-
"Elektromotorischer Regel- und Steuerantrieb, insbesondere
-
für Industrie-Nähmaschinen" Die Erfindung betrifft einen elektromotorischen
Regel- und Steuerantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Die Brems- und Kupplungs-Einheit
der gattungsgemäßen, allgemein bekannten Antriebe weist jeweils eine Bremsscheibe
und eine Kupplungsscheibe auf, die unabhängig voneinander mit dem Kupplungswiderlager
bzw. dem Bremswiderlager in Reibungseingriff gebracht werden können. Die Kupplungs-und
Bremsscheiben sind entweder starr ausgebildet und mittels einer Verzahnung auf der
Abtriebswelle verschiebbar oder in axialer Richtung fest mit der Abtriebswelle verbunden
und axial federnd ausgebildet. Zwei derartige Scheiben vorzusehen ist kosten-, fertigungs-,
konstruktions-und raumaufwendig. Da derartige Antriebe extrem häufig geschaltet
werden - während einer 8-stündigen Arbeitsschicht erfolgen bis zu 30 ooo aus Kuppeln
und Bremsen bestehende Arbeitsspiele - ist es besonders wichtig, Schaltgeräusche
möglichst niedrig zu halten.
-
Aus der DE-OS 22 31 50l ist ein elektromagnetisch betätigbares Kupplungs-Brems-Aggregat
bekannt, bei dem eine Kupplungsscheibe drehfest, aber axial verschiebbar auf einer
Abtiebswelle angeordnet ist. Sie weist einseitig
einen Kupplungsbelag
auf und ist bei Erregung eines Kupplungsmagneten mit einem rotierenden Kupplungswiderlager,
beispielsweise der Schwungmasse eines Motors in Eingriff bringbar. Die Kupplungsscheibe
ist auf ihrer anderen Seite mit einem Bremsbelag versehen, der bei Nichterregung
der Kupplungsmagneten mittels vorgespannter Federn mit einem gehäusefesten Bremswiderlager
in Eingriff gebracht wird. Eine derartige Ausgestaltung ist für einen Regel- und
Steuerantrieb der gattungsgemäßen Art nicht geeignet, da ein geregeltes Bremsen
nicht möglich ist. Weiterhin treten auch hier erhebliche Schaltgeräusche auf.
-
Aus der CA-PS 749 148 ist ein elektromotorischer Regel-und Steuerantrieb
der gattungsgemäßen Art bekannt, bei dem Kupplungsspule und Bremsspule in einem
gleichzeitig als Kupplungslagerschild und Bremslagerschild dienenden äußeren Lagerschild
angeordnet sind.
-
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb der
gattungsgemäßen Art so auszubilden, daß der Aufwand für die Brems-Kupplungs-Einheit
verringert wird, ohne daß lästige Schaltgeräusche auftreten.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale
des Anspruches 1 gelöst. Wesentlich für die Erfindung ist also, daß nur eine gemeinsame
Kupplungs-Brems-Scheibe vorgesehen ist, wodurch sichergestellt ist, daß beim Einkuppeln
die Bremse immer gelöst ist. Durch die Einstellmöglichkeit für den Kupplungsluftspalt
ist sichergestellt, daß die Schaltwege und damit die Aufschlaggeräusche beim Einkuppeln
sehr gering werden. Es ist möglich, einen Kupplungsluftspalt zwischen Kupplungsbelag
und Kupplungsfläche am Kupplungswiderlager auf einen Betrag von etwa o,l mm einzustellen.
-
Durch die Maßnahmen nach Anspruch 2 wird sichergestellt, daß Veränderungen
der Weite des Kupplungsluftspaltes während des Betriebes, beispielsweise durch thermisch
bedingtes Aufquellen des Kupplungsbelages, selbsttätig ausgeglichen werden.
-
Der Anspruch 3 gibt das Grundprinzip an, nach dem in besonders vorteilhafter
Weise die Einstellung des Kupplungsluftspaltes erfolgt.
-
Durch die Maßnahmen nach Anspruch 4 wird erreicht, daß die Verstellung
des Kupplungsluftspaltes von außen vorgenommen werden kann.
-
Durch die Maßnahmen nach Anspruch 5 wird eine Möglichkeit zur Kupplungsluftspaltverstellung
bei einer der beiden eingangs erwähnten Grundtypen von Kupplungs-Brems-Einheiten
angegeben.
-
Der Anspruch 6 gibt für die Lösung nach Anspruch 5 eine zusätzliche
Möglichkeit an, den Spalt zwischen Bremsbelag und Bremswiderlager bzw. die Kraft
einzustellen,
mit der der Bremsbelag in der Ruhelage gegen das Bremswiderlager
anliegt.
-
Anspruch 7 gibt für den anderen Typ der eingangs erwähnten Brems-Kupplungs-Einheiten
eine konstruktive Möglichkeit zur Kupplungsluftspalteinstellung an.
-
Die Ansprüche 8 und 9 geben Möglichkeiten zur Realisierung der bereits
erwähnten Nachstellung des Kupplungs-Luftspaltes während des Betriebes an.
-
Die Ansprüche 13 bis 15 beschreiben besonders vorteilhafte Ausgestaltungen
der Kupplungsnachstelleinrichtung.
-
Anspruch 16 betrifft eine konstruktiv günstige Variante zur Bremseneinstellung.
-
Die Ausgestaltung nach Anspruch 17 mit nur einer einzigen Einstelleinrichtung
ist konstruktiv wenig aufwendig, servicefreundlich und leicht zu handhaben. Durch
die flache Federkennlinie wird erreicht, daß unabhängig von der Einstellung des
Kupplungsluftspaltes die Kupplungs-Brems-Scheibe bei nicht erregter Bremsspule mit
annähernd konstanter Kraft gegen das Bremswiderlager anliegt.
-
Hierdurch bedingt ist eine gesonderte Einstelleinrichtung für die
Bremsseite nicht notwendig.
-
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung
einiger bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigt Fig. 1 einen
Antrieb gemäß der Erfindung, bestehend aus Motor und Brems-Kupplungs-Einheit im
axialen Längsschnitt,
Fig. 2 die Kupplungs-Brems-Einheit nach Fig.
1 in vergrößertem Maßstab, Fig. 3 eine abgewandelte Ausführungsform einer Kupplungs-Brems-Einheit,
Fig. 4 eine Fig. 1 entsprechende Ausschnittsdarstellung einer abgewandelten Ausführungsform
der Kupplungseinstelleinrichtung, Fig. 5 eine Fig. 1 entsprechende ausschnittsweise
Darstellung einer abgewandelten Ausführungsform der Bremseinstelleinrichtung, Fig.
6 eine Fig. 3 entsprechende ausschnittsweise Darstellung einer abgewandelten Ausführungsform
einer Kupplungseinstelleinrichtung, und Fig. 7 eine weitere Ausführungsform einer
Kupplungseinstelleinrichtung.
-
Der in der Zeichnung dargestellte Antrieb besteht aus einem Motor
1 und einer Brems-Kupplungs-Einheit 2. Der Motor weist ein im wesentlichen zylindrisches
Statorgehäuse 3 auf, in dem in üblicher Weise ein aus Stator-Wicklungen 4 und Stator-Blechpaket
5 gebildeter Stator konzentrisch angeordnet ist.
-
Ebenfalls konzentrisch zur Mittel-Längsachse 6 ist ein Rotor 7 angeordnet,
der auf einer Motorwelle 8 angebracht ist. Letztere ist in Lagerschilden 9, lo gelagert.
Der der Brems-Kupplungs-Einheit 2 abgewandte Lagerschild lo ist mittels Schrauben
11 lösbar am Statorgehäuse 3 befestigt. In seiner Lagerbohrung 12 ist die Motorwelle
8 mittels eines Wälzlagers 13, bei dem es sich um ein Axial-Kugellager handelt,
gelagert, wobei der Innenring 14 des Wälzlagers 13 gegen einen Bund 15 der Motorwelle
8 abgestützt ist. Auf der axial anderen Seite ist der Außenring 16 des Wälzlagers
13 über eine Ringfeder 17 gegen einen in der Lagerbohrung 12 festgelegten Sicherungsring
18 abgestützt, so daß einerseits das Wälzlager 13 gegen ein axiales Wandern auf
der Motorwelle 8 gesichert ist, andererseits aber axiale Nachstellbewegungen der
Motorwelle 8 im Rahmen des von der Ringfeder 17 vorgegebenen Spiels möglich sind.
-
Der Lagerschild lo und insbesondere seine Lagerbohrung 12 ist durch
eine Abdeckhaube 19 abgedeckt.
-
Der andere, der Brems-Kupplungs-Einheit 2 benachbarte Lagerschild
9 ist einstückig mit dem Statorgehäuse 3 ausgebildet, wodurch das Statorgehäuse
3 eine Topfform bekommt. In der Lagerbohrung 20 dieses Lagerschildes
9
ist die Motorwelle 8 ebenfalls üer ein als Axialkugellager ausgebildetes Wälzlager
21 abgestützt, wobei auch hier der Innenring 22 des Wälzlagers 21 gegen einen Bund
23 der Motorwelle 8 anliegt, während der Außenring 24 des Wälzlagers 21 auf der
anderen, also der Brems-Kupplungs-Einheit 2 zugewandten Seite über eine Ringfedern
25 gegen einen in der Lagerbohrung 20 festgelegten Sicherungsring 26 abgestützt
ist. Auf dem Wellenzapfen 27 der Motorwelle 8, auf dem das Wälzlager 21 angeordnet
ist, ist auch eine Schwungscheibe 28 drehfest mittels einer Feder-Nut-Verbindung
29 drehfest festgelegt.
-
Sie liegt mit ihrer Nabe 30 gegen den Innenring 22 des Wälzlagers
21 an und ist mittels einer Schraubverbindung 31 axial fest gegen den Innenring
22 gespannt, wodurch sie gleichzeitig axial gegenüber der Motorwelle 8 festgelegt
ist. Die Schwungscheibe 28 ist in ihrem Außenbereich als Lüfter ausgebildet; sie
weist hierzu Lüfterschaufeln 32 auf, die Kühlluft durch einen um das Statorgehäuse
3 angeordneten Ringkanal 33 unter gleichzeitiger Kühlung des Statorgehäuses 3 ansaugt
und an einem zu kühlenden Bremslagerschild 34 vorbei abbläst.
-
Die Brems-Kupplungs-Einheit 2 weist ein etwa zylindrisches Gehäuse
35 auf, das einstückig mit dem Bremslagerschild 34 ausgebildet ist, so daß es insgesamt
etwa topfförmig ausgestaltet ist. Es ist an einen entsprechenden Flansch 36 am Statorgehäuse
3 mittels Schrauben 37 lösbar befestigt. Eine koaxial zur Mittel-Längsachse 6 angeordnete
Abtriebswelle 38 ist einerseits in einer Lagerbohrung 39 des Bremslagerschildes
34 und andererseits in einer Lagerbohrung 40 in der Schwungscheibe 28 gegenüber
letzterer frei drehbar gelagert. Auch die
Abtriebswelle 38 ist
über jeweils als Axialkugellager ausgebildete Wälzlager 41, 42 in den Lagerbohrungen
39, 40 gelagert. Zwischen den Wälzlagern 41, 42 ist eine Kupplungs-Brems-Scheibe
43 mittels einer Nut-Feder-Verbindung drehfest auf der Abtriebswelle 38 festgelegt.
Sie weist eine in der geschilderten Weise drehfest mit der Abtriebswelle 38 verbundene
Nabe 45 und einen äußeren Ankerring 46 auf, der mittels eines axial federnden Armsterns
47 mit der Nabe 45 verbunden ist. Eine solche Ausgestaltung ist aus der DE-PS 16
25 715 (entsprechend US-PS 3 543 9o1) bekannt. Auf die axiale Festlegung der Nabe
45 wird weiter unten noch eingegangen.
-
Auf der der Schwungscheibe 28 zugewandten Seite des Ankerrings 46
ist auf diesem bzw. dem zugeordneten Abschnitt des Armsterns 47 ein ringförmiger,
als Kupplungsbelag 48 dienender Reibbelag, beispielsweise durch Kleben, befestigt.
Diesem ist eine entsprechende ringförmige Kupplungsfläche 49 an der zugewandten
Stirnseite der Schwungscheibe 28 zugeordnet. Der Ankerring 46 weist an seinem äußeren
Umfang einen axial zur Schwungscheibe 28 vorstehenden Ringsteg 50 auf, der sich
mit einem geringen Axialspalt a von nur einigen zehntel Millimetern bis zur Schwungscheibe
28 erstreckt.
-
Der Bremslagerschild 34 weist ein Kupplungsspulengehäuse 51 auf, das
mit einem geringen Radialspalt b von ebenfalls nur einigen zehntel Millimetern den
Ankerring 46 radial umgibt und mit einem radial äußeren
ringförmigen
Gehäusesteg 52 unter Freilassung ebenfalls nur einige zehntel Millimeter breiten
Spaltes einen Teil der Schwungscheibe 28 umgibt.
-
In dem Kupplungsspulengehäuse 51 des ortsfesten Bremslagerschildes
34 ist eine ringförmige elekt.rcmagnetische Kupplungsspule 53 angeordnet, bei deren
Erregung ein Magnetpfad 54 vom Kupplungsspulengehäuse 51 durch den Ringsteg 50 des
Ankerrings 46, die Schwungscheibe 28, den Gehäusesteg 52 zurück zum Kupplungsspulengehäuse
51 geschlossen wird, wodurch die Kupplungs-Brems-Scheibe 43 mit ihrem Kupplungsbelag
48 gegen die Kupplungsfläche 49 der insoweit als Kupplungsscheibe dienenden Schwungscheibe
28 gedrückt wird.
-
Auf der der Schwungscheibe 28 abgewandten Seite ist der Ankerring
46 mit einem als Bremsbelag 55 dienenden Reibbelag versehen, der ebenfalls durch
Kleben o. dgl.
-
am Ankerring 46 befestigt ist. Ihm ist im Bremslagerschild 34 ein
ringförmiges Bremswiderlager 56 zugeordnet, das mittels Schrauben 57 am Bremslagerschild
34 befestigt ist. Das Bremswiderlager 56 besteht aus einem nichtmagnetischen Material.
Im Bereich des Bremswiderlagers 56 ist im Bremslagerschild 34 ein Bremsspulengehäuse
58 ausgebildet, in dem sich eine ringförmige Bremsspule 59 befindet, die zur Kupplungs-Brems-Scheibe
43 hin durch das Bremswiderlager 56 abgedeckt wird. Bei Erregung der Bremsspule
59 bildet sich ein Magnetpfad 60, der,ausgehend vom Bremsspulengehäuse 58 über den
den Ankerring 46 radial umgebenden Teil des Kupplungsspulengehäuses 51, den Ringsteg
50 des Ankerrings 46, den Ankerring 46 zurück zum Bremsspulengehäuse 58 verläuft
und die Kupplungs-Brems-Scheibe 43 mit ihrem Bremsbelag 55 gegen das Bremswiderlager
56 zieht. Da letzteres aus nichtmagnetischem Material besteht, wird es vom Magnetpfad
60 nicht durchdrungen. Ankerring 46 und Bremslagerschild 34, das einstückig mit
dem Kupplungsspulengehäuse 51 und dem Bremsspulengehäuse 58 ausgebildet ist, bestehen
aus magnetischem
Material, also legiertem oder unlegiertem Eisen.
Die Anordnung der Kupplungsspule 53 und der Bremsspule 59 und der zugehörigen Magnetpole
in einem gemeinsamen Gehäuse und in einem gemeinsamen als Bremslagerschild 34 und
auch als Kupplungslagerschild dienenden Gehäuse wurde so vorgenommen, daß durch
die Erregung des einen Magnetkreises der andere Magnetkreis keine Beeinflussung
erfährt, die sich auf die nachgeschalteten Regelkreise nachteilig auswirken könnte.
Darüber hinaus bietet diese Ausgestaltung große Kosten- und Raumvorteile.
-
Der Außenring 61 des im Bremslagerschild 34 gelagerten Wälzlagers
41 ist nach außen mittels eines in der Lagerbohrung 39 festgelegten Sicherungsrings
62 axial festgelegt. Der Innenring 63 dieses Wälzlagers 41 liegt gegen eine von
außen auf ein Gewinde 64 der Abtriebswelle 38 geschraubte Einstellmutter 65 an.
Auf der der Kupplungs-Brems-Scheibe 43 zugewandten Seite ist der Innenring 63 dieses
Wälzlagers 41 über elastische Glieder, beispielsweise Tellerfedern 66, gegen einen
als axial festen Anschlag 67 dienenden, auf der Abtriebswelle 38 angeordneten Sicherungsring
abgestützt. Diese Teile bilden eine Bremseinstelleinrichtung 68.
-
Die Nabe 45 stützt sich von der anderen Seite über eine Distanzhülse
69 gegen den durch einen Sicherungsring gebildeten Anschlag 67 ab.
-
Der Innenring 70 des in der Schwungscheibe 28 gelagerten Wälzlagers
42 stützt sich einerseits über ein durch Tellerfedern 71 gebildetes elastisches
Glied gegen die Nabe 45 und andererseits gegen ein Widerlager 72 ab, das axial gegenüber
der Abtriebswelle 38
mittels einer koaxial angeordneten Einstellschraube
73 gehalten und verstellbar ist, die in einer durchgehenden Bohrung 74 in der Abtriebswelle
38 angeordnet ist und von der Außenseite her mittels eines Schraubendrehers oder
Inbus-Schlüssels verdreht und damit axial verstellt werden kann. Diese Ausgestaltung
bildet eine Kupplungseinstelleinrichtung 75.
-
Der Außenring 76 des Wälzlagers 42 liegt zur Kupplungs-Brems-Scheibe
43 hin frei und liegt auf seiner anderen Seite über einen Stützring 77 gegen ein
Nachstellglied 78 an, bei dem es sich um ein Bimetallglied handelt. Dieses stützt
sich wiederum gegen den Boden der zugeordneten Lagerbohrung 40 ab.
-
Durch entsprechendes Verdrehen der Einstellmutter 65, also durch entsprechende
Betätigung der Bremseinstelleinrichtung 68,wird die axiale Lage der Abtriebswelle
38 und damit die axiale Lage der axial fest auf der Abtriebswelle 38 angebrachten
Kupplungs-Brems-Scheibe 43 gegenüber dem Bremslagerschild 34 eingestellt. Hierdurch
wird also der Luftspalt zwischen Bremsbelag 55 und Bremswiderlager 56 bei unerregter
Bremsspule 59 festgelegt.Der Luftspalt zwischen der Kupplungsfläche 49 und dem Kupplungsbelag
48 bei unerregter Kupplungsspule 53 wird durch Verdrehen der Einstellschraube 43,
also durch Betätigung der Kupplungseinstelleinrichtung 75 eingestellt. Der Bremsluftspalt
ist überlicherweise Null bei leichter Andrückkraft.
-
Bei Erwärmung der Kupplungsscheibe 28 wölbt sich das Nachstellglied
78, also der Bimetallring, in der Weise daß der Stützring 77, und damit der Außenring
76 des Wälzlagers 42 relativ zur Schwungscheibe 28 aus dieser herausgeschoben werden.
Da das Wälzlager 42 relativ
zur Nabe 45 feststeht, wird hierdurch
also die Schwungscheibe 28 zusammen mit der Motorwelle 8 nach rechts, also zum abgewandten
Lagerschild lo hin verschoben. Dies ist möglich, da die beiden Außenringe 16 und
24 der beiden Wälzlager 13r 21 federnd über die Ringfedern 17 bzw. 25 abgestützt
sind. Selbstverständlich muß die Federkraft der Tellerfedern 71 deutlich größer
sein als die Federkraft der Ringfedern 17 bzw. 25. Auf diese Weise wird der Luftspalt
zwischen dem Kupplungsbelag 48 und der Kupplungsfläche 49 der Schwungscheibe 28
etwa konstant gehalten, da bei einem ständigen Anliegen des Kupplungsbelages 48
an der Schwungscheibe 28 Erwärmungen auftreten, die zu der geschilderten Nachstellbewegung
führen.
-
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 unterscheidet sich nur in einigen
Merkmalen von den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 1 und 2. Aus diesem Grunde
werden für gleiche Teile gleiche Bezugsziffern und für funktionell gleiche, konstruktiv
aber andere Teile die gleiche Bezugsziffer mit einem hochgestellten Strich verwendet.
Insoweit wird auf eine erneute Beschreibung verzichtet.
-
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist die Schwungscheibe 28
mittels einer Mutter 79 mit Unterlegscheibe 80 gegen den Innenring 22 des Wälzlagers
21 gespannt, wobei die Mutter 79 auf einen am Wellenzapfen 27 der Motorwelle 8 ausgebildeten
Gewindezapfen 81 geschraubt ist. Die Kupplungs-Brems-Scheibe 43' ist bei dieser
Ausgestaltung starr ausgebildet, wobei
ihre Nabe 45' auf einer
Verzahnung 82 der Abtriebswelle drehfest, aber axial verschiebbar angeordnet ist.
Eine der Bremseinstelleinrichtung 68 aus dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren
1 und 2 gleichartige Ausgestaltung dient als Kupplungseinstelleinrichtung 75', wobei
die Tellerfedern 66 sich gegen einen die Verzahnung 82 tragenden Wellenabschnitt
83 axial abstützen.
-
Der Innenring 70 des Wälzlagers 42 stützt sich bei dieser Ausgestaltung
über einen Abstützring 84 gegen die Stirnseite der Verzahnung 82 ab. Weiterhin ist
ein elastisches Glied 71' vorgesehen, das einerseits an dem Abstützring 84 und andererseits
an der Kupplungs-Brems-Scheibe 43' anliegt. Hierdurch bedingt liegt einerseits die
Kupplungs-Brems-Scheibe 43" bei nichterregter Kupplungsspule 53 und bei nichterregter
Bremsspule 59 mit geringer Kraft gegen das Bremswiderlager 56 an. Andererseits wird
durch entsprechendes Verdrehen der Einstellmutter 65 die Schwungscheibe 28 samt
Motorwelle 8 und Rotor 7 axial verschoben, wodurch der Luftspalt zwischen Kupplungsbelag
48 und Kupplungsfläche 49 eingestellt wird. Durch diese Ausgestaltung wird es weiterhin
ermöglicht, daß das Nachstellglied 78 bei Erwärmung eine entsprechende Nachstellung
durch Verschieben des Außenrings 76 des Wälzlagers 42 relativ zur Lagerbohrung 4c
vornimmt, wodurch - wie oben bereits geschildert - die Schwungscheibe 28 mit der
Motorwelle 8 von der Kupplungs-Brems-Scheibe 43 zusätzlich abgehoben wird.
-
Bei einer in Fig. 4 dargestellten weiteren Ausführungsform der Kupplungseinstelleinrichtung
75' ist vorgesehen, daß der Innenring 70' des Wälzlagers 42' keinen Schiebesitz
zur Abtriebswelle 38 aufweist, und daß der Außenring 76' in der Lagerbohrung 40
mit Schiebesitz angeordnet und über einen Distanzring 85 mit dem Nachstellglied
78' verbunden ist. Das Nachstellglied 78' umfaßt Bimetallscheiben, welche auf einem
Druckstück 86 sitzen. Das Druckstück 86 umfaßt einen Grundkörper 87, an welchem
die Bimetallscheiben anliegen, und einen nabenartigen Ansatz 88, welcher die Bimetallscheiben
durchsetzt und dessen freies Ende 89 nach außen aufgebogen ist und die Bimetallscheiben
hält.
-
Ansatz 88 und Grundkörper 87 werden von einer Gewindebohrung durchsetzt,
welche eine bolzenartige Stellschraube 9o mit Stellschlitz 91 aufnimmt, deren freies
Ende 92 am Kopf 93 der Befestigungsschraube 94 anliegt. Mittels der Befestigungsschraube
94 ist die Schwungscheibe 28 über die Scheibe 95 mit der Motorantriebswelle 8 verbunden.
Durch Betätigung der Stellschraube 9o ist somit die Einstellung des Axialspaltes
a möglich, indem die Motorantriebswelle 8 zusammen mit der Schwungscheibe 28 axial
relativ zur Abtriebswelle 38 verstellt wird. Dabei bleibt abgesehen von den vorstehend
beschriebenen Abwandlungen die Grundkonzeption, wie im Zusammenhang mit den Figuren
1 und 2 beschrieben, unverändert.
-
Bei einer in Fig. 5 dargestellten abgewandelten Ausführungsform einer
Bremseinstelleinrichtung 68' erfolgt die Einstellung nicht über die Einstellmutter
65, welche hier lediglich zur axialen Sicherung dient, sondern über eine Einstellhülse
96. Die Einstellhülse 96 weist ein Außengewinde 97 auf, welches in eine
Gewindebohrung
98 des Bremslagerschilds 34 eingreift.
-
Das Wälzlager 41' weist auf der Abtriebswelle 38 mit seinem Innenring
63' einen Festsitz auf, während der Außenring 61' im Schiebesitz mit der Einstellhülse
96 verbunden ist. Eine Verdrehung läßt sich über Bohrungen 99 der Einstellhülse
96 mittels eines Stiftes bewerkstelligen. Hierdurch wird eine axiale Verstellung
der Abtriebswelle 38 relativ zum Bremswiderlager 56 erreicht.
-
Eine in Fig. 6 dargestellte Ausführungsform entspricht dem grundsätzlichen
Aufbau der Ausführungsform nach Fig. 3, wobei eine starre Kupplungs-Brems-Scheibe
43 auf einer Verzahnung 82 der Abtriebswelle 38 axial verschiebbar angeordnet ist.
Die axiale Verschiebung der Nabe 45' erfolgt hierbei jedoch über eine Einstellhülse
96' analog zur Ausführungsform nach Fig. 5.
-
Bei einer weiteren, in Fig. 7 dargestellten Ausführungsform, bei welcher
keine getrennte Einstellung von Kupplung und Bremse vorgesehen ist, ist die Einstelleinrichtung
entsprechend Fig. 5 identisch verwirklicht und der übergangsbereich zwischen Motorantriebswelle
8 und Abtriebswelle 38 entsprechend Fig. 4 ausgestaltet, wobei im Gegensatz hierzu
jedoch die Abtriebswelle 38 keine Bohrung 74 aufweist und anstelle der Einstellschraube
9o ein fester Niet loo vorgesehen ist. Im Zusammenspiel mit den Kräften der Ringfedern
17 und des elastischen Armsterns 47 kann somit über die Einstellhülse 96' eine Einstellung
des Kupplungsspiels vorgenommen werden. Um hierbei unabhängig von der Kupplungseinstellung
ein einwandfreies Funktionieren der Bremse sicherzustellen, muß die Federkraftdimensionierung
des Armsterns 47 so ausgelegt werden, daß
unter Berücksichtigung
der zu übertragenden Drehmomente eine axiale Durchbiegung desselben bis z. B. 1
mm erfolgen kann, ohne daß das aufzubringende Drehmoment an der Abtriebswelle 38
bei Anlage des Bremsbelages am Bremswiderlager 56 sich nennenswert verändert, was
insbesondere für die sogenannte Nähmaschinenhandradfreistellung bei ausgeschalteter
Bremsspule 59 von Bedeutung ist.
-
Die zuletzt beschriebene Ausführungsform zeichnet sich durch besondere
Wirtschaftlichkeit bei der Herstellung und beim Service aus.