DE19733169A1 - Elektromagnetisch gelüftete Reibungs-Sicherheitsbremse mit zwei unabhängigen Bremskreisen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektromagnetisch gelüftete Reibungs- Sicherheitsbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus Sicherheitsgründen werden in technischen Anlagen durch behördliche Auflagen, insbesondere bei Aufzügen nach der Aufzugsvorschrift TRA 200 DIN EN 81, zwei getrennte Bremskreise verlangt, so daß bei Ausfall des einen Bremskreises noch immer die notwendige Sicherheit gewährleistet wird.

Nach dem Gegenstand der DE-GbM 295 10 828 werden zwei solche Bremsen räumlich zusammengebaut. Dabei sind zwei Ankerscheiben, zwei Bremsscheiben, zwei die Ankerscheiben gegen die Bremsscheiben drückende Federanordnungen und einen einzigen zwischen den Ankerscheiben und den Bremsscheiben mittig angebrachten Elektromagneten mit einer Magnetspule. Diese Anordnung stellt eine funktionssichere und darüber hinaus eine kostengünstige und raumsparende Lösung zweier voneinander unabhängiger Bremsen dar.

Um die Bremse bei gleicher Funktionssicherheit zu vereinfachen und Raum sparen, und somit die Bremse auch zu verbilligen wurde diese Bremse mit der DE-GbM 296 11 732.3 weiterentwickelt. Bei dieser Bremse ist der die zentrale Welle bzw. Nabe umgreifende Elektromagnet aus Magnetspule und Spulenträger axial verschieblich aber unverdrehbar in der Bremse angeordnet. Weiterhin ist die einzige Ankerscheibe 3 ebenfalls axial verschieblich aber undrehbar in der Bremse axial zwischen einer der zwei Bremsscheiben 2, 11 und der Magnetspule/dem Spulenträger angeordnet und die Federn axial zwischen der Magnetspule/dem Spulenträger und der einzigen Ankerscheibe 3 eingespannt.

Ein Nachteil dieser Zweikreisbremse ist, daß aufgrund der Anordnung der Magnetspule im Bereich zwischen den rotierenden Bremsscheiben die beim Bremsen an den Bremsscheiben entstehende Wärme von zwei Seiten auf die Spule einwirkt. Dadurch wird die Spule in Abhängigkeit von dem Maß der beim Bremsen geleisteten Reibarbeit erwärmt. Diese Erwärmung kann insbesondere bei hohen Umgebungstemperaturen, z. B. in warmen Ländern, zu beachten sein. Um eine Überhitzung der Spule zu vermeiden, ist die zu leistende Bremsarbeit entsprechend zu beschränken.

Ein weiterer Nachteil dieser Zweikreisbremse ist, daß beim Wechsel des Bremsbelags auch die ganze Spule auszutauschen ist. Dadurch entsteht ein ungünstiger Montageaufwand bei dem Austausch von Verschleißteilen.

Diese Bremse soll selbstverständlich auch die genannten Sicherheitsanforderungen erfüllen, und zwar insbesondere alle Störfälle (Klemmfälle) abdecken, die in der Bremse an den beweglichen Teilen auftreten können.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Zweikreisbremse vorzusehen, die ein weiteres Funktionsprinzip zur Verfügung stellt und dabei insbesondere die genannten Sicherheitsanforderungen erfüllt.

Weiterhin ist es die Aufgabe der Erfindung, eine Zweikreisbremse zu schaffen, die die bei der Bremsarbeit in der Bremse und vor allem die im Bereich der elektrischen Bauteile entstehende Wärme so gering wie möglich hält.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist, den Wartungsaufwand insbesondere für den Austausch der Verschleißteile wie die Bremsbeläge zu reduzieren.

Dabei soll die Bremse möglichst einfach gebaut sein, so daß sie auch möglichst einfach herstellbar ist.

Diese Aufgaben werden mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Bei der erfindungsgemäßen Zweikreisbremse wird die beim Bremsen an den Bremsbelägen entstehende Wärme nur einseitig und über die Ankerscheibe auf den Spulenträger übertragen. Von dort kann die Wärme über die freie Außenseite des Spulenträgers an die Umgebung abgegeben werden. Dadurch werden die im Spulenträger auftretenden Temperaturen verhältnismäßig gering gehalten.

Im folgenden werden an Hand der Figuren Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt des bevorzugten Ausführungsbeispiels, wobei sich der gezeigte Gegenstand im stromlosen, d. h. im gebremsten Zustand befindet,

Fig. 2 einen Längsschnitt eines alternativen Ausführungsbeispiels der Erfindung, ebenfalls im gebremsten Zustand,

Fig. 3 eine Seitenansicht einer dritten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 4 den in Fig. 3 definierten Schnitt A-B der dritten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 5 den in Fig. 3 definierten Schnitt C-D der dritten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 6 eine Seitenansicht einer vierten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 7 den in Fig. 6 definierten Schnitt A-B der vierten Ausführungsform der Erfindung.

Die Fig. 1 zeigt die bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Zweikreisbremse 1 im gebremsten Zustand, die an einer Maschinenwand 3 oder einem B-Lager 3 eines nicht dargestellten Motors angebracht ist, um eine drehbare Welle 7 abzubremsen. Die Welle 7 weist einen Wellenbund 9 mit einer Längsverzahnung 11 auf.

Ein erster, der Maschinenwand 3 nahegelegener und mit der Welle 7 rotierender Reibbelagsrotor oder Bremsscheibe 14 sowie ein zweiter, der Maschinenwand 3 ferngelegener und ebenfalls mit der Welle 7 rotierender Reibbelagsrotor oder Bremsscheibe 16 sind mittels zur Längsverzahnung 11 passenden Längsverzahnungen 13 bzw. 15 längsverschieblich aber unverdrehbar auf dem Wellenbund 9 vorhanden bzw. aufgeschoben (montiert).

Weiterhin ist zwischen der ersten Bremsscheibe 14 und der Maschinenwand 3 eine ringförmige Flanschplatte 21, zwischen der ersten 14 und zweiten Bremsscheibe 16 eine Zwischenscheibe 23 und an der der Maschinenwand 3 abgewandten Seite der zweiten Bremsscheibe 16 eine Ankerscheibe 25 angeordnet. Dabei dient die Zwischenscheibe 23 als Reibfläche sowohl für die erste 14 als auch für die zweite Bremsscheibe 16, und zusätzlich dient die Flanschplatte 21 als Reibfläche für die erste Bremsscheibe 14 und die Ankerscheibe 25 als Reibfläche für die zweite Bremsscheibe 16.

An der der Maschinenwand 3 abgewandten Seite der Ankerscheibe 25 ist ein ringförmiger Spulenträger 30 angeordnet, durch dessen zentrale Öffnung 31 die Welle 7 koaxial hindurch ragt.

Die Flanschplatte 21, die Zwischenscheibe 23, die Ankerscheibe 25 und der Spulenträger 30 sind koaxial zueinander angeordnet und haben im wesentlichen denselben Durchmesser, wobei die Welle 7 durch diese hindurchragt.

Der Spulenträger 30 ist mittels einer Anordnung aus mehreren Verbindungsschrauben 35 und zugehörigen Abstandsbuchsen 36 in einem vorbestimmten und gleichbleibenden Abstand zur Flanschplatte 21 angeordnet. Dazu weist der Spulenträger 30 mehrere, vorzugsweise drei entlang seines Umfangs angeordnete und sich in axialer Richtung durch diesen hindurch erstreckende Bohrungen 32 auf. An dem der Maschinenwand 3 fernliegenden Ende jeder Bohrung 32 des Spulenträgers 30 ist eine Ausnehmung 34 für den Schraubenkopf der jeweiligen Verbindungsschraube 35 vorgesehen. Weiterhin sind in der Flanschplatte 21 koaxial zu den Bohrungen entsprechende Gewindebohrungen 33 vorgesehen. Zwischen jeder Gewindebohrung 33 der Flanschplatte 21 und der Bohrung 32 des Spulenträgers 30 ist eine Abstandsbuchse 36 vorgesehen. Die Zwischenscheibe 23 weist an entsprechenden Stellen Bohrungen 23b und die Ankerscheibe 25 an entsprechenden Stellen konzentrisch zu den Bohrungen 37 gelegene Aussparungen 38 auf, so daß die Abstandsbuchsen 36 mit den Verbindungsschrauben 35 durch diese hindurchragen. Weiterhin sind im Bereich der Bohrung 23b O-Ringe 39 auf der Außenseite jeder Abstandsbuchse 36 vorgesehen. Die O-Ringe 39 bewirken eine Führung der Abstandsbuchse 36 in der Zwischenscheibe 23 und dadurch eine radiale Führung der Flanschplatte 21 und auch des Spulenträgers 30.

Durch die Gewindebohrungen 33 in der Flanschplatte 21 und die Ausnehmungen 34 für den Kopf jeder Verbindungsschraube 35 sowie mittels der Abstandsbuchsen 36 und der Verbindungsschrauben 35 wird der Spulenträger 30 also an der Flanschplatte 21 und in einem vorbestimmten Abstand zu dieser befestigt.

Andererseits ist die zwischen der ersten 14 und der zweiten Bremsscheibe 16 gelegene Zwischenscheibe 23 mittels mehrerer, auf einer Kreislinie gleichmäßig verteilter Befestigungsschrauben 37 an der Maschinenwand 3 in einem vorbestimmten Abstand von dieser befestigt, wobei die fiktive Kreislinie in der Maschinenwand koaxial zur Welle 7 verläuft. Dazu sind entsprechende Abstandsbuchsen 37a vorgesehen, die zwischen der Zwischenscheibe 23 und der Maschinenwand 3 gelegen sind. Die Befestigungsschrauben 37 sind in entsprechenden auf einer Kreisbahn angeordneten Gewindebohrungen 41 geschraubt und durchragen die Abstandsbuchsen 37a. Weiterhin sind in der Zwischenscheibe 23 ebenfalls auf einer Kreisbahn angeordnete Bohrungen 42 vorgesehen, die koaxial zu den Gewindebohrungen 41 gelegen sind, wenn die Zwischenscheibe 23 entsprechend zu der Maschinenwand 3 ausgerichtet ist, und durch die die Befestigungsschrauben 37 ebenfalls hindurchragen.

Dabei ragt jede Befestigungsschraube 37 von der Maschinenwand aus gesehen weiterhin noch durch jeweils eine Bohrung 44 der Ankerscheibe 25 hindurch und der Kopf oder das von der Maschinenwand 3 wegragende Ende jeder Befestigungsschraube 37 ein wenig in jeweils eine an entsprechender Stelle in Spulenträger 30 vorgesehene Bohrung 45 hinein. An dein kopfseitigen Ende jeder Befestigungsschraube 37, oder genauer zwischen dem Kopf jeder Befestigungsschraube 37 und einer jeweils an der entsprechenden Stelle der Zwischenscheibe 23 vorgesehenen ringförmigen Vertiefung 46 ist eine Zwischenhülse 47 eingeschoben, die die jeweilige Bohrung 44 der Ankerscheibe 25 zumindest zum wesentlichen Teil durchragt.

Vorzugsweise sind die Verbindungsschrauben 35 und die Befestigungs­ schrauben 37 auf derselben Kreislinie sowie abwechselnd und in gleichem Abstand zueinander angeordnet.

Der Spulenträger 30 ist auf der der Ankerscheibe 25 zu gewandten Seite teilweise offen und auf der von der Maschinenwand 3 abgewandten Seite mit einem Boden 51 versehen. In dem Spulenträger 30 ist in einer entsprechend geformten Ausnehmung 53 mittels Gießharz oder eines gleichwertigen Stoffs eine Magnetspule 55 unbeweglich eingebettet, die zusammen mit dem Spulenträger 30 den Elektromagneten der Bremse 1 ausbildet.

Als Anlage für die zweite Bremsscheibe 16 in deren Bremsstellung dient die Ankerscheibe 25. In der in Fig. 1 dargestellten Bremsstellung drücken mehrere in dem Spulenträger 30 eingelassene Federn 57 die Ankerscheibe 25 von dem Spulenträger 30 weg auf die zweite Bremsscheibe 16, um die vorgesehene Bremswirkung auszuüben. Die Federn 57 sind dabei auf einer Kreislinie in gleichem Abstand zueinander und radial innerhalb der Magnetspulen 55 angeordnet.

Im folgenden wird die Funktionsweise der in der Fig. 1 beschriebenen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Zweikreisbremse 1 beschrieben:
In der Fig. 1 ist der Bremsbetrieb dargestellt. Dieser tritt ein, wenn die Magnetspule 55 in dem Spulenträger 30 stromlos geschaltet ist, so daß die Federn 57 die Ankerscheibe 25 gegen die zweite Bremsscheibe 16 drücken. Dadurch, daß die Verbindungsschrauben 35 den Spulenträger 30 in einem vorbestimmten Abstand von der zwischen Maschinenwand 3 und erster Bremsscheibe 14 gelegenen Flanschplatte 21 halten, wird durch das Andrücken der Ankerscheibe 25 an die zweite Bremsscheibe 16 letztere an die Zwischenscheibe 23 gedrückt. Der Abstand der Zwischenscheibe 23 zur Maschinenwand 3 ist durch die Abstandsbuchse 37a festgelegt, so daß die Zwischenscheibe 23 nicht zur ersten Bremsscheibe 14 hin bewegt und angedrückt werden kann.

Jedoch ist andererseits der Abstand zwischen dem Spulenträger 30 und der Flanschplatte 21 mittels der Abstandbuchse 36 festgelegt. Wenn also im Bremsbetrieb die Federn 57 die Ankerscheibe 25 und den Spulenträger 30 auseinander und insbesondere den Spulenträger 30 von der Ankerscheibe 25 weg drücken, wird die Flanschplatte 21 zur ersten Bremsscheibe 14 hin und diese wiederum zur Zwischenscheibe 23 hin gedrückt.

Auf diese Weise wird also im Bremsbetrieb sowohl die erste Bremsscheibe 14, als auch die zweite Bremsscheibe 16 von beiden Seiten gebremst.

Die erfindungsgemäße Zweikreisbremse 1 bestromt im gelösten Betrieb die Magnetspule 55, so daß die Ankerscheibe 25 gegen den Druck der Federn 57 zum Spulenträger 30 hin gezogen wird. Da mittels der Verbindungsschrauben 35 und der Abstandbuchse 36 der Abstand zwischen dem Spulenträger 30 und der Flanschplatte 21 festgelegt ist, wird somit der Abstand zwischen der Flanschplatte 21 und der Ankerscheibe 25 vergrößert. Die relative Lage der Zwischenscheibe 23 zur Maschinenwand 3 ist dagegen durch die Abstandbuchse 37a der Befestigungsschraube 37 festgelegt. Beide Bremsscheiben 14 und 16 sind mittels deren Längsverzahnung 13 und 15 auf der Längsverzahnung 11 des Wellenbundes 9 axial zur Welle 7 verschieblich. Im gelösten Zustand der Bremse sind daher relativ zur Zwischenscheibe 23 die erste Bremsscheibe 14 und die Flanschplatte 21 auf der einen Seite, und die zweite Bremsscheibe 16 und die Ankerscheibe 25 auf der anderen Seite in geringem Maße verschieblich und daher gelöst.

Beim Übergang vom gebremsten in den gelösten Betrieb wird also die von den Verbindungsschrauben 35 und den Abstandbuchsen 36 auseinander gehaltene Anordnung aus Flanschplatte 21 und Spulenträger 30 leicht zur Maschinenwand 3 hin bewegt, wobei die Abstandbuchsen 36 mit ihren O- Ringen in den Bohrungen 23b der Zwischenscheibe 23 gleiten und in diesen geführt werden.

Durch die erfindungsgemäße Zweikreisbremse nach der Fig. 1 werden beim Übergang vom gelösten in den gebremsten Betrieb die beiden folgenden denkbaren Störfälle (Klemmfälle) abgedeckt, das heißt es wird dennoch eine Bremsung erreicht:

Erstens wird eine Verklemmung der Ankerscheibe 25 mit der Führungshülse 47 überwunden. In diesem Fall wird die Ankerscheibe 25 zwar nicht weiter zur zweiten Bremsscheibe 16 hin bewegt, jedoch bewirken die Federn 57 ein Auseinanderdrücken von Ankerscheibe 25 und Spulenträger 30 in dem gleichen Maße, wie es im Normalfall vorgesehen ist. Dadurch, daß die Verbindungsschrauben 35 mit den Abstandbuchsen 36 den Spulenträger 30 und die Flanschplatte 21 in einem vorbestimmten Abstand halten, wird durch das Wegdrücken des Spulenträgers 30 die Flanschplatte 21 in derselben Richtung, das heißt von der Maschinenwand 3 weg und zur ersten Bremsscheibe 14 hin bewegt. Somit drückt die Flanschplatte 21 in diesem Fall auf die erste Bremsscheibe 14, die dadurch wegen ihrer Verschieblichkeit auf Wellenbund 9 gegen die Zwischenscheibe 23 gedrückt wird. Somit erfolgt in diesem Klemmfall eine Bremsung zumindest durch einen Bremskreis.

Zweitens wird beim Übergang vom gelösten in den gebremsten Zustand eine Klemmung zumindest einer der Abstandbuchsen 36 in der entsprechenden Bohrung 23b der Zwischenscheibe 23 durch die erfindungsgemäße Anordnung überwunden. Wenn nämlich an dieser Stelle eine Klemmung auftritt, wird zumindest die Ankerscheibe 25 mittels der Federn 57 auf die zweite Bremsscheibe 16 gedrückt, so daß auch in diesem Fall ein Bremskreis der Zweikreisbremse 1 einen Bremsvorgang auslöst.

Es ergibt sich bei der erfindungsgemäßen Zweikreisbremse 1 nach der Fig. 1 folgende geschlossene Kraftflußlinien:
Im Normalfall verläuft ein Kraftfluß von den Federn 57 über die Ankerscheibe 25 und den zweiten Bremsbelag 16 zur Zwischenscheibe 23. Diese Kraftflußlinie wird geschlossen durch eine Kraftflußlinie, die an den der Ankerscheibe 25 entgegengesetzten Enden der Federn 57 beginnt und über den Spulenträger 30 zu den Verbindungsschrauben 35 und die Abstand­ buchse 36 zur Flanschplatte 21 gelangt, von der sie über den ersten Bremsbelag 14 ebenfalls die Zwischenscheibe 23 zum Schließen des Kraftflusses erreicht.

Im ersten Klemmfall, also beim Klemmen der Ankerscheibe 25 mit der Führungshülse 47 entsteht ein Kraftfluß, der an den der Ankerscheibe 25 entgegengesetzten Enden der Federn 57 beginnt und über den Spulenträger 30 zu den Verbindungsschrauben 35 und die Abstandbuchse 36 zur Flansch­ platte 21 gelangt, von der sie über den ersten Bremsbelag 14 die Zwischenscheibe 23 erreicht. Diese Kraftflußlinie wird durch eine Kraftflußlinie geschlossen, die von den Federn 57 zur Ankerscheibe 25, und dort wegen der Klemmung über die Führungshülse 47 ebenfalls zur Zwischenscheibe 23 gelangt.

Im zweiten Klemmfall, also bei einer Klemmung zumindest einer der Abstandbuchsen 36 in der entsprechenden Bohrung 23b der Zwischenscheibe 23, verläuft der geschlossenen Kraftfluß zum einen von den Federn 57 zur Ankerscheibe 25, und von dort über den zweiten Bremsbelag 16 zur Zwischenscheibe 23, zum anderen von den der Ankerscheibe 25 entgegengesetzten Enden der Federn 57 über den Spulenträger 30 zu den Verbindungsschrauben 35 und von dort wegen der Klemmung über die Abstandbuchse 36 ebenfalls zur Zwischenscheibe 23.

Zu der an Hand der Fig. 1 beschriebenen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Zweikreisbremse 1 sind noch folgende Abwandlungen denkbar:
Zur Einstellung der Federn 57 kann eine Einstellvorrichtung, beispielsweise eine Einstellschraube 71 vorgesehen sein.

Die Anzahl der Federn 57, der Verbindungsschrauben 35 und der Abstandbuchsen 36 sowie der Befestigungsschrauben 37 mit den Buchsen 37a und der Führungshülse 47 kann auch anders vergesehen sein, als voranstehend beschrieben.

Im folgenden wird die in der Fig. 2 dargestellte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Zweikreisbremse 1 beschrieben. Dabei haben Bauteile mit gleicher Funktion dieselben Bezugszeichen:
Bei dieser Ausführungsform rotiert im gelösten Betrieb ein Außenring oder eine Trommel 3 um eine Welle 7. Diese weist einen Wellenbund 9 auf, auf der auch ein Lager 4 zur Lagerung der Trommel 3 angebracht ist. In dem in der Fig. 2 gezeigten Bremsbetrieb steht die Trommel 3 relativ zur Welle 7 still.

An dem Wellenbund 9 ist mittels mehrerer Wellenbundschrauben oder Befestigungsschrauben 37, die in die von der Trommel 3 wegragende Radialseite des Wellenbundes 9 gleichmäßig über den Umfang verteilt eingeschraubt sind, die Zwischenscheibe 23 befestigt. Dadurch ist die Zwischenscheibe 23 sowohl relativ zur Trommel 3, als auch relativ zur Welle 7 axial festgelegt. Die Zwischenscheibe 23 weist gleichmäßig auf einer Kreislinie verteilt mehrere Bohrungen 23b auf, durch die Verbindungsschrauben 35 mit Abstandbuchsen 36a hindurchragen, wobei an der Außenseite der Abstandsbuchse 36a im Bereich der Bohrung 23b ein O- Ring 39 vorgesehen ist, um die Abstandsbuchse 36a in der Bohrung 23b zu führen.

Die Verbindungsschrauben 35 verbinden eine zylinderförmige Flanschplatte 21, die zwischen der Trommel 3 und der Zwischenscheibe 23 gelegen ist, und Spulenträger 30. Die Flanschplatte 21 weist dazu mehrere Gewindebohrungen 33 auf, in die die Verbindungsschrauben 35 eingeschraubt sind. In der von der Trommel 3 weg weisenden Richtung sind neben der Zwischenscheibe 23 noch eine Ankerscheibe 25 und der Spulenträger 30 angeordnet. Der Spulenträger 30 weist Bohrungen 32 mit an ihrem von der Trommel 3 entfernten Ende angeordneten Ausnehmungen 34 für den jeweiligen Kopf der Verbindungsschrauben 35 auf. Gleichfalls weist die Ankerscheibe 25 Aussparungen 38 auf. Die genannten Bohrungen 32, 33, 37, sowie die Aussparung 38 stimmen in ihrer Anzahl sowie in ihrer radialen und umfangsmäßigen Anordnung überein, so daß die Verbindungsschrauben 35 und ihre Abstandsbuchsen 36 durch die Zwischenscheibe 23 und die Ankerscheibe 25 hindurchragt und gleichzeitig die Flanschplatte 21 und den Spulenträger 30 auf einem vorbestimmten Abstand halten. Dabei ist die Anordnung aus Flanschplatte 21, Spulenträger 30, Verbindungsschraube 35 und Abstandbuchse 36a verschieblich relativ zur Welle 7 und zur Zwischenscheibe 23 angeordnet.

Die Zwischenscheibe 23 weist weiterhin Bohrungen 44 auf, die ebenfalls gleichmäßig auf einer Kreislinie verteilt liegen, deren Radius größer ist, als die Kreislinie, auf der die Bohrungen 23b für die Abstandbuchsen 36a angeordnet sind. Durch diese Bohrungen 44 ragen zumindest teilweise Führungsstifte oder Bolzen 47 hindurch, die an entsprechenden Bohrungen in der Ankerscheibe 25 eingepreßt sind. Die Führungsstifte 47 dienen der Führung der Ankerscheibe 25 gegenüber der Zwischenscheibe 23.

Die Flanschplatte 21, die Zwischenscheibe 23, die Ankerscheibe 25 und der Spulenträger 30 sind koaxial zueinander angeordnet und haben im wesentlichen denselben Außen-Durchmesser, wobei die Welle 7 durch die Flanschplatte 21, die Zwischenscheibe 23, die Ankerscheibe 25 und den Spulenträger 30 hindurchragt.

Entlang der äußeren Umfangslinie der Trommel 3 sind gleichmäßig über dem Umfang verteilt mehrere Befestigungsschrauben 10, die eine zwischen dem Kopf der Befestigungsschraube 10 und der Trommel 3 angeordnete Buchse 11 durchragt. Die Buchsen 11 halten verschieblich einen ersten Reibbelagträger 14a und einen zweiten Reibbelagträger 16a. Die Reibbelagträger 14a, 16a sind von ringförmiger Gestalt und weisen entlang ihres Umfangs entsprechende Bohrungen auf, so daß sie auf die Buchsen 11 passen. An ihrem inneren Durchmesser sind auf beiden Seiten jedes Reibbelagträgers 14a, 16a jeweils ein Bremsbelag 14b, 14c bzw. 16b, 16c aufgeklebt. Die Zwischenscheibe 23 weist ein äußeres Ende oder eine Zunge 23c auf, die gegenüber ihrer übrigen Erstreckung eine geringere über den Radius konstante Dicke hat. Die Bremsbeläge 14b, 14c bzw. 16b, 16c der Reibbelagträger 14a, 16a sind radial gesehen im Bereich der Zunge 23c gelegen und erstrecken sich nicht ganz bis zum Innenradius der Zunge 23c. Zudem sind die ersten Reibbelagträger 14a auf der der Trommel 3 nahegelegenen Seite der Zunge 23c zwischen dieser und der Flanschplatte 21, während die zweiten Reibbelagträger 16a auf der der Trommel 3 abgewandten Seite der Zunge 23c zwischen dieser und der Ankerscheibe 25 angeordnet sind. Somit kann eine Bremswirkung erzielt werden, indem der der Flanschplatte 21 zugewandte Bremsbelag 14b an die Flanschplatte 21, der der Zunge 23c zugewandte Bremsbelag 14c bzw. 16c an die Zunge 23c, der der Ankerscheibe 25 zugewandte Bremsbelag 16b an die Ankerscheibe 25 angedrückt wird.

Der Spulenträger 30 ist wie in dem Ausführungsbeispiel nach der Fig. 1 auf der der Ankerscheibe 25 zugewandten Seite teilweise offen und auf der von der Trommel 3 abgewandten Seite mit einem Boden 51 versehen. In dem Spulenträger 30 ist in einer entsprechend gefirmten Ausnehmung 53 mittels Gießharz oder eines gleichwertigen Stoffs eine Magnetspule 55 unbeweglich eingebettet, die zusammen mit dem Spulenträger 30 den Elektromagneten der Bremse 1 ausbildet.

Weiterhin sind mehrere Federn 57 vorgesehen, die zum Teil in entsprechende Bohrungen in dem Spulenträger 30 eingelassen sind, wobei die Bohrungen gleichmäßig am Umfang des Spulenträgers 30 verteilt und zur Ankerscheibe 25 hin offen sind. Wenn die Magnetspule stromlos ist, drücken die Federn 57 die Ankerscheibe 25 von dem Spulenträger 30 weg.

Somit ist wie bei der Ausführungsform nach der Fig. 1 die Ausführungsform nach der Fig. 2 die axiale Stellung der Zwischenscheibe 23 festgelegt, während die Anordnung von Flanschplatte 21, Spulenträger 30, Abstandsbuchse 36a und Verhindungsschraube 35 der Zwischenscheibe 23 gegenüber verschieblich angeordnet ist. Zudem ist die Ankerscheibe in Abhängigkeit der von den Federn 57 und der Magnetspule 55 ausgeübten Kräfte gegenüber dem Spulenträger 30 verschieblich. Die Bremsbeläge 14b, 14c und 16b, 16c passen ihre axiale Lage an die axiale Lage der Flanschplatte 21 und der Ankerscheibe 25 an.

Im folgenden wird die Funktionsweise der in der Fig. 2 beschriebenen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Zweikreisbremse 1 beschrieben:
In der Fig. 2 ist der stromlose, also Bremsbetrieb der Ausführungsform dargestellt. Bei stromloser Magnetspule 55 drückt die Feder 57 die Ankerscheibe 25 gegen den zweiten Reibbelagträger 16a, der wegen dessen Verschieblichkeit auf der Buchse 11 gegen die Zwischenscheibe 23 gedrückt wird. Andererseits übt die Feder 57 eine von der Zwischenscheibe 23 weggerichtete Kraft auf den Spulenträger 30 aus, der diese Kraft über die Verbindungsschraube 35 und die Abstandbuchse 36a auf die Flanschplatte 21 und somit über den ersten Reibbelagträger 14a auf die Zwischenscheibe 23 überträgt. In diesem Zustand üben also alle Bremsbeläge 14b, 14c und 16b, 16c eine Bremswirkung aus.

Im gelösten Zustand der Bremse 1 führt die Magnetspule 55 Strom und zieht die Ankerscheibe 25 gegen die Federkraft der Feder 57 an den Spulenträger 30. Dadurch vergrößert sich der Abstand zwischen der Flanschplatte 21 und der Ankerscheibe 25, die gleichzeitig wegen der Verschieblichkeit der Abstandbuchse 36 in der Zwischenscheibe 23 die Reibbelagträger 14a und 16a mit ihren zugehörigen Bremsbelägen 14b, 14c, 16b, 16c von ihrem Bremseingriff auf die Zwischenscheibe 23 löst.

Durch die erfindungsgemäße Zweikreisbremse nach der Fig. 2 werden insbesondere folgende zwei Störfälle (Klemmfälle) abgedeckt:
Erstens wird bei einer Klemmung der Abstandbuchse 36a in der Bohrung 23b dennoch zumindest das Bremsen der Ankerscheibe 25, zweitem Reib­ belagträger 16a und der Zwischenscheibe 23 bewirkt.

Zweitens erfolgt bei einer Klemmung des Führungsstiftes 47 in der Zwischenscheibe 23 ein Bremsen mittels der Flanschplatte 21, erstem Reibbelagträger 14a und der Zwischenscheibe 23, da die Feder 57 als Reaktion auf diesen Klemmfall auf den Spulenträger 30 eine von der Trommel 3 weggerichtete Kraft ausübt und diese über die Abstandsbuchse 36 auf die Flanschplatte 21 überträgt.

Es liegen bei der Ausführungsform nach der Fig. 2 somit folgende geschlossene Kraftflußlinien vor:
Im Normalfall besteht eine Kraftflußlinie ausgehend von der Feder 57, die ihre Kraft über den zweiten Reibbelagträger 16a auf die Zwischenscheibe 23 überträgt, und dann ausgehend von der Feder 57, die ihre Kraft über den Spulenträger 30, die Abstandsbuchse 36 auf die Flanschplatte 21 und von dort über die ersten Reibbelagträger 14a ebenfalls, nur von der entgegengesetzten Seite auf die Zwischenscheibe 23 überträgt.

Weiterhin liegt in dem erstgenannten Klemmfall ein Kraftfluß von der Feder 57 auf die Ankerscheibe 25 und von dort auf den zweiten Reibbelagträger 16a vor, sowie ein Kraftfluß von der Feder 57 auf den Spulenträger 30 und über die Abstandbuchse 36a und von dort wegen der Klemmung auf die Zwischenscheibe 23.

Im zweitgenannten Klemmfall (Klemmung des Führungsstiftes 47) verläuft eine Kraftflußlinie von der Feder 57 auf die Ankerscheibe 25 und den Führungsstift 36b und von dort wegen der Klemmung auf die Zwischenscheibe 23 sowie von der Feder 57 auf den Spulenträger 30 und von über die Abstandbuchse 36a und den ersten Reibbelagträger 14a auf die Zwischenscheibe 23.

Zu der in der Fig. 2 dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Zweikreisbremse 1 sind noch folgende alternative Ausführungsformen denkbar:
Zur Einstellung der Federn 57 kann eine Einstellvorrichtung, beispielsweise eine Einstellschraube 71 vorgesehen sein.

Die Anzahl der Befestigungsschrauben 37, der Federn 57, der Verbindungsschrauben 35 mit den Abstandbuchsen 36 sowie der Befestigungsschrauben 10 mit den Buchsen 11 kann auch anders vergesehen sein, als voranstehend beschrieben.

Statt der Befestigungsschraube 37 kann auch eine andere Verbindung zwischen Welle 7 und Zwischenscheibe 23 vorgesehen sein.

Die an Hand der Fig. 2 beschriebene Ausführungsform kann auch mit einer feststehenden Trommel 3 und einer rotierenden Welle 3 gestaltet sein.

Im folgenden wird an Hand der Fig. 3, 4 und 5 die dritte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Dabei werden den Bauteilen, die im Vergleich zu der ersten oder zweiten Ausführungsform gleiche Funktion haben, die gleichen Bezugszeichen zugewiesen.

Die dritte Ausführungsform nach den Fig. 3, 4 und 5 weist wie die Ausführungsform der Fig. 1 eine aus einem Motor (nicht gezeigt) rotierende Welle 7 mit einem Wellenbund 9 auf, an dem mittels mehrerer gleichmäßig über den Umfang verteilter Befestigungsschrauben 37 eine Zwischenscheibe 23 befestigt ist. Zwischen der Maschinenwand oder eines B- Lagers 3 eines Motors und der Zwischenscheibe 23 ist eine Flanschplatte 21 vorgesehen. Auf der der Maschinenwand 3 fernliegenden Seite der Zwischenscheibe 23 ist eine Ankerscheibe 25 und ein Spulenträger 30 mit einer Magnetspule 55 und mehreren jeweils gleichmäßig über den Umfang verteilter Federn 57 angeordnet.

Analog der Darstellung in Fig. 2 ist der axiale Abstand zwischen der Flanschplatte 21 und der Ankerscheibe 25 über mehrere in axialer Richtung verlaufender und über den Umfang verteilter Abstandsbuchsen 36a festgelegt. An dem der Maschinenwand 3 fernliegenden Ende jeder Abstandsbuchsen 36a ist eine Buchse 36b vorgesehen. Das der Maschinenwand 3 fernliegende Ende jeder Buchse 36b ragt in jeweils eine Bohrung des Spulenträgers 30. Zur weiteren Führung der Buchse 36b ist an ihrer Außenwand ein O-Ring 39 befestigt, der an der entsprechenden Stelle Raum zwischen der Buchse 36b und der entsprechenden Bohrung des Spulenträgers 30 ausfüllt.

Jede Abstandsbuchse 36a ist zusammen mit der Buchse 36b mittels einer Befestigungsschraube 37 in der Maschinenwand 3 befestigt. Hierzu ist zwischen der Abstandsbuchse 36a und der Maschinenwand 3 eine Abstandshülse 61 vorgesehen. Zwischen der Abstandshülse 61 und der Abstandbuchse 36a ist eine bogenförmige erste Federlamelle 63 angeordnet, die dort mittig eingespannt ist. Über den gesamten Umfang sind vorzugsweise drei erste Federlammellen 63, und zwar mit gleicher bogenmäßiger Erstreckung und in gleichmäßiger Verteilung angeordnet. An den freien Enden jeder ersten Federlamelle 63 sind mittels Nieten 65 die Flanschplatte 21 befestigt. Die Flanschplatte 21 ist somit federnd und axial gegenüber der Maschinenwand 3 und der Zwischenscheibe 23 verschieblich den ersten Federlamellen 63 aufgehängt. Entlang des Umfangsrandes der Flanschplatte 21 sind auf der der Zwischenscheibe 23 zugewandten Seite der erste Bremsbelag 14 aufgeklebt.

Zwischen jeder Abstandbuchse 36a und jeder Buchse 36b ist mittig eine zweite Feder-Lamelle 67 befestigt. An den freien Enden jeder zweiten Feder- Lamelle 67 ist die Ankerscheibe mittels Niete 69 federnd und gegenüber der Zwischenscheibe 23 axial verschieblich aufgehängt. Entlang des Umfangsrandes der Ankerscheibe 25 sind auf ihrer der Zwischenscheibe 23 zugewandten Seite der zweite Bremsbelag 16 aufgeklebt.

Jeweils zwischen zwei Niete 65 bzw. 69 sind Abstandbuchsen 36 zwischen der Flanschplatte 21 und dem Spulenträger 30 angeordnet, wobei für die Abstandbuchsen 36 jeweils eine entsprechende Bohrung in der Flanschplatte 21 und jeweils eine Bohrung in dem Spulenträger 30 sowie jeweils eine zugehörige Schraube vorgesehen sind.

Die Anordnung aus Flanschplatte 21, Abstandbuchse 36 und Spulenträger 30 sind also genauso wie die Ankerplatte 25 unabhängig voneinander gegenüber der Zwischenscheibe 23 axial verschieblich.

Auf der Rückseite des Spulenträgers 30 ist eine Einstellschraube 71 ein­ geschraubt, die das der Ankerscheibe 25 entgegen gesetzte freie Ende jeder Feder 57 festlegt, um deren Kraft auf die Ankerscheibe 25 einzustellen. Zusätzlich zu den Federn 57, die radial innerhalb der Magnetspule 55 und sich in axialer Richtung erstreckend angeordnet sind, sind ebenfalls sich in axialer Richtung erstreckende Federn 57a im Spulenträger 30 angeordnet.

Im folgenden wird die Funktionsweise der dritten Ausführungsform nach Fig. 3, 4 und 5 beschrieben:
In dem in den Fig. 3, 4 und 5 gezeigten gebremsten Zustand ist die Magnetspule 55 stromlos, so daß die Federn 57, 57a die Ankerscheibe gegen die Zwischenscheibe 23 andrücken. Sobald dies geschieht, wird der Spulenträger 30 durch die Federn 57, 57a in die von der Zwischenscheibe 23 wegweisende Richtung bewegt. Der Spulenträger 30 nimmt mittels der Abstandbuchse 36 die Flanschplatte 21 mit, so daß die Flanschplatte 21 ebenfalls in Bremseingriff mit der Zwischenscheibe 23 kommt. Im Normalfall stehen also sowohl die Ankerscheibe 25 und als auch die Flanschplatte 21 mittels der zugehörigen Bremsbeläge 14, 16 in Bremskontakt mit der Zwischenscheibe 23.

Im gelüfteten oder gelösten Zustand der Bremse führt die Magnetspule 55 Strom und zieht die Ankerscheibe 25 zu sich heran. Es vergrößert sich der Abstand zwischen der Ankerscheibe 25 und der Flanschplatte 21. In diesem Zustand befinden sich also weder die Flanschplatte 21, noch die Ankerscheibe mit ihren Bremsbelägen 14 bzw. 16 in Bremseingriff mit der Zwischenscheibe 23.

Die Ausführungsform nach den Fig. 3, 4 und 5 überwindet auch sämtliche an den verschieblichen Teilen denkbar auftretenden Klemmfälle, wie aus den Betrachtungen analog ableiten läßt, die zu den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen dargestellt wurden.

Bei der dritten Ausführungsform können statt der Federlamellen 63, 67 auch andere Feder-Elemente nach dem Stand der Technik vorgesehen sein.

Weiterhin kann die Anzahl der Federn 57, der Niete 65, 69, der Befestigungsschrauben 37 mit den Abstandhülsen 61 und den Buchsen 36b anders als beschrieben sein.

Im folgenden wird an Hand der Fig. 6 und 7 die vierte Ausführungsform beschrieben. Dabei werden den Bauteilen, die im Vergleich zu der ersten, zweiten oder dritten Ausführungsform gleiche Funktion haben, dieselben Bezugszeichen zugewiesen.

Diese weist analog zur Ausführungsform nach den Fig. 3 bis 5 eine feste Maschinenwand 3, eine rotierend und in axialer Richtung festgelegte Welle 7 mit Zahnnabe 9, einen Spulenträger 30 mit Ankerscheiben 25a, 25b und zwischen diesen eine Zwischenscheibe 23 (rotierend) auf. An dem Umfangsrand der Zwischenscheibe 23 ist auf deren zur Maschinenwand 3 hin gerichteten Fläche ein erster Bremsbelag 14 aufgeklebt. Weiterhin ist auf der der Maschinenwand 3 entgegengesetzten Seite der Zwischenscheibe 23 ein Spulenträger 30 sowie zwischen diesem und der Zwischenscheibe 23 eine erste 25a und eine zweite 25b Ankerscheibe vorgesehen. Die Ankerscheiben 25a, 25b bilden im wesentlichen zwei voneinander getrennte Kreishälften. An dem Umfangsrand der Ankerscheiben 25a, 25b ist auf deren zur Zwischenscheibe 23 hin gerichteten Fläche ein zweiter Bremsbelag 16 aufgeklebt. Der Spulenträger 30 weist eine Magnetspule 55 sowie mehrere radial innerhalb 57 und außerhalb 57a, mit sich in axialer Richtung erstreckende Federn auf. Dafür sind entsprechende sich in axialer Richtung erstreckende Bohrungen in dem Spulenträger 30 vorgesehen. Die radial innerhalb der Magnetspule 55 gelegenen Federn 57 werden mittels einer Einstellschraube 71 eingestellt, die von der der Maschinenwand entgegengesetzten Seite in ein Innengewinde des Spulenträgers 30 hineingeschraubt wird.

Die Zwischenscheibe 23 weist an ihrer radialen Innenseite eine Längsverzahnung 13 auf, die mit einer an der radialen Außenseite der Zahnnabe 9 angeordneten Längsverzahnung 11 längsverschieblich in Eingriff ist.

Der Spulenträger 30 ist mittels mehrerer Verbindungsschrauben 35 sowie mittels jeweils einer zugehörigen Abstandhülse 61 und einer Abstandbuchse 36 in axialer Richtung an der Maschinenwand 3 fixiert. Dabei ist die Abstandhülse 61 zwischen der Maschinenwand 3 und dem Spulenträger 30 gelegen. Zwischen der Abstandhülse 61 und der Abstandbuchse 36a sind mittig insgesamt zwei bogenförmige Federlamellen 67a, 67b eingespannt, die sich jeweils über die Hälfte des Umfangs der Bremse 1 erstrecken. Diese weisen somit jeweils gleiche Länge auf. Die Gestalt jeder Federlamelle 67a, 67b ist derart beschaffen, daß ihr Außenradius gleich dem Außenradius des Spulenträgers 30 ist. In ihrer entspannten Stellung verläuft die Längserstreckung der Federlamellen 67a, 67b in der Umfangsrichtung des Spulenträgers 30. An zwei auseinanderliegenden Stellen der Längserstreckung jeder Federlamelle 67a, 67b ist insgesamt mittels zweier Niete 69 die Ankerscheibenhälfte 25a und mittels zweier Nieten 69b die Ankerscheibenhälfte 69b befestigt, so daß diese axial längsverschieblich und federnd gegenüber dem Spulenträger 30 aufgehängt sind. In der bevorzugten Ausführungsform sind die Niete 69 in Umfangsrichtung gesehen abwechselnd mit und in gleichem Abstand zu den Befestigungsschrauben 37 angeordnet.

In dem in den Fig. 6 und 7 gezeigten gebremsten Zustand, in dem die Magnetspule 55 stromlos ist, drücken die Federn 57a, 57b beide Ankerscheiben 25a, 25b an den zweiten Reibbelag 16 und die Zwischenscheibe 23. Diese wird wiederum aufgrund ihrer Längsverschieblichkeit auf der Zahnnabe 9 mit ihrem ersten Bremsbelag 14 an die Maschinenwand 3 gedrückt, die dann die Funktion einer Flanschplatte übernimmt.

Im gelösten Zustand wird die Magnetspule 55 bestromt und beide Ankerscheiben 25a, 25b an die Innenseite des Spulenträgers 30 gezogen. Somit werden die Ankerscheiben 25a, 25b nicht mehr an die Zwischenscheibe 23 und diese nicht mehr an die Maschinenwand 3 gedrückt, so daß die erfindungsgemäße Bremse 1 gelüftet oder gelöst ist.

Auch bei dieser Ausführungsform werden sämtliche einfache Klemmfälle, die beim Übergang in den gebremsten Zustand an den beweglichen Teilen denkbar sind, abgedeckt
Bei Klemmung einer Ankerscheibe, z. B. der Ankerscheibe 25a, ist immer noch die andere Ankerscheibe 25b beweglich.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 6 und 7 sind insbesondere noch folgende alternativen Merkmale möglich:
Anstatt der Verzahnung zwischen Zahnnabe 9 und Zwischenscheibe 23 eine Lamelle welche das Drehmoment überträgt, jedoch axial verschieblich ist.

Statt der Federlamellen 67a, 67b können auch andere Feder-Elemente nach dem Stand der Technik vorgesehen sein.

Weiterhin kann die Anzahl der Federn 57a, 57b, der Niete 69, der Befestigungsschrauben 35 mit den Abstandbuchsen 36 anders als beschrieben sein.

Weiterhin kann statt der Verzahnung 11, 13 eine Lamelle vorgesehen sein, die das Drehmoment überträgt, jedoch axial verschieblich ist.

Die Merkmale jedes Bauteils einer beschriebenen Ausführungsform können alternativ durch die Merkmale dieses Bau teils einer anderen Ausführungsform ersetzt werden, solange die jeweils beschriebenen Bremsfunktionen nicht verändert werden.

Claims (16)

1. Elektromagnetisch gelüftete Reibungs-Sicherheitsbremse mit

• - einer Maschinenwand (3),
• - einer relativ zur Maschinenwand (3) rotierenden Welle (7), die im Bremsbetrieb abzubremsen ist,
• - einer ersten Anordnung aus einem Spulenträger (30), Koppelelementen (35, 36), einer Flanschplatte (21), zumindest einer ersten Bremsscheibe (14, 14b, 14c) und einer Zwischenscheibe (23),
• - einer zweiten Anordnung aus einer Ankerscheibe (25), zumindest einer zweiten Bremsscheibe (16, 16b, 16c) und der Zwischenscheibe (23),

wobei die Flanschplatte (21) und der Spulenträger (30) mittels Koppelelementen (35, 36) in axialer Richtung gekoppelt und in axialer Richtung unabhängig von der Bewegung der Ankerscheibe (25) sind, zwei Bremskreise verfügbar zu haben,
wobei Ankerscheibe (25), Spulenträger (30) und Flanschplatte (21) in Drehrichtung miteinander gekoppelt sind,
wobei die Zwischenscheibe (23) gegenüber dem Spulenträger (30) und der Maschinenwand (3) relativ axial verschieblich ist, und
wobei der Kraftfluß im stromlosen Zustand der Magnetspule (55) zumindest entweder über die Elemente der ersten Anordnung (30, 35, 36, 21, 14, 14b, 14c, 23) oder zumindest über die Elemente der zweiten Anordnung (25, 16, 16b, 16c, 23) verläuft, um eine Relativdrehung zu bremsen, die im gelösten Zustand zwischen den ersten (14, 14b, 14c) und zweiten (16, 16b, 16c) Bremsscheiben jeweils gegenüber mindestens einem Element aus einer die Flanschplatte (21), die Zwischenscheibe (23) und die Ankerscheibe (25) umfassenden Gruppe auftritt.

2. Elektromagnetisch gelüftete Reibungs-Sicherheitsbremse nach dein Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Spulenträger (30) außerhalb der ersten (14, 14b, 14c) und zweiten (16, 16b, 16c) Bremsscheiben gelegen ist.

3. Elektromagnetisch gelüftete Reibungs-Sicherheitsbremse nach dem Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die zylindrische Zwischenscheibe (23) zwischen der Ankerscheibe (25) und der Flanschplatte (21) gelegen ist,
• - daß die ersten (14, 14b, 14c) Bremsscheiben zwischen der Flanschplatte (21) und der Zwischenscheibe (23) und die zweiten Bremsscheiben (16, 16b, 16c) zwischen der Zwischenscheibe (23) und der Ankerscheibe (25) angeordnet sind,
• - daß der Kraftfluß im stromlosen Zustand der Magnetspule (55) einen von den Federn (57) über die Ankerscheibe (25) und über die zweiten (16, 16b, 16c) Bremsscheiben auf eine erste Seite der Zwischenscheibe (23), und zum anderen von den Federn (57) über den Spulenträger (30), die Koppelelemente (35, 36), die Flanschplatte (21) und über die ersten (14, 14b, 14c) Bremsscheiben auf eine zweite Seite der Zwischenscheibe (23) verläuft, um eine Relativdrehung zu bremsen, die im gelösten Zustand zwischen den ersten (14, 14b, 14c) und zweiten (16, 16b, 16c) Bremsbelägen jeweils gegenüber mindestens einem Element aus einer aus der Flanschplatte (21), der Zwischenscheibe (23) und der Ankerscheibe (25) bestehenden Gruppe auftritt.

4. Elektromagnetisch gelüftete Reibungs-Sicherheitsbremse nach einem oder mehreren der voranstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelelemente (35, 36) zumindest eine Verbindungsschraube (35) und zumindest eine jeweils zugehörige Abstandbuchse (36) umfassen.

5. Elektromagnetisch gelüftete Reibungs-Sicherheitsbremse nach einem oder mehreren der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (57) Druckfedern (57) sind, deren Längsachse sich parallel zur Achse der Welle (7) erstreckt und die in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt im Spulenträger (30) integriert sind.

6. Elektromagnetisch gelüftete Reibungs-Sicherheitsbremse nach einem oder mehreren der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

• - daß zwischen der Flanschplatte (21) und der Zwischenscheibe (23) sowie zwischen der Zwischenscheibe (23) und der Flanschplatte (25) Bremsbeläge (14, 16) vorgesehen sind, die auf der Welle (7) jeweils für sich längsverschieblich gelagert sind,
• - daß die Zwischenscheibe (23) mittels einer Abstandbuchse (37a) und der Befestigungsschraube (37) in einem vorbestimmten Abstand zur Maschinenwand (3) festgehalten ist,
• - daß jede Abstandbuchse (36) zur Koppelung des Spulenträgers (30) mit der Flanschplatte (21) durch eine Bohrung (23b) in der Zwischenscheibe (23) hindurchragt.

7. Elektromagnetisch gelüftete Reibungs-Sicherheitsbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerung der Befestigungsschraube (37) über die Abstandbuchse (37a) hinaus eine Führungshülse (47) zur radialen Führung der Ankerscheibe (25) trägt,
wobei die Führungshülse (47) in einer ringförmigen Vertiefung (46) der Zwischenscheibe (23) anliegt.

8. Elektromagnetisch gelüftete Reibungs-Sicherheitsbremse nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragung der Bremsbeläge (14, 16) auf die Welle (7) mittels einer Längsverzahnung erfolgt, die an der Welle (7) vorgesehen ist, die mit einer entsprechenden an den Bremsbelägen (14, 16) vorgesehenen Längsverzahnung (13, 15) in Eingriff ist.

9. Elektromagnetisch gelüftete Reibungs-Sicherheitsbremse nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, wobei in der Bohrung ein Führungselement (39) zur radialen Führung der Abstandbuchse (36) vorgesehen ist.

10. Elektromagnetisch gelüftete Reibungs-Sicherheitsbremse nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Zwischenscheibe (23) mittels Verbindungselementen (37) an der Welle (7) befestigt ist,
• - daß die ersten Bremsbeläge (14b, 14c) an einem ersten Reibbelagträger (14a) und die die zweiten Bremsbeläge (16b, 16c) einem zweiten Reibbelagträger (16a) befestigt sind,
• - daß der erste (14a) und der zweite (16a) Reibbelagträger ringförmig gestaltet sind und radial durch von in der Maschinenwand (3) befestigten Befestigungselementen (10, 11) gehalten werden, die durch entsprechende Bohrungen in dem ersten (14a) und zweiten (16a) Reibbelagträger hindurchragen, wobei die Befestigungselemente (10, 11) radial außerhalb der Zwischenscheibe (23) angeordnet sind,
• - daß die ersten Bremsbeläge (14b, 14c) auf den beiden Grundseiten des ersten Reibbelagträgers (14a) und die zweiten Bremsbeläge (16b, 16c) auf den beiden Grundseiten des zweiten Reibbelagträgers (16a) in einem Bereich angeordnet sind, in dem sich die Zwischenscheibe (23) und die Reibbelagträger (14a, 16a) in radialer Richtung überschneiden

11. Elektromagnetisch gelüftete Reibungs-Sicherheitsbremse nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselemente (37) mindestens eine Befestigungsschraube (37) umfassen.

12. Elektromagnetisch gelüftete Reibungs-Sicherheitsbremse nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Zwischenscheibe (23) mittels Verbindungselementen (37) an der Welle (7) befestigt ist,
• - daß die Flanschplatte (21) mittels Federelemente (63) federnd und in einem vorbestimmten Abstand (61) zur Maschinenwand (3) aufgehängt ist,
• - daß die Ankerscheibe (25) mittels Federelementen (67) federnd und in einem vorbestimmten Abstand (61, 36a) zur Maschinenwand (3) aufgehängt ist.

13. Elektromagnetisch gelüftete Reibungs-Sicherheitsbremse nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (63, 67) Lamellenfedern sind, die gleichmäßig verteilt kreisringförmig in Umfangsrichtung gelegen sind.

14. Elektromagnetisch gelüftete Reibungs-Sicherheitsbremse nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Zwischenscheibe (23) das Drehmoment mittels Verbindungselementen (13, 11) auf die Welle (7) überträgt und axial verschieblich ist,
• - daß die Flanschplatte (25) einteilig mit der Maschinenwand (3) ausgebildet ist,
• - daß die Ankerscheibe aus zwei Hälften (25a, 25b) gebildet ist, die jeweils mittels Federelementen (67) federnd und in einem vorbestimmten Abstand (61) zur Maschinenwand (3) aufgehängt sind.

15. Elektromagnetisch gelüftete Reibungs-Sicherheitsbremse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (67a, 67b) Lamellenfedern sind, die gleichmäßig verteilt kreisringförmig in Umfangsrichtung und radial außerhalb der Flanschplatte (21) und der Ankerscheibe (25) gelegen sind.

16. Elektromagnetisch gelüftete Reibungs-Sicherheitsbremse nach einem oder mehrerer der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselementen (13, 11) eine an der Zwischenscheibe (23) vorgesehene Längsverzahnung (13) und eine an der Welle (7) angeordnete Längsverzahnung (11) umfaßt, wobei die Längsverzahnungen (11, 13) formschlüssig ineinander greifen.