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Verfahren zum Betreiben von Ver-
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brennungsmotoren, insbesondere Fahrzeugmotoren, und Vorrichtung zum
Ausüben dieses Verfahrens Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben von
Verbrennungsmotoren, insbesondere Fahrzeugmotoren.
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Allen bekannten Verbrennungsmotoren ist gemeinsam, daß Brennstoffe
angesaugt oder in den Verbrennungsraum direkt eingespritzt, dort verdichtet und
zur Abgabe der dem Brennstoff innewohnenden Energie verbrannt werden. Die bei der
Verbrennung auftretende Volumenvergrößerung wird in Leistung umgesetzt, und die
Verbrennungsabgase werden anschließend ausgestoßen. Mit Ausnahme geringer Abgasreste,
die im Verbrennungsraum zurückbleiben, werden die Abgase durch die Auspuffanlage
in die Umwelt überführt.
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Es sind zwar Verfahren bekannt, die Verbrennungsräume durch Ausspülen
der Abgase zu entleeren. Diese Verfahren haben sich jedoch nur teilweise zum Beispiel
bei 2-Taktmotoren, stationären Langsamläufern, Dieselmotoren mit Vorkammer oder
dort bewährt, wo infolge des relativ großen Raumbedarfs die räumlichen Voraussetzungen
gegeben sind. Solche Verfahren und die zu ihrer Ausübung eingesetzten Motoren haben
jedoch verschiedene Mängel:
So sind die im Verbrennungsraum zurückbleibenden
Abgasreste verdichtet. Ihr Verdichtungsgrad ist hauptsächlich bestimmt durch die
Faktoren Motordrehzahl, Größe und Form des Verbrennungstotraumes und das Verhältnis
zwischen dem Querschnitt des Verbrennungsraumes einerseits und dem Ouerschnitt des
Auslaßweges andererseits.
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Es ist auch bekannt, daß die Abgasreste der Wiederaufladung des Brennraumes
mit Frischgasen störend entgegenwirken, indem sie sich nach Beginn der oeffnung
des Ansaugventils so lange in den Ansaugweg hinein entspannen, bis das Vakuum, das
bei der jetzt beginnenden Volumenvergrößerung des Verbrennungsraumes entsteht, durch
Einleiten des Ansaugvorganges eine Strömungsumkehr erzwingt und dadurch die Aufladung
des Verbrennungsraumes bewirkt.
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Durch den zuvor beschriebenen Vorgang ergeben sich dabei eine Vermischung
der sauberen Frischgase mit den im Verbrennungsraum verbliebenen Restgasen, was
die Güte des frischen Gasgemisches und dessen Sauerstoffgehalt erheblich mindert.
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Beide Störungskomponenten summieren sich und verhindern die Erzielung
der optimal möglichen Motorleistung, was sich in höherem Brennstoffverbrauch niederschlägt.
Die Verdichtung der Abgasreste führt weiterhin dazrs, daß diese während des Ablaufs
des beschriebenen Vorgangs zum Teil in die ölwanne entweichen, auf ihrem Strömungsweg
die Ol- bzw.
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Schmierfilme schädigen, sich in der ölwanne mit Uldämpfen sättigen
und von dort zusätzlich umwelt schädigend durch den Entlüftungsstutzen entweichen.
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Die Masse der Abgase wird zwar durch die Auspuffanlage in die Umgebungsatmosphäre
abgeführt. Diese ist jedoch zur weiteren Geräuschdämpfung mit einem Auspufftopf
ausgerüstet, der mit sogenannten Schikanen beschickt ist. Auch die beste bekannte
Auspuffanlage behindert den freien Austritt der Abgase.
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Erschwerend kommt hinzu, daß das Auspuffende bei motorbetriebenen
Fahrzeugen im Bereich der größten Fahrtwindturbulenzen liegt, die den freien Austritt
der Abgase zusätzlich behindern. Durch die Summierung aller Einzelkomponenten, die
dem freien Austritt der Abgase entgegenwirken, baut sich in der Auspuffanlage ein
Abgasrückstau auf, der bis in den Verbrennungsraum hinein mit den bekannten Folgen
wirksam ist. Der so innerhalb der Auspuffanlage gebildete Rückstau führt außerdem
zur Bildung aggressiver Ablagerungen und vermindert die Lebensdauer der Anlage entsprechend.
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Es ist weiterhin bekannt, daß die Umwandlung von Strömungsturbulenzen
- und turbulent verlassen die Abgase das Ende der Auspuffanlage - in laminare Strömungen
ohne technisches Zutun bei sich bewegenden Fahrzeugen viel Zeit, große Strecken
und Räume in Anspruch nimmt. Dadurch vermischen sich die Abgase mit atmosphärischer
Luft unkontrolliert und äußerst gefährlich. Zur Optimierung der Absaugseite wurden
bereits geeignete Kompressoren, Turbogebläse und Einspritzpumpen entwickelt. Die
genannten, auf der Auspuffseite liegenden negativen Komponenten werden dadurch,
wenn überhaupt, nur unzureichend ausgeräumt.
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Der Erfindung liegt dagegen die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum
Betreiben von Verbrennungsmotoren, insbesondere von Fahrzeugmotoren so auszuführen,
daß die Abgase rasch, möglichst vollständig und umweltfreundlich aus dem Verbrennungsraum
herausbefördert und in die Umgebungsatmosphäre überführt werden.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß dem auf den Auspuff
wirkenden Gegendruck durch Beschleunigung der austretenden Verbrennungsgase entgegengewirkt,
wohei angestrebt wird, den Gegendruck so weit wie möglich aufzuheben bzw. am Auspuff
einen möglichst großen Unterdruck zu erzielen, damit die Abgase nicht nur aufgrund
ihres Uberdruckes gegenüber der Atmosphäre nach außen gelangen, sondern positiv
aus dem
Verbrennungsraum abgezogen werden. Dabei kann es sich praktisch
um jede Art von Verbrennungsmotor handeln, beispielsweise auch um einen Kolbenmotor
mit nachgeschalteter Abgasturbine. Je schneller die Abgase abgezogen werden, um
so besser kann die dem Kraftstoff innenwohnende Verbrennungsenergie ausgenutzt werden,
d.h. man kann mit magerem Gemisch fahren, insbesondere also die Abgasmenge insgesamt,
vor allem aber die Restabgasmenge herabsetzen. Es wird also Kraftstoff gespart,
und durch die hohe Austrittsgeschwindigkeit werden die Abgase schnell weiter vom
Entstehungsort weggeführt, die örtliche Schadstoff-Konzentration wird herabgesetzt.
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Nach einem Erfindungsvorschlag wird am Ende des Auspuffs eine diesen
umgebende parallele Mantelströmung auf die ausströmenden Gase zur Einwirkung gebracht.
Durch diese Mantel strömung wird eine Frischgas- oder Frischlufthülle um den Abgasstrahl
gelegt, so daß sich die Gase beider Strömungen auf größerer Strecke temperatur-
und geschwindigkeitsmäßig angleichen und vermischen können. Kondensationsvorgängen
wird dabei ebenso entgegengewirkt wie dem konzentrierten Ausscheiden unverbrannter
Kraftstoffteile oder Feststoff-Oxyde. Schon mit einem Gasmantel, der nur annähernd
die gleiche Geschwindigkeit hat wie der Abgasstrom, läßt sich der auf den Auspuff
wirkende Gegendruck wesentlich herabsetzen. Er kann in Unterdruck umgekehrt werden,
wenn der Mantel strom größere Geschwindigkeit hat als der umschlossene Abgasstrom.
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Die riantelströmung läßt sich grundsätzlich in jeder beliebigen bekannten
Weise aufbringen, am einfachsten natürlich durch den bei der Fahrt erzeugten Staudruck
bzw. den Fahrtwind. Es können auch die Auspuffgase unmittelbar durch mechanischen
Eingriff beschleunigt werden, wobei sich die Beschleunigung willkürlich oder nach
Betriebswerten selbsttätig steuern läßt.
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Eine Vorrichtung zum Ausüben des vorgeschilderten Verfahrens ist erfindungsgemäß
vor allem gekennzeichnet durch eine der Auspuffleitung zugeordnete Beschleunigungsvorrichtung
für die Abgase, die beispielsweise einen am Auspuffende angebrachten Ejektor aufweisen
kann, der die den Abgasstrahl umhüllende Mantelströmung aufbringt. Dabei kann natürlich
das Ejektionsgas durch ein Gebläse oder auch durch einen Stautrichter am Bug des
Fahrzeuges aufgebracht werden. Bevorzugt wird jedoch der Ejektor mit einer im Fahrtwind
angebrachten und sich in Auspuffrichtung verjüngenden Manteldüse ausgestattet. Es
wird also der Staudruck zum Betrieb des Ejektors dicht am Auspuffende erzeugt und
dann das Ejektionsgas beschleunigt und auf den Abgas strahl zur Einwirkung gebracht.
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In der Regel ist es hinreichend, wenn der Einlaßquerschnitt der Manteldüse
wenigstens viermal größer ist als der Auslaßquerschnitt des Auspuffrohres.
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Vorteilhafterweise wird das Ende des Auspuffs durch einen Diffusor
gebildet, dessen Auslaßquerschnitt wenigstens 80 %, insbesondere über 150 % größer
ist als der lichte Querschnitt der Auspuffleitung.
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Die Diffusorausbildung wird verhältnismäßig einfach durch eine am
Ende der Auspuffleitung befestigte Diffusorhülse, deren sich in Ausströmrichtung
erweiternde Außenfläche die innere Begrenzung der Manteldüse bildet. Dabei kann
eine die Manteldüse außen begrenzende Mantelhülse in Ausströmrichtung kegelartig
verjüngt bis über das Ende des Auspuffs hinaus verlängert sein. Auf diese Weise'wird
die Mantelströmung vor der anschließenden Expansion noch etwas komprimiert und dadurch
besser an den konzentrierten Abgasstrom angelegt.
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Die Verjüngung in der Manteldüse und die Erweiterung im Diffusor sollten
so auf die Abgasmenge des Motors abgestellt sein, daß bei der Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeit
die
Mantelströmung noch wesentlich größere Geschwindigkeit hat als die Abgasströmung.
Damit ist sichergestellt, daß wenigstens im oberen Geschwindigkeitsbereich die Abgase
positiv ausgesaugt werden. Bei niederen Geschwindigkeiten bleibt immer noch eine
bessere Abgas führung durch entsprechend große Minderung des Gegendruckes.
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Diffusorhülse und Mantelhülse können durch wenigstens einen Verbindungssteg
mit strömungsgünstigem Flachquerschnitt zu einer auswechselbaren Baueinheit zusammengefaßt
sein. Zum Erzeugen einer Laminarströmung sollten mehrere Verbindungsstege parallel
zum Auspuff, insbesondere radial bzw. in Achsialebenen der Auspuffachse vorgesehen
sein. Ist es jedoch aus irgendwelchen Gründen nicht möglich oder nicht erwünscht,
die Abgase geradlinig auszustoßen, können die Verbindungsstege oder andere Leitelemente
auch schraubenförmig, insbesondere mit sich kontinuierlich verkleinernder Schraubensteigung
gewendelt sein. Dabei erhält die schnelle Mantel strömung eine Rotation und weitet
sich unmittelbar am Auspuffende aus, was sich wiederum druckmindernd auf den Abgasstrahl
und damit steigernd auf die Abzugsgeschwindigkeit auswirkt.
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Um eine Anpassung an unterschiedliche Betriebszustände zu ermöglichen,
kann der Ejektor mit regelbarer Antriebsleistung, insbesondere veränderlichem Verdichtungsverhältnis
ausgestattet sein. So läßt sich das Verdichtungsverhältnis selbsttätig nach Fahrtgeschwindigkeit
und/oder Motorleistung steuern.
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Nach einer besonderen Ausführungsform wird die insbesondere mehrteilig
ausgebildete Mantelhülse mit veränderlichem Offnungswinkel vorgesehen, der auch
durch den Fahrtwind gegen eine Rückstellkraft, etwa eine Feder, unmittelbar selbsttätig
verstellbar sein kann. Bei langsamer Fahrt ist die Mantelhülse etwa durch Federn
weit geöffnet, bei schneller Fahrt werden ihre Elemente gegen die Federkraft vom
Fahrtwind zusammengedrückt. Auf diese Weise kann ohne sonderliche
Regelvorrichtungen
der auf das Auspuffende wirkende Unterdruck konstant gehalten oder in bestimmter
vorgegebener Weise den Betriebsumständen angepaßt werden.
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Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung, die wahlweise auch
zusätzlich zu einem Fahrtwind-betriebenen Ejektor zur Anwendung kommen kann, weist
die Beschleunigungsvorrichtung einen in die Abgasströmung eingreifenden kraftbetriebenen
Förderer auf, insbesondere ein Gebläse, der bzw.
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das sich durch Schalteinrichtungen wahlweise ein- und ausschalten
läßt.
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Dabei können Tastmittel zum Ertasten von Betriebswerten des Motors
und/oder des Fahrzeuges und eine von den Tastmitteln beeinflußte selbsttätige Steuerung
vorgesehen sein, um den Abgas förderer entsprechend schalten und steuern zu können.
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Dies läßt sich verhältnismäßig einfach bewerkstelligen, wenn der Abgas
förderer in einer Nebenschlußleitung zur Haupt-Auspuffleitung angeordnet ist. Dabei
lassen sich an den Leitungsverzweigungen angebrachte Weichenelemente zum Umleiten
wenigstens eines größeren Teiles des Abgasstromes durch die Zweigleitung vorsehen.
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Gesteuert werden muß nur das stromaufwärts liegende Weichenelement,
während sich das stromabwärts liegende Element mit selbsttätig einstellbarer Rückschlagklappe
ausbilden läßt.
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Auf diese Weise wird selbst mit einem schwachen Gebläse in unteren
Drehzahlen und ohne Fahrtwindunterstützung der auf den Auspuff wirkende Gegendruck
in angemessener Weise vermindert.
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Die Zeichnung gibt die Erfindung beispielsweise wieder. Eszeigen Fig.
1 einen am Auspuffende eines Fahrzeug-Verbrennungsmotors angebrachten Ejektor und
Fig. 2 die Anordnung eines Abgasge6läses in einer an die Auspuffleitung anschaltbaren
Zweigleitung.
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Beide Ausführungsformen der Erfindung können wahlweise getrennt oder
auch gemeinsam zur Anwendung gebracht werden.
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Mit 1 ist das Auspuffrohr bezeichnet, das unmittelbar mit dem Auslaß
eines Fahrzeugverbrennungsmotors, insbesondere eines Kolbenmotors, aber auch einer
diesem nachgeschalteten Abgasturbine in Verbindung stehen kann. Auf dem Ende des
Auspuffrohres sitzt, etwa mit Stellschrauben 2 festgelegt, eine Diffusorhülse 3,
die durch Stege 4 einstückig mit einer Mantelhülse 5 verbunden sein kann.
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Die Diffusorhülse s weist einen auf dem Ende des Auspuffrohres sitzenden
Buchsenteil 31 und einen das Auspuffrohr überragenden, um ca. 30 t längeren Diffusorteil
32 auf, der nur wenig dicker ist als das Auspuffrohr und mit seinem Endteil 33 stromabwärts
verjüngt ist. Die Diffusorhülse ist tulpenartig ausgebildet mit einer glockenförmigen
Diffusorhöhlung 34, die sich unmittelbar am Ende des Auspuffrohres 1 bis wenigstens
auf das Doppelte des lichten Rohrquerschnitts erweitert, während die anschließende
Kegelfläche 35 einen Spitzenwinkel von ca. 100 bildet. Die Verjüngung im Endteil
33, der das eigentliche Auspuffende bildet, wird hier dadurch erzielt, daß die Außenfläche
36, die zunächst ebenfalls einen spitzen Winkel von ca. 100 bildet, in eine annähernd
zylindrische Teilfläche 37 übergeht, was abweichend von der Darstellung mit größerer
Wölbung erfolgen kann, und die das Ende der Diffusorhülse und damit des Auspuffs
bildende Ringkante 38 kann scharfkantig zulaufen.
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Während die Spitze des durch die Diffusorhülse 3 gebildeten Kegels
stromaufwärts liegt, liegt die Spitze eines von der Mantelhülse 5 gebildeten Kegels
stromabwärts und bildet ebenfalls einen Spitzenwinkel von ca. 10°. Zwischen beiden
Hülsen wird dadurch eine Manteldüse 6 gebildet, die zein.
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trisch zum Auspuffrohr liegt und damit den aus der Diffusorhöhlung
34 in Richtung des Pfeiles A austretenden Abgasstrom ringförmig umschließt.
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Die Mantelhülse 5 ist nur wenig länger ausgebildet als die Diffusorhülse
3 und gegenüber dieser etwas in Strömungsrichtung versetzt. Vom abgerundeten Vorderteil
des Buchsenteils 31 abgelenkter Fahrtwind gelangt jedoch zuverlässig in die Einlaßöffnung
61 der Manteldüse, deren Durchmesser D1 etwa 2,5 mal- größer ist als der Außendurchmesser
d2 des Auspuffrohres, so daß der Einlaßquerschnitt mehr als 5 mal größer ist als
der Innenquerschnitt des Auspuffrohres 1 mit dem Durchmesser dl.
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In der Diffusorhöhlung 34 können sich die aus dem Auspuffrohr 1 mit
dem Querschnitt des lichten Rohrdurchmessers dl austretende Abgase bis auf die Austrittsfläche
an der Ringkante 38 mit dem Durchmesser d3 aufeinenmehr als 2,7 fachen Querschnitt
ausdehnen und entspannen,wobei ihre Geschwindigkeit vl entsprechend herabgesetzt
wird, während die gemäß Pfeil B mit der Fahrtgeschwindigkeit v2 eintretende Ejektorluft
durch Verdichtung beschleunigt und auf einen Auslaßspalt mit den Durchmessern D2
und d3 beschleunigt wird, der nur etwa 40 t des Einlaßquerschnittes hat. Mit den
rechnerisch nicht voll erfaßbaren Verlusten ist es jedenfalls ohne weiteres möglich,
die Verhältnisse der Geschwindigkeiten v2 der Ejektorluft und vl der Abgase an der
Ringkante 38 um wenigstens den Faktor 5 zu steigern. Bei Fahrt mit höherer Geschwindigkeit
im Auto oder mit dem Motorrad läßt sich so stets erreichen, daß die Austrittsgeschwindigkeit
v4 aus der Ejektordüse größer ist als die Austrittsgeschwindigkeit v3 aus dem Diffusor-Hohlraum.
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Bei normalem Betrieb einigermaßen schnell fahrender Straßenfahrzeuge
wird durch den Ejektor stromabwärts vom Auspuffende eine den Abgas strom umschließende
ringförmige Strömung aus Umgebungsluft gebildet, die in Folge ihrer höheren Geschwindigkeit
eine Mitnahmekraft auf den inneren Abgasstrom ausübt, in diesem einen Unterdruck
aufbaut und dadurch die Abgasströmung dermaßen beschleunigt, daß sich der Sog bis
in den Verbrennungsraum des Motors hinein auswirkt. Die Mantel strömung bewirkt
zudem eine Minderung der inneren
und äußeren Motorgeräusche.
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Bei der dargestellten Ausführung ist zudem die Ejektorströmung im
Bereich der Ringkante 38 leicht nach innen gelenkt, so daß sich bei der anschließenden
Expansion nach dem Mantelende 51 zufolge der achsparallelen Stege 4 noch eine weitgehend
axial gerichtete laminare Strömung fortsetzen kann, was die unkontrollierte und
turbulente Auflösung des giftigen und warmen inneren Abgasstrahls bewirkt. Die allmähliche
Angleichung der Temperaturen und Geschwindigkeiten beider konzentrischer Gasstrahlen
sorgt dann dafür, daß die Oberführung des schädlichen Abgasanteils auf größere Räume
verteilt erfolgt.
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Verständlicherweise kann eine einstückige oder auch nur starre Ausführung
der beiden Hülsen 3 und 5 nur für feste Werte v1 und v2 zu optimalen Ergebnissen
führen. Ein begrenzter Ausgleich ist selbstverständlich dadurch möglich, daß man
wenigstens eine dieser Geschwindigkeiten mißt und danach, vor allem selbsttätig,
Korrekturen durchführen läßt.
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So kann man die Mantelhülse 5 vierteilig und verstellbar mit veränderlichem
Uffnungswinkel ausbilden. Dabei läßt sich im Prinzip die Korrektur dadurch herbeiführen,
daß man zwei Kräfte gegenein,ander wirken läßt, von welchen die eine *vom Fahrtwind
ausgeübte Stellkraft sein kann. In der Regel reicht es hin, eine Gegenkraft konstant
bzw. stellungsveränderlich wie durch eine Feder vorzusehen. Bei geringer Fahrgeschw,indigkeit
lassen sich so ohne weiteres Verdichtungen bis zum 10-fachen erzielen, während man
bei Spitzengeschwindigkeiten die Verdichtung unter 3 herabsetzen kann.
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Die Rückstellkraft kann ggf. auch von der Motorleistung aus gesteuert
werden. * die Eine ausschließlich vom Fahrt-wind betriebene Abzugsvorrichtung reicht
in aller Regel bei langsamen Fahrtgeschwindigkeiten, zum Beispiel bei Bergfahrt
mit hochturig laufendem Motor oder gar bei völligem Fahrzcugtillstand nicht aus,
um hinreichende Saugkräfte auf die Abgase auszuüben. Hier
kann
die in Fig. 2 gezeigte Ausführung Abhilfe schaffen.
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Dort ist an das Auspuffrohr 1 eine Zweigleitung 7 mit einem ersten
Zweigrohr 8 und einem zweiten Zweigrohr 9 angeschlossen,zwischen welchen ein Gebläse
11 eingeschaltet ist, das durch einen Kettentrieb 12 von einem Motor 13 antreibbar
ist. Dabei handelt es sich vorzugsweise um einen Elektromotor, es kann aber auch
ein vom Fahrzeugmotor über eine Kupplung oder ein stufenloses Getriebe antreibbares
Antriebsorgan sein. Ebenso wie ein solches Antriebsorgan bzw. der Motor 13 kann
auch die hier als Kettentrieb 12 ausgebildete Übertragungsvorrichtung stufenlos
regelbar sein.
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An den Anschlußstellen der Zweigrohre 8, 9, die mindestens gleichen
Durchmesser wie das Auspuffrohr 1 haben sollten, sind Weichen 14, 15 angebracht,
die beide als schwenkbare Klappen ausgebildet sind.
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Die Weiche 14 ist starr mit einem Hebel 16 verbunden, der durch eine
Gelenkstange 17 an eine Betätigungsvorrichtung angeschlossen ist. Aus der mit vollen
Linien eingezeichneten Schließstellung kann die Klappe durch eine Zugkraft in Richtung
Pfeil 18 die mit Strichpunktlinien eingezeichnete Anschlußstellung 141 eingeschwenkt
werden.
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Auch die Weiche 15 läßt sich aus der gezeigten Schließstellung in
die Anschlußstellung 151 umlegen. Dies erfordert jedoch keinerlei Stellkräfte, da
die Weiche als Rückschlagklappe ausgebildet ist und sich entsprechend der Einstellung
der Weiche 14 aufgrund der auf sie einwirkenden Strömungskräfte selbsttätig einstellt.
So wird die Weiche gemäß der in der Absperrstellung herrschenden Strömung A-C in
die ausgezogene Stellung gegen die Oeffnung des Zweigrohres 9 gelegt, während sie
bei der Nebenschlußströmung gemäß den Pfeilen D und E in die Stellung 151 geschwenkt
wird.
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Das Gebläse 11 soll so ausgelegt und angetrieben sein, daß es im Zweigrohr
8 stets einen Unterdruck erzeugt. Seine
Drehzahl kann am Armaturenbrett
angezeigt werden und läßt sich ggf. willkürlich von Hand regeln. Auch die Gelenkstange
17 kann grundsätzlich von Hand gesteuert werden.
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Es empfiehlt sich jedoch, beide Funktionen selbsttätig steuern zu
lassen, wobei die Umstellung der Weiche 14 ein kraftbetriebenes Stellgerät erfordert.
Zur Steuerung können dabei Tastelemente etwa für die Fahrgeschwindigkeit und ggf.
Betriebswerte des Motors dienen, so daß sich einerseits die Umschaltung der Weiche
14 ebenso wie die Regelung der Gebläsedrehzahl selbsttätig bewirken lassen.
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Bei gemeinsamer Anwendung der Ausführungen Fig. 1 und 2 ist dann ab
einer Mindestgeschwindigkeit ausschließlich die Vorrichtung Fig. 1 wirksam, unterhalb
dieser Mindestgeschwindigkeit wird das Gebläse 11 in Fig. 2 eingeschaltet, das beim
Stillstand des Fahrzeuges ausschließlich die Absaugung bewirkt. Beide Vorrichtungen
tragen gemeinsam oder für sich zu erheblicher Brennstoffeinsparung, zur Steigerung
der Lebensdauer des Motors und der Auspuffanlage ebenso bei, wie zu einer umweltfreundlichen
Uberführung des Abgases in die Umwelt.
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