DE8122886U1 - Elektromotorischer regel- und steuerantrieb, insbesondere fuer industrie-naehmaschinen - Google Patents

Description

PATENTANWALT. 6)ΙΚ:-·ΙΝΟ:Ϊ)1?. MANFRED RAU

D-8500 Nürnberg »ι postfach 9i o<eo lange zeile 30 telefon 0911 /37147 telex 06/23905

VNR: I06 984" Nürnberg, den o3.o8.81

R/Ba

Frankl & Kirchner GmbH & Co KG Fabrik für Elektromotoren u. elektrische Apparate, Scheffelstr. 73, 683o Schwetzingen

"Elektromotorischer Regel- und Steuerantrieb, insbesondere für Industrie-Nähmaschinen"

Die Erfindung betrifft einen elektromotorischen Regel- und Steuerantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Die Brems- und Kupplungs-Einheit der gattungsgemäßen, allgemein bekannten Antriebe weist jeweils eine Bremsscheibe und eine Kupplungsscheibe auf, die unabhängig voneinander mit dem Kupplungswiderlager bzw. dem Bremswiderlager in Reibungseingriff gebracht werden können. Die Kupplungsund Bremsscheiben sind entweder starr ausgebildet und mittels einer Verzahnung auf der Abtriebswelle verschiebbar oder in axialer Richtung fest mit der Abtriebswelle verbunden und axial federnd ausgebildet. Zwei derartige Scheiben vorzusehen ist kosten-, fertigungs-, konstruktions- und raumaufwendig. Da derartige Antriebe extrem häufig geschaltet werden - während einer 8-stündigen Arbeitsschicht erfolgen bis zu 3o 000 aus Kuppeln und Bremsen bestehende Arbeitsspiele - ist es besonders wichtig, Schaltgeräusche möglichst niedrig zu halten.

Aus der DE-OS 22 31 5ol ist ein elektromagnetisch betätigbares Kupplungs-Brems-Aggregat bekannt, bei dem eine Kupplungsscheibe drehfest, aber axial verschiebbar auf einer Abtriebswelle angeordnet ist. Sie weist einseitig .

einen Kupplungsbelag auf und ist bei Erregung eines j Kupplungsmagneten mit einem rotierenden Kupplungs-

[ widerlager, beispielsweise der Schwungmasse eines

! Motors in Eingriff bringbar. Die Kupplungsscheibe

ist auf ihrer anderen Seite mit einem Bremsbelag

! versehen, der bei Nichterregung der Kupplungsmagneten

! mittels vorgespannter Federn mit einem gehäusefesten

! Bremswiderlager in Eingriff gebracht wird. Eine derartige Ausgestaltung ist für einen Regel- und Steuerantrieb der gattungsgemäßen Art nicht geeignet, da ein geregeltes Bremsen nicht möglich ist. Weiter-

hin treten auch hier erhebliche Schaltgeräusche auf.

Aus der CA-PS 749 148 ist ein elektromotorischer Regel- und Steuerantrieb der gattungsgemäßen Art bekannt, bei dem Kupplungsspule und Bremsspule in einem gleichzeitig als Kupplungslagerschild und Bremslagerschild dienenden äußeren Lagerschild angeordnet sind.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb der gattungsgemäßen Art so auszubilden, daß der Aufwand für die Brems-Kupplungs-Einheit verringert wird, ohne daß lästige Schaltgeräusche auftreten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Wesentlich für die Erfindung ist also, daß nur eine gemeinsame Kupplungs-Brems-Scheibe vorgesehen ist, wodurch sichergestellt ist, daß beim Einkuppeln die Bremse immer gelöst ist. Durch die Einstellmöglichkeit für den Kupplungsluftspalt ist sichergestellt, daß die Schaltwege und damit die Aufschlaggeräusche beim Einkuppeln sehr gering werden. Es ist möglich, einen Kupplungsluftspalt zwischen Kupplungsbelag und-Kupplungsfläche am Kupplungswiderlager auf einen Betrag von etwa o,l mm einzustellen.

Durch die Maßnahmen nach Anspruch 2 wird sichergestellt, daß Veränderungen der Weite des Kupplungsluftspaltes während des Betriebes, beispielsweise durch thermisch bedingtes Aufquellen des Kupplungsbelages, selbsttätig ausgeglichen werden.

Der Anspruch 3 gibt das Grundprinzip an, nach dem in besonders vorteilhafter Weise die Einstellung des Kupplungsluftspaltes erfolgt.

Durch die Maßnahmen nach Anspruch 4 wird erreicht, daß die Verstellung des Kupplungsluftspaltes von außen vorgenommen werden kann.

Durch die Maßnahmen nach Anspruch 5 wird eine Möglichkeit zur Kupplungsluftspaltverstellüng bei einer der beiden eingangs erwähnten Grundtypen von Kupplungs-Brems-Einheiten angegeben.

Der Anspruch 6 gibt für die Lösung nach Anspruch 5 eine zusätzliche Möglichkeit an, den Spalt zwischen Bremsbelag und Bremswiderlager bzw. die Kraft einzustellen,

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mit der der Bremsbelag in der Ruhelage gegen das Bremswiderlager anliegt.

Anspruch 7 gibt für den anderen Typ der eingangs erwähnten Brems-Kupplungs-Einheiten eine konstruktive Möglichkeit zur KupplungsludJtspalteinstellung an.

Die Ansprüche 8 und 9 geben Möglichkeiten zur Realisierung der bereits erwähnten Nachstellung des Kupplungs-LuftSpaltes während des Betriebes an.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von zwei Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigt

Fig. 1 einen Antrieb gemäß der Erfindung, bestehend aus Motor und Brems-Kupplungs-Einheit im axialen Längsschnitt,

Fig. 2 die Kupplungs-Brems-Einheit nach Figy 1 in vergrößertem Maßstab und

Fig. 3 eine abgewandelte Ausführungsform einer Brems- Kupplungs-Einheit.

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Der in der Zeichnung dargestellte Antrieb besteht aus einem Motor 1 und einer Brems-Kupplungs-Einheit 2. Der Motor weist ein im wesentlichen zylindrisches Statorgehause 3 auf, in dem in üblicher Weise ein aus Stator-Wicklungen 4 und Stator-Blechpaket 5 gebildeter Stator konzentrisch angeordnet ist. Ebenfalls konzentrisch zur Mittel-Längsachse 6 ist ein Rotor 7 angeordnet, der auf einer Motorwelle 8 angebracht ist. Letztere ist in Lagerschilden 9, Io gelagert. Der der Brems-Kupplungs-Einheit 2 abgewandte Lagerschild Io ist mittels Schrauben 11 lösbar am Statorgehause 3 befestigt. In seiner Lagerbohrung 12 ist die Motorwelle 8 mittels eines Wälzlagers 13, bei dem es sich um ein Axial-Kugellager handelt, gelagert, wobei der Innenring 14 des Wälzlagers 13 gegen einen Bund 15 der Motorwelle 8 abgestützt ist. Auf der axial anderen Seite ist der Außenring 16 des Wälzlagers 13 über eine Ringfeder gegen einen in der Lagerbohrung 12 festgelegten Sicherungsring 18 abgestützt, so daß einerseits das Wälzlager 13 gegen ein axiales Wandern auf der Motorwelle 8 gesichert ist, andererseits aber axiale Nachstellbewegungen der Motorwelle 8 im Rahmen des von der Ringfeder 17 vorgegebenen Spiels möglich sind. Der Lagerschild Io und insbesondere seine Lagerbohrung 12 ist durch eine Abdeckhaube 19 abgedeckt.

Der andere, der Brems-Kupplungs-Einheit 2 benachbarte Lagerschild 9 ist einstückig mit dem Statorgehäuse ausgebildet, wodurch das Statorgehäuse 3 eine Topfform bekommt. In der Lagerbohrung 2o dieses Lager-

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Schildes 9 ist die Motorwelle 8 ebenfalls über ein als Axialkugellager ausgebildetes Wälzlager 21 abgestützt, wobei auch hier der Innenring 22 des Wälzlagers 21 gegen einen Bund 23 der Motorwelle 8 anliegt, während der Außenring 24 des Wälzlagers 21 auf der anderen, also der Brems-Kupplungs-Einheit 2 zugewandten Seite über eine Ringfeder 25 gegen einen in der Lagerbohrung 2o festgelegten Sicherungsring abgestützt ist. Auf dem Wellenzapfen 27 der Motorwelle 8, auf dem das Wälzlager 21 angeordnet ist, ist auch eine Schwungscheibe 28 drehfest mittels einer Feder-Nut-Verbindung 29 drehfest festgelegt. Sie liegt mit ihrer Nabe 3o gegen den Innenring 22 des Wälzlagers 21 an und ist mittels einer Schraubverbindung 31 axial fest gegen den Innenring 22 gespannt, wodurch sie gleichzeitig axial gegenüber der Motorwelle 8 festgelegt ist. Die Schwungscheibe 28 ist in ihrem Außenbereich als Lüfter ausgebildet; sie weist hierzu Lüfterschaufeln 32 auf, die Kühlluft durch einen um das Statorgehäuse 3 angeordneten Ringkanal 33 unter gleichzeitiger Kühlung des Statorgehäuses 3 ansaugt und an einem zu kühlenden Bremslagerschild 34 vorbei abbläst.

Die Brems-Kupplungs-Einheit 2 weist ein etwa zylindrisches Gehäuse 35 auf, das einstückig mit dem Bremslagerschild ausgebildet ist, so daß es insgesamt etwa topfförmig ausgestaltet ist. Es' ist an einen entsprechenden Flansch 36 am Statorgehäuse 3 mittels Schrauben 37 lösbar befestigt. Eine koaxial zur Mittel-Längsachse 6 angeordnete Abtriebswelle 38 ist einerseits in einer Lagerbohrung 39 des Bremslagerschildes 34 und andererseits in einer Lagerbohrung 4o in der Schwungscheibe 28 gegenüber letzterer frei drehbar gelagert. Auch die

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Abtriebswelle 38 ist über jeweils als Axialrollenlager ausgebildete Wälzlager 41, 42 in den Lagerbohrungen 39, 4o gelagert. Zwischen den Wälzlagern 41, 42 ist eine Kupplungs-Brems-Scheibe 43 mittels einer Nut-Feder-Verbindung drehfest auf der Abtriebswelle 38 festgelegt. Sie weist eine in der geschilderten Weise drehfest mit der Abtriebswelle 38 verbundene Nabe 45 und einen äußeren Ankerring 46 auf, der mittels eines axial federnden Armsterns 47 mit der Nabe 45 verbunden ist. Eine solche Ausgestaltung ist aus der DE-PS 16 2.5 7.15 (entsprechend US-PS 3 543 9ol) bekannt. Auf die axiale Festlegung der Nabe 45 wird weiter unten noch eingegangen.

Auf der der Schwungscheibe 28 zugewandten Seite des Ankerrings 46 ist auf diesem bzw. dem zugeordneten Abschnitt des Armsterns 47 ein ringförmiger, als Kupplungsbelag 48 dienender Reibbelag, beispielsweise durch Kleben, befestigt. Diesem ist eine entsprechende ringförmige Kupplungsfläche 49 an der zugewandten Stirnseite der Schwungscheibe 28 zugeordnet. Der Ankerring 46 weist an seinem äußeren Umfang einen axial zur Schwungscheibe 28 vorstehenden Ringsteg 5o auf, der sich mit einem geringen Axialspalt a von nur einigen zehntel Millimetern bis zur Schwungscheibe 28 erstreckt.

Der Bremslagerschild 34 weist ein Kupplungsspulengehäuse 51 auf, das mit einem geringen Radialspalt b von ebenfalls nur einigen zehntel Millimetern den Ankerring 46 radial umgibt und mit einem radial äußeren

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ringförmigen Gehäuse'ste'g 52"urit!er Freilassung eines ebenfalls nur einige zehntel Millimeter breiten Spaltes einen Teil der Schwungscheibe 28 umgibt. In dem Kupplungsspulengehäuse 51 des ortsfesten Bremslagerschildes 34 ist eine ringförmige elektromagnetische Kupplungsspule 53 angeordnet, bei deren Erregung ein Magnetpfad 54 vom Kupplungsspulengehäuse 51 durch den Ringsteg 5o des Ankerrings 46, die Schwungscheibe 28, den Gehäusesteg 52 zurück zum Kupplungsspulengehäuse 51 geschlossen wird, wodurch die Kupplungs-Brems-Scheibe 43 mit ihrem Kupplungsbelag 48 gegen die Kupplungsfläche 49 der insoweit als Kupplungsscheibe dienenden Schwungscheibe 28 gedrückt wird.

Auf der der Schwungscheibe 28 abgewandten Seite ist der Ankerring 46 mit einem als Bremsbelag 55 dienenden Reibbelag versehen, der ebenfalls durch Kleben o. dgl. am Ankerring 46 befestigt ist. Ihm ist im Bremslagerschild 34 ein ringförmiges Bremswiderlager 56 zugeordnet, das mittels Schrauben 57 am Bremslagerschild 34 befestigt ist. Das Bremswiderlager 56 besteht aus einem nichtmagnetischen Material. Im Bereich des Bremswiderlagers 56 ist im Bremslagerschild 34 ein Bremsspulengehäuse 58 ausgebildet, in dem sich eine ringförmige Bremsspule 59 befindet, die zur Kupplungs-Brems-Scheibe 43 hin durch das Bremswider.lager 56 abgedeckt wird. Bei Erregung der Bremsspule 59 bildet sich ein Magnetpfad 6o, der,ausgehend vom Bremsspulengehäuse 58 über den den Ankerring 46 radial umgebenden Teil des Kupplungsspulengehäuses 51, den Ringsteg des Ankerrings 46, den Ankerring 46 zurück zum Bremsspulengehäuse 58 verläuft und die Kupplungs-Brems-Scheibe 43 mit ihrem Bremsbelag 55 gegen das Bremswiderlager 56 zieht. Da letzteres aus nichtmagnetischem Material besteht, wird es vom Magnetpfad 6o nicht durchdrungen. Ankerring 46 und Bremslagerschild 34, das einstückig mit dem Kupplungsspulengehäuse 51 und dem Bremsspulengehäuse 58 ausgebildet ist, bestehen aus mag-

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netischem Material, also legiertem oder unlegiertem Eisen. Die Anordnung der Kupplungsspule 53 und der Bremsspule 59 und der zugehörigen Magnetpole in einem gemeinsamen Gehäuse und in einem gemeinsamen als Bremslagerschild 34 und auch als Kupplungslagerschild dienenden Gehäuse wurde so vorgenommen, daß durch die Erregung des einen Magnetkreises der andere Magnetkreis keine Beeinflussung erfährt, die sich auf die nachgeschalteten Regelkreise nachteilig auswirken könnte. Darüber hinaus bietet diese Ausgestaltung große Kosten- und Raumvorteile.

Der Außenring 61 des im Bremslagerschild 34 gelagerten Wälzlagers 41 ist nach außen mittels eines in der Lagerbohrung 39 festgelegten Sicherungsrings 62 axial festgelegt. Der Innenring 63 dieses Wälzlagers 41 liegt gegen eine von außen auf ein Gewinde 64 der Abtriebswelle 38 geschraubte Einstellmutter 65 an. Auf der der Kupplungs-Brems-Scheibe 43 zugewandten Seite ist der Innenring 63 dieses Wälzlagers 41 über elastische Glieder, beispielsweise Tellerfedern 66, gegen einen als axial festen Anschlag 67 dienenden, auf der Abtriebswelle 38 angeordneten Sicherungsring abgestützt. Diese Teile bilden eine Bremseinstelleinrichtung 68.

Die Nabe 45 stützt sich von der anderen Seite über eine Distanzhülse 69 gegen den durch einen Sicherungsring gebildeten Anschlag 67 ab.

Der Innenring 7o des in der Schwungscheibe 28 gelagerten Wälzlagers 42 stützt sich einerseits über ein durch Tellerfedern 71 gebildetes elastisches Glied gegen die Nabe 45 und andererseits gegen ein Widerlager 72 ab, das axial gegenüber der Abtriebswelle 38

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mittels einer koaxial angeordneten Einstellschraube 73 gehalten und verstellbar ist, die in einer durchgehenden Bohrung 74 in der Abtriebswelle 38 angeordnet ist und von der Außenseite her mittels eines Schraubendrehers oder Inbus-Schlüssels verdreht und damit axial verstellt werden kann. Diese Ausgestaltung bildet eine Kupplungseinstelleinrichtung 75.

Der Außenring 76 des Wälzlagers 42 liegt zur Kupplungs-Brems-Scheibe 43 hin frei und liegt auf seiner anderen Seite über einen Stützring 77 gegen ein Nachstellglied 78 an, bei dem es sich um ein Bimetallglied handelt. Dieses stützt sich wiederum gegen den Boden der zugeordneten Lagerbohrung 4o ab.

Durch entsprechendes Verdrehen der Einstellmutter 65, also durch entsprechende Betätigung der Bremseinsteileinrichtung 68,wird die axiale Lage der Abtriebswelle und damit die axiale Lage der axial fest auf der Abtriebswelle 38 angebrachten Kupplungs-Brems-Scheibe 43 gegenüber dem Bremslagerschild 34 eingestellt. Hierdurch wird also der Luftspalt zwischen Bremsbelag 55 und Bremswiderlager 56 bei unerregter Bremsspule 59 festgelegt.Der Luftspalt zwischen der Kupplungsfläche und dem Kupplungsbelag 48 bei unerregter Kupplungsspule 53 wird durch Verdrehen der Einstellschraube 43, also durch Betätigung der Kupplungseinstelleinrichtung 75 eingestellt. Der Bremsluftspalt ist über1icherweise Null bei leichter Andrückkraft.

Bei Erwärmung der Kupplungsscheibe 28 wölbt sich das Nachstellglied 78, also der Bimetallring, in der Weise daß der Stützring 77, und damit der Außenring 76 des Wälzlagers 42 relativ zur Schwungscheibe 28 aus dieser herausgeschoben werden. Da das Wälzlager 42 relativ

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zur Nabe 45 feststeht, wird hierdurch also die Schwungscheibe 28 zusammen mit der Motorwelle 8 nach rechts, also zum abgewandten Lagerschild Io hin verschoben. Dies ist möglich, da die beiden Außenringe 16 und 24 der beiden Wälzlager 13, 21 federnd über die Ringfedern 17 bzw. 25 abgestützt sind. Selbstverständlich muß die Federkraft der Tellerfedern 71 deutlich größer sein als die Federkraft der Ringfedern 17 bzw. 25. Auf diese Weise wird der Luftspalt zwischen dem Kupplungsbelag 48 und der Kupplungsfläche 49 der Schwungscheibe 28 etwa konstant gehalten, da bei einem ständigen Anliegen des Kupplungsbelages 48 an der Schwungscheibe 28 Erwärmungen auftreten, die zu der geschilderten Nachstellbewegung führen.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 unterscheidet sich nur in einigen Merkmalen von den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 1 und 2. Aus diesem Grunde werden für gleiche Teile gleiche Bezugsziffern und für funktionell gleiche, konstruktiv aber andere Teile die gleiche Bezugsziffer mit einem hochgestellten Strich verwendet. Insoweit wird auf eine erneute Beschreibung verzichtet.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist die Schwungscheibe 28 mittels einer Mutter 79 mit Unterlegscheibe 8o gegen den Innenring 22 des Wälzlagers 21 gespannt, wobei die Mutter 79 auf einen am Wellenzapfen 27 der Motorwelle 8 ausgebildeten Gewindezapfen 81 geschraubt ist. Die Kupplungs-Brems-Scheibe 43' ist bei dieser Ausgestaltung starr ausgebildet, wobei

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ihre Nabe 45' auf einer Verzahnung 82 der Abtriebswelle drehfest, aber axial verschiebbar angeordnet ist. Eine der Bremseinsteileinrichtung 68 aus dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 1 und 2 gleichartige Ausgestaltung dient als Kupplungseinstelleinrichtung 75', wobei die Tellerfedern 66 sich gegen einen die Verzahnung 82 tragenden Wellenabschnitt 83 axial abstützen.

Der Innenring 7o des Wälzlagers 42 stützt sich bei dieser Ausgestaltung über einen Abstützring 84 gegen ein elastisches Glied 71' ab, das wiederum an der Kupplungs-Brems-Scheibe 43' anliegt. Hierdurch bedingt liegt einerseits die Kupplungs-Brems-Scheibe 43' bei nichterregter Kupplungsspule 53 und bei nichterregter Bremsspule 59 mit geringer Kraft gegen das Bremswiderlager 56 an. Andererseits wird durch entsprechendes Verdrehen der Einstellmutter 65 die Schwungscheibe samt Motorwelle 8 und Rotor 7 axial verschoben, wodurch der Luftspalt zwischen Kupplungsbelag 48 und Kupplungsfläche 49 eingestellt wird. Durch diese Ausgestaltung wird es weiterhin ermöglicht, daß das Nachstellglied bei Erwärmung eine entsprechende Nachstellung durch Verschieben des Außenrings 76 des Wälzlagers 42 relativ zur Lagerbohrung 4o vornimmt, wodurch - wie oben bereits geschildert - die Schwungscheibe 28 mit der Motorwelle von der Kupplungs-Brems-Scheibe 43 zusätzlich abgehoben wird.

Claims (7)

f β ν r f · · t · · · Oi • · η λ # · fl » ·■ I RAU & SCHNECK PATENTANWÄLTE DIPL.-ING. DR. MANFRED RAU DIPL-PHYS. DR. HERBERT SCHNECK ZUGELASSENE VERTRETER BEIM EUROPAISCHEN PATENTAMT VNR: 106 984 Nürnberg, den 04.10.1982 Frankl & Kirchner .... Ansprüche

1. Elektromotorischer Regel- und Steuerantrieb, insbesondere für Industrie-Nähmaschinen, bestehend aus einem ständig antreibbaren Motor und einer mit diesem verbundenen Brems-Kupplungs-Einheit, wobei eine mit einer Abtriebswelle drehfest verbundene Kupplungsscheibe unter axialer Bewegung und Überwindung eines Kupplungs-Luftspaltes mit einem mit dem Rotor des Motors drehfest verbundenen Kupplungswiderlager in Reibungseingriff bringbar ist, und wobei eine drehfest mit der Abtriebswelle verbundene Bremsscheibe mit einem drehfesten Bremswiderlager in Reibungseingriff bringbar ist, und wobei eine Kupplungsspule und eine Bremsspule vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine Kupplungs-Brems-Scheibe (43, 43") vorgesehen ist, und daß mit der Kupplungs-Brems-Scheibe (43, 43') und/oder dem Kupplungswiderlager (Schwungscheibe 28) verbundene Abstandseinstelleinrichtungen vorgesehen sind.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß selbsttätige Abstandseinstelleinrichtungen vorgesehen sind.

3. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandseinstelleinrichtungen am Kupplungswiderlager (Schwungscheibe 28) angreifen, wobei die Kupplungs-Brems-Scheibe axial fest bleibt.

D-8500 NÜRNBERG 91 POSTFACH 91 fH8(1 LJiNGE,Ee'|LE/30 ·φϊκ5ΐ4β911 / 371 47 TELEX 06 / 23965 POSTSCHECK NBG. 184352-857

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4. Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß

£ Abtriebswelle (38) und Kupplungswiderlager (Schwungscheibe

P 28) axial miteinander verbunden sind, und daß das Kupplungs-

; widerlager axial verschiebbar ist.

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5. Antrieb nach Anspruch 4 mit einer axial federnd aus-

:'; gebildeten Kupplungs-Brems-Scheibe, deren Nabe axial fest

I an der Abtriebswelle angebracht ist, dadurch gekennzeichnet,

I daß eine durch eine Bohrung (74) der Abtriebswelle (38) be-

!; tätigbare Kupplungseinstelleinrichtung (75) zum axialen Ver-

:·^; schieben des Kupplungswider lagers (Schwungscheibe 28) vor-

■; gesehen ist.

|;

6. Antrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß

; die Abtriebswelle (38) relativ zum Bremswiderlager (56)

I axial verstellbar ist.

■;

7. Antrieb nach Anspruch 4 mit einer axial starr ausgebildeten, auf der Abtriebswelle verschiebbar angeordneten

'■ Kupplungs-Brems-Scheibe, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle (38) relativ zum Bremswiderlager (56) axial

;' verstellbar ist.

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8.) Antrieb nach Anspruch 4, wobei die Abtriebswelle L

relativ zum Rotor mittels eines Drehlagers gelagert §

ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Rotor |

(5) und dem Drehlager (Wälzlager 42) ein i

Nachstellglied (78) angeordnet ist. *

9.) Antrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, ί·

daß als Nachstellglied (78) ein Bimetallring vorge- £

sehen ist. |

lo.) Antrieb nach Anspruch 1, wobei eine Bremsspule |

im Bremswiderlager und eine Kupplungs spule in einem fj

Kupplungswiderlager angeordnet sind, und wobei die |

Kupplungs-Brems-Scheibe mit einem Ankerring versehen |

ist, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Kupplungs- p

spule (53) im als Kupplungslagerschild dienenden s,

Bremslagerschild (34) angeordnet ist und mit dem ■

Kupplungswiderlager (Schwungscheibe 28) in magne- ; tischer Verbindung steht.

11.) Antrieb nach Anspruch Io, dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens ein Magnetpol der Kupplungsspule (53)
die Kupplungs-Brems-Scheibe (43, 43') radial umgibt.

12.) Antrieb nach Anspruch Io oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Magnetpol (ringförmiger
Gehäusesteg 52) das Kupplungswider lager (Schwungscheibe 28) zumindest teilweise radial umgibt.