個の油圧モータにより１イ固の車輪を駆動
   するように斜板を少くとも一つの推進速度範囲に位置決
   めするために行程弁により宙制御される漸動弁と斜板と
   を内蔵するポンプを含む油圧推進装置を駆動するための
   スロットルを有するエンジンにより動力を与えられる車
   ｌ１ｌｉｉｌｉに用いられる速度制御機構であって、 エンジン緩速およびエンジン高速の範囲で移動自在であ
   る押し下げ式加速ペダルと、可変速度位置および調速器
   制御エンジン速度位置の間で移動自在のセレクタレ／ｑ
   一手段と、前記セレクタレバーを前記可変エンジン速度
   に入れることに対応して可変エンジン速度位置と調速器
   制御エンジン速度位置の間で自由に動く状態となり、前
   記セレクタレバーを前記調速器エンジン速度位置に入れ
   ることに対応してエンジン調速器速度位置に動くことが
   できる、第１の腕金手段と、 前記セレクタレバ′−を前記可変エンジン速度位置に入
   れることに対応して可変エンジン速度位置と調速器制御
   エンジン速度位置の間で自由に動く状態となり、前記第
   １の腕金手段を前記可変エンジン速度位置から前記調速
   器制御エンジン速度位置に動かすように働く、第２の腕
   金手段と、 前記加速はダルを前記漸動弁に連結する機械的連結手段
   と、 前記加速はダルを前記第２の腕台に連結する加速Ｒダル
   ー腕金機械連結手段と、 前記第１の腕台な前記加速Ｒダルに連結する第１腕金−
   スロットル機械連結手段と、を含有する改良。 ■　前記機械連結手段の少くとも一つが導管入りケーブ
   ルである、特許請求の範囲第（１９項に記載の装置。 Ｑ］）前記セレクタレバーと前記第１および第２の腕台
   とが一本の共通軸線の回りに取付けられている、特許請
   求の範囲第四項に記載の装置。 に）　前記腕台および前記加速ペダルに作動自在に連結
   されて前記腕金手段および前記加速はダルを前記エンジ
   ン緩速位置に付勢する弾性手段を付加的に含有２、する
   、特許請求の範囲第０９項に記載の装置。 （イ）前記第１の腕金手段が短腕台であり前記第２の腕
   金手段が長腕台である、特許請求の範囲第６９項に記載
   の装置。