DE3205854A1

DE3205854A1 - Verschleisswarnvorrichtung fuer eine scheibenbremse

Info

Publication number: DE3205854A1
Application number: DE19823205854
Authority: DE
Inventors: Masayoshi Toyota Aichi Katagiri; Toshio Okazaki Aichi Kondo
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp; Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1981-02-20
Filing date: 1982-02-18
Publication date: 1982-09-09
Also published as: US4460067A; GB2093541A; GB2093541B; DE3205854C2

Description

Verschleißwarnvorrichtung für eine Scheibenbremse

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verschleißwarnvor richtung für eine Scheibenbremse, mit deren Hilfe der Fahrer gewarnt werden soll, wenn eine Bremsbacke der
Scheibenbremse bis zur maximal zulässigen Verschleißgrenze verbraucht bzw. verschlissen ist, so daß ein Austausch notwendig ist.

Eine Bremsbacke für eine Scheibenbremse besteht in der Regel aus einem Bremsbelag, der einer Reibfläche einer Bremsscheibe zugewandt angeordnet ist, und einer Stützplatte, die fest an der Rückseite des Bremsbelags angebracht ist. Die Bremsbacke wird von einem Bremsschild, d.h. einem zur Aufnahme des 'Bremsmomentes bestimmten Element, so getragen und geführt, daß dann, wenn die Bremse betätigt wird, ein auf der Außenseite der Bremsbacke an-

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geordnetes Andrückelement die Bremsbacke gegen die sich drehende Bremsscheibe drücken kann, damit deren Drehung verzögert wird. Der Bremsbelag der Bremsbacke verschleißt aufgrund der ständig wiederholten Bremsbetätigung, so daß schließlich ein maximal zulässiger Verschleiß erreicht wird und die Bremsbacke ausgetauscht werden muß.

Es ist eine Verschleißwarnvorrichtung bekannt, die dazu dient, den Fahrer zu warnen, wenn die zulässige Ver-

schleißgrenze erreicht ist, und die dann einen bestimmten Ton bzw. Laut erzeugt, wenn der Bremsbelag im maximal zulässigen Ausmaß verschlissen bzw. verbraucht ist. Dies geschieht bei der bekannten Verschleißwarnvorrichtung, indem ein an der Bremsbacke angebrachtes Kontaktelement

!5 in Gleitberührung mit der sich drehenden Bremsscheibe gebracht wird. Die bekannte Verschleißwarnvorrichtung ist jedoch insofern nachteilig, als entweder die erzeugte Lautstärke zu gering ist oder der Laut anderen durch
Schwingungen erzeugten Lauten zu ähnlich ist, was die Unterscheidung von diesen anderen Lauten bzw. Tönen

schwierig macht. Eine Verstärkung des Warnlauts macht es zwangsläufig notwendig, die Anpreßkraft des Kontaktelementes an der Bremsscheibe zu erhöhen, was zur Folge

hat, daß die Bremsscheibe zu stark zerkratzt wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verschleißwarnvorrichtung zu schaffen, die einen deutlich bemerkbaren Warnlaut liefert, wenn eine Bremsbacke bis

zur maximal zulässigen Verschleißgrenze verschlissen ist, 30

die aus einem Bremsbelag und einer an dessen Rückseite befestigten Stützplatte besteht und von einem Bremsschild so gehalten und geführt wird, daß sie gegen die Reibfläche einer Bremsscheibe gedruckt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in den Patentansprüchen gekennzeichnete Verschleißwarnvorrichtung gelöst.

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Der Erfindung sind eine Reihe von Untersuchungen vorangegangen, um eine neue Verschleißwarnvorrichtung zu finden, die den Fahrer deutlich bemerkbar warnt, wenn eine Bremsbacke bis zum maximal zulässigen Ausmaß verschlissen bzw. verbraucht ist und ausgetauscht werden muß. Ausgenutzt wird bei der Erfindung folgendes Prinzip:.Ein schwingungsfähiges Element, im folgenden als Schwingungselement bezeichnet, das in Berührung mit einer Bremsscheibe
kommt,, erzeugt einen äußerst hohen Ton, nämlich einen sehr gut hörbaren, hochfrequenten Laut, wenn es zwischen der Stützplatte der Bremsbacke und dem Bremsschild in Richtung zur Bremsscheibe hindurchgeführt ist und außerdem entweder mit der Stützplatte oder dem Bremsschild in Berührung steht. Der Laut wird von Schwingungen hervorgerufen, die durch Gleitkontakt mit der Bremsscheibe ausgelöst werden.

Die erfindungsgemäße Verschleißwarnvorrichtung ist billig und einfach in ihrem Aufbau und kann zuverlässig'das Er-

reichen der zulässigen Verschleißgrenze der Bremsbacke anzeigen, ohne daß größere Änderungen an einer herkömmlichen Scheibenbremsanlage erforderlich sind. Die erfindungsgemäße Verschleißwarnvorrichtung warnt den Fahrer zuverlässig beim Erreichen der Verschleißgrenze durch

einen auffallenden Laut aus hochfrequenten Tönen und
weist ihn demzufolge auf die Notwendigkeit hin, die
Bremsbacke auszutauschen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in

den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittdarstellung einer Scheibenbremse,

bei der eine Ausführungsform der erfindungsgemä-35

ßen Verschleißwarnvorrichtung angewendet ist;

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Fig. 2 eine Fig. 1 zugeordnete. Ansicht, teilweise im Schnitt, der Scheibenbremse;

Fig. 3 eine ausschnittsweise, vergrößerte Ansicht des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 2 von hinten, die den für die Verschleißwarnvorrichtung wesentlichen Bereich zeigt;

Fig. 4 eine Schnittdarstellung gemäß 4-4 in Fig. 3;
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Fig. 5 und 6 eine Seitenansicht und einen Querschnitt durch einen einseitig eingespannten Arm zur Erläuterung der Wirkungsweise eines Schwingungsabschnitts einer schwingungsfähigen Feder;
15

Fig. 7 bis 9 Fig. 4 entsprechende Darstellungen verschiedener Ausführungsbeispiele der Erfindung;

Fig. IO eine perspektivische Ansicht eines Ansatzes und ²^ seiner Umgebung bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht einer schwingungsfähigen Feder, die am Ansatz gemäß Fig. 10 anbringbar ist;

Fig. 12'und 13 eine Schnittdarstellung bzw. eine rückseitige Ansicht des wesentlichen Bereichs eines Ausführungsbeispiels, bei dem der Ansatz gemäß Fig.

10 und die Feder gemäß Fig. 11 angewendet sind;

Fig. 14 und 15 eine rückwärtige Ansicht und eine Schnittdarstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels

der Erfindung;
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Fig. 16 eine perspektivische Ansicht einer Ratterschutzfeder, die bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 14 und 15 vorgesehen ist;

Fig. 17 und 18 Schnittdarstellungen des wesentlichen Bereichs weiterer Ausführungsbeispiele der Erfindung ; und

Fig. 19 eine Schnittdarstellung, die ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Scheibenbremse umfaßt eine Bremsscheibe 10 mit zwei Reibflächen 12 und 14 auf

ihren beiden gegenüberliegenden Seiten. Die Bremsscheibe 15

10 dreht sich zusammen mit einem Fahrzeugrad. Auf der einen Seite der Bremsscheibe 10 ist eine äußere Bremsbakke 24 und auf der anderen Seite der Bremsscheibe 10 ist eine innere Bremsbacke 26 angeordnet, wobei die beiden Bremsbacken jeweils aus einem Bremsbelag 16 bzw. 18 und einer Stützplatte 20 bzw. 22 aufgebaut sind. Die Stützplatte 20 bzw. 22 ist jeweils auf der Rückseite des zugehörigen Bremsbelages 16 bzw. 18 befestigt. Die beiden Bremsbacken 24 und 26 sind jeweils in eine Ausnehmung

„_ 28 eingesetzt, die im mittleren Bereich eines Bremsschildes 27, d.h. eines zur Aufnahme eines Bremsmoments geeigneten Elements, ausgebildet ist. Die beiden Bremsbacken 24 und 26 werden dabei in zu den Reibflächen 12 und 14 der Bremsscheibe 10 senkrechter Richtung verschiebbar gehal-

₃q ten. Während des Anlegens der Bremsen können somit die auf die Bremsbacken 24 und 26 wirkenden Reibkräfte vom Bremsschild 27 aufgenommen werden. Das Bremsschild 27 ist an einem nicht dargestellten Achsgehäuse befestigt und weist zwei einander zugewandte Plattenabschnitte auf, die über den Rand der Bremsscheibe 10 hinweg miteinander verbunden sind, so daß das Bremsschild 27 die Bremsbacken 24 und 26 sowie ein noch zu beschreibendes Joch 30 tragen kann.

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Das Joch 30 umfaßt einen Zylinderabschnitt 32, der der inneren Bremsbacke 26 zugewandt ist, einen Reaktionsabschnitt 34, der der äußeren Bremsbacke 24 zugewandt ist, sowie einen Brückenabschnitt 35, der den Zylinderabschnitt 32 und den Reaktionsabschnitt 34 miteinander verbindet. Das Joch 30 ist so angeordnet, daß es die zwei Bremsbacken 24 und 26 zangenartig umgreift. In den Zylinderabschnitt 32 ist ein Kolben 36 verschiebbar eingesetzt, und der Reaktionsabschnitt 34 ist auf der Rückseite der Stützplatte 20 gabelartig geteilt. Das Joch 30 ist so getragen und geführt, daß es parallel zur Achse der
Bremsscheibe 10 bewegt werden kann. Hierzu dient ein Mechanismus aus Führungsbohrungen, die jeweils am Ende
nicht dargestellter Arme ausgebildet sind, die in entgegengesetzten Richtungen von beiden Seiten des Jochs 30 vorstehen, sowie nicht dargestellten Führungsstiften, die als Vorsprung am Bremsschild 27 angeordnet sind und parallel zur Achse der Bremsscheibe 10 verlaufen.

Die Stützplatte 20 der äußeren Bremsbacke 24 ist an ihren beiden seitlichen Enden jeweils mit einem Vorsprung bzw. einem Ansatz 37 versehen, der vom radial inneren Bereich der jeweiligen Seite in Umfangsrichtung der
Bremsscheibe 10 vorsteht und gleitend verschiebbar in Eingriff mit einer Führungsnut 29 steht, die im Bremsschild 27 ausgebildet ist. An einem der Ansätze 37 ist eine Feuer 38 befestigt, die als schwingungsfähiges Element bzw. Schwingungselement dient. Die innere Bremsbacke 26 ist auf ähnliche Weise ausgebildet wie die äußere
Bremsbacke 24, obwohl sie nicht im einzelnen dargestellt ist.

Das Schwingungselement bzw. die Feder 38, die aus einem Streifen bzw. Blatt hergestellt worden ist, besteht aus den folgenden fünf Abschnitten, wie dies die Fig. 3 und

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4 zeigen: einem Befestigungsabschnitt 40 in Form eines im wesentlichen nach links offenen bzw. geneigten "U", der durch Abbiegen eines Teils der Länge des Streifens erzeugt worden ist und einen der Ansätze 37 umgreift und mit einem zum Positionieren dienenden Anschlag 39 gegen vertikale Verschiebung versehen ist, einem ersten umgebogenen Abschnitt 42 in Form eines nach rechts offenen bzw. gekippten "U", der sich an den Befestigungsabschnitt 40 anschließt und auf der Außenseite der Stützplatte 20 verläuft, einem zweiten gebogenen Abschnitt 46, der im wesentlichen senkrecht zum ersten gebogenen Abschnitt 42 von diesem ausgeht und dabei zunächst von der Bremsscheibe 10 wegweist, bevor er in Richtung zur Bremsscheibe 10 zurückläuft, so daß auch der zweite gebogene Abschnitt 46 u-Form hat, wobei im mittleren Bereich des zweiten gebogenen Abschnitts 46 ein in Längsrichtung verlaufendes Langloch 45 ausgebildet ist, einem schwingungsfähigen Abschnitt bzw. Schwingungsabschnitt 48, der vom zurückgebogenen Ende des zweiten gebogenen Abschnitts 46 ausgeht, durch einen Spalt zwischen dem Ansatz 37 und dem Bremsschild 27 in Richtung zur Bremsscheibe 10 so weit verläuft, daß er mit seiner Spitze eine Verschleißgrenze A erreicht, die maximal zulässigem Verschleiß des Bremsbelags 16 zugeordnet ist, und der in Umfangsrichtung der Bremsscheibe 10 schwingen kann, und einem Vorsprung 50, der vom Schwingungsabschnitt 48, d.h. genauer zwischen dem Sch'wingungsabschnitt 48 und dem zweiten gebogenen Abschnitt 46, vorsteht in den Zwischenraum zwischen dem Ende des Ansatzes 37 und dem Bremsschild 27 in Richtung

zum Bremsschild 27. Der Schwingungsabschnitt 48 ist von einem Bereich nahe dem Vorsprung 40 aus gabelförmig geteilt. Der erste gebogene Abschnitt 42 in Form eines
senkrecht zur Längsrichtung des Schwingungsabschnitts offenen "U" und der zweite gebogene Abschnitt 46 in Form eines parallel zur Längsrichtung des Schwingungsab-

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Schnitts offenen "U" wirken in der Weise, daß sie sowohl den Vorsprung 50 in Richtung zum Bremsschild 27 drücken, als auch den Schwingungsabschnitt 48 tragen, wobei sie sicherstellen, daß sich der Schwingungsabschnitt 48 etwas zurückbewegen kann, wenn ihn die Bremsscheibe 10 dazu zwingt. Dies heißt mit anderen Worten, daß die beiden gebogenen Abschnitte zusammen einen Federabschnitt bilden. Der Anschlag 39 zum Positionieren der schwingungsfähigen Feder 38 in senkrechter Richtung ist an seiner Spitze derart nach unten gebogen, daß dann, wenn sich der Befestigungsabschnitt 40 zufällig, weil seine Haltekraft nachläßt, nach unten bewegt, durch das Auftreffen auf die Innenseite der Ausnehmung 28 ein weiteres Herabrutschen des Befestigungsabschnitts 40 verhindert werden kann.

Auf der Innenseite einer jeden Ausnehmung 28 ist gegenüber dem Ansatz 37 eine Ratterschutzfeder 56 angeordnet. Jede der beiden Ratterschutzfedern 56 umfaßt Klemmab-

^O schnitte 52, die das Bremsschild 27 umgreifen, sowie einen Federabschnitt 54, der die Bremsbacke 24 bzw. 26 nach oben drückt, damit Ratterbewegungen der Bremsbacken vorgebeugt ist. Der Vorsprung 50 der schwingungsfähigen Feder 38 stützt sich somit indirekt über die Ratterschutz-

^ feder 56 am Bremsschild 27 ab. Die Fig. 3 und 4 zeigen lediglich den Bereich eines der beiden Ansätze 37 der äußeren 'Bremsbacke 24; auf gleiche Weise ist der Bereich des anderen Ansatzes 37 ausgebildet, wobei allerdings der Unterschied besteht, daß dort keine schwingungsfähige Feder 38 angeordnet ist.

Wie bereits einleitend erwähnt worden ist, kann die schwingungsfähige Feder 38 trotz ihrer äußerst einfachen Ausbildung als wirkungsvolle Verschleißwarnvorrichtung dienen, d.h. Warnvorrichtung, die das Erreichen der zu-

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lässigen Verschleißgrenze anzeigt. Das Schwingungselement bzw. die schwingungsfähige Feder 38 ermöglicht ferner einen Einbau unter lediglich geringfügigen Änderungen in herkömmliche Scheibenbremsanlagen.

Im folgenden wird die Funktionsweise der vorstehendbeschriebenen Verschleißwarnvorrichtung erläutert.

Während des Anlegens der Bremsen wird Bremsfluid in eine Druckkammer 64 des Zylinderabschnitts .32 eingeleitet. Dadurch wird der Kolben 36 nach außen gedrückt, was wiederum zur Folge hat, daß die innere Bremsbacke 26 gegen die Reibfläche 14 der Bremsscheibe 10 gedrückt wird. Die dadurch erzeugte Reaktionskraft verschiebt den Zylinder-¹^ abschnitt 32 in zur Bewegung des Kolbens 36 entgegengesetzter Richtung. Der Reaktionsabschnitt 34, der die
gleiche Bewegung wie der Zylinderabschnitt 32 ausführt, drückt demzufolge die äußere Bremsbacke 24 gegen die andere Reibfläche 12 der Bremsscheibe 10, so daß schließ- ^O lieh die Drehung der Bremsscheibe 10 behindert wird.

Durch wiederholte Bremsbetätigung verschleißen . die
Bremsbeläge 16 und 18 der äußeren Bremsbacke 24 und der inneren Bremsbacke 26 allmählich an den Berührungsflächen mit der Bremsscheibe 10, so daß schließlich die zulässige Grenze des Verschleißes erreicht wird. Wenn der Verschleiß 'des Bremsbelages 16 die zulässige Verschleißgrenze erreicht, beginnt die Spitze des Schwingungsabschnitts 48 der schwingungsfähigen Feder 38, die Bremsscheibe 10

zu berühren. Wenn sich diese in Richtung des Pfeiles D in Fig. 4 dreht, wird dabei der Schwingungsabschnitt 48 durch abwechselndes Haften und Gleiten in Schwingungen versetzt, so daß ein kräftiger Laut aus überwiegend hochfrequenten Tönen entsteht. Dieser Laut hat eine wesentlieh höhere Frequenz als die üblicherweise in einem Fahr-

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zeug auftretenden Geräusche, so daß er den Fahrer sehr wirkungsvoll warnen kann und ihn darüber informiert, daß die Verschleißgrenze bei den Bremsbacken 24 und 26 erreicht ist. Dabei besteht praktisch nicht die Gefahr, daß der Schwingungsabschnitt 48 auf der Oberfläche der Bremsscheibe 10, an der der Schwingungsabschnitt abwechselnd haften und gleiten soll, Kratzer erzeugt, weil der Schwingungsabschnitt 48 vom ersten gebogenen Abschnitt 42 und vom zweiten gebogenen Abschnitt 46 so gehalten wird, daß die Berührung zwischen der Bremsscheibe 10 und dem Schwingungsabschnitt 48 sanft ist.

Der hochfrequente Laut, der vom Schwingungsabschnitt 48 erzeugt wird, kann theoretisch in folgender Weise erklärt werden. Die Schwingung des Schwingungsabschnitts 48 wird als Eigenschwingung eines einseitig eingespannten Arms betrachtet. Es wird angenommen, daß die'ser einseitig eingespannte Arm die Länge Z, die Dicke h, die Breite bund die Masse m hat (siehe Fig. 5 und 6). Es gilt die bekannte Gleichung

d²x

= 0 -(D

wobei χ die Auslenkung am freien Ende des eingespannten

Arms bezeichnet. Als Lösung der Gleichung (l) ergibt sich χ = A sin (wt + £) (2)

Für die in Gleichung (2) enthaltene Winkelgeschwindigkeit w gilt in bekannter Weise

W =

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Die Konstante k kann gemäß einer allgemeinen Beziehung der Dynamik wiedergegeben werden durch

Die Konstante J kann wiedergegeben werden durch

Für die Eigenfrequenz f gilt wiederum

Aus den Gleichungen (3) bis (6) können als Bedingungen zum Erzielen eines hochfrequenten Tons bzw. Lauts abgeleitet werden:

a) Die Länge £ des einseitig eingespannten Arms soll möglichst gering sein;

b) die Breite b oder die Dicke h des einseitig eingespannten Arms sollte möglichst groß sein.

Eine Überprüfung des Schwingungsabschnitts 48 anhand der

vorstehend genannten, notwendigen Bedingungen zeigt, daß die Eigenschwingung des durch den Gleitkontakt mit der Bremsscheibe 10 erregten Schwingungsabschnitts 48 betrachtet werden kann als Eigenschwingung eines einseitig eingespannten Armes mit extrem geringer Länge, der vom Vorsprung 50 ausgeht, an dem der Schwingungsabschnitt

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48 die Ratterschutzfeder 56 berührt, und der bis zur Spitze des Schwingungsabschnitts 48 reicht. Dies erklärt die Entstehung eines hochfrequenten Tons bzw. Lauts, weil der Schwingungsabschnitt 48 die Bedingung (a) erfüllt. In diesem Fall wäre es nicht empfehlenswert, lediglich die Bedingung (b) zu erfüllen, indem die Breite und/oder die Dicke des Schwingungsabschnitts 48 vergrößert wird (ohne den Vorsprung 50 vorzusehen), weil dies zwangsläufig zu einer Erhöhung der Festigkeit des Schwingungsab-Schnitts 48 führen würde, wodurch die Gefahr des Zerkratzens der Oberfläche der Bremsscheibe erhöht wurde.

Im folgenden wird ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Der Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel liegt lediglich in der Ausbildung der

schwingungsfähigen Feder 38, weswegen eine Erläuterung der übrigen Teile und Elemente als überflüssig unterbleibt.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 7 ist ein Schwingungselement bzw. eine schwingungsfähige Feder 68 vorgesehen, die entsprechend dem Befestigungsabschnitt 40, dem ersten gebogenen Abschnitt 42, dem zweiten gebogenen Abschnitt 46 und dem Schwingungsabschnitt 48 bei der vorstehend

^° beschriebenen schwingungsfähigen Feder 38 besteht aus einem Befestigungsabschnitt 70, einem ersten gebogenen Abschnitt 72, einem zweiten gebogenen Abschnitt 74 und einem Schwingungsabschnitt 76, wobei diese Abschnitte

ähnlich wie bei der schwingungsfähigen Feder 38 geformt

sind und wobei die Feder 68 ebenfalls am Ansatz 37 befestigt ist. Ferner umfaßt die Feder 68 einen Vorsprung 78, der, obwohl er sich .an der gleichen Stelle wie der Vorsprung 50 des zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiels befindet, in entgegengesetzter Richtung weist, d.h. in Richtung zum Ansatz 37. Die beiden gebogenen Abschnitte 72 und 74 halten den Schwingungsabschnitt 76 unter sol-

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eher Vorspannung, daß sie den Vorsprung 78 in Richtung zur Stützplatte 20 drücken. Der Vorsprung 78 liegt somit über den Befestigungsabschnitt 70 indirekt an der Stützplatte 20 an. Für das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 ist die Drehrichtung der Bremsscheibe 10 durch einen
Pfeil E angedeutet.

Dieses Ausführungsbeispiel hat den Vorteil, daß beim Einsetzen der schwingungsfähigen Feder 68 in die Ausnehmung 28des Bremsschildes 27 die Montage im bereits an der

Stützplatte 20 befestigten Zustand vereinfacht ist, weil der Schwingungsabschnitt 76 der Feder 68 während des Einbaus nicht unter einer nach außen gerichteten Vorspannkraft steht.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 8 ist ein Schwingungselement bzw. eine schwingungsfähige Feder 80 vorgesehen, die einen ersten gebogenen Abschnitt 82, einen zweiten gebogenen Abschnitt 84, einen Schwingungsabschnitt 86 und einen Vorsprung 88 aufweist, die jeweils ähnlich dem ersten gebogenen Abschnitt 72, dem zweiten gebogenen Abschnitt 74, dem Schwingungsabschnitt 76 und dem Vorsprung 78 der Feder 68 gemäß Fig. 7 sind. Die Feder 80 weist ferner einen Befestigungsabschnitt 90 auf, der sich ein-

²^ zig unterscheidet und derart U-förmig ausgebildet ist, daß er den Ansatz 37 von unten umschließt. Der Befestigungsabschnitt 90 ist in einer Ebene gebogen, die senkrecht zu derjenigen Ebene liegt., in der der erste gebogene Abschnitt 82 und der zweite gebogene Abschnitt 84 ge-

bogen sind. Das Ende des Ansatzes 37 ist somit nicht vom Befestigungsabschnitt 90 bedeckt; vielmehr liegt am Ende des Ansatzes 37 direkt der Vorsprung 88 an. Am Befestigungsabschnitt 90 ist ein kleiner Vorsprung 91 ausgebildet, der derart mit einer kleinen Ausnehmung 89 in Ein-

griff steht, daß er ein Verrutschen der Feder 80 verhin-

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·*■ dert. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann der Anschlag 39 des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 3 entfallen, was den Vorteil mit sich bringt, daß die Form des Befestigungsabschnitts 90 einfacher ist. Bei dem in Fig. 9 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Schwingungselement bzw. eine schwingungsfähige Feder 92 vorgesehen, die einen ersten gebogenen Abschnitt 94, einen zweiten gebogenen Abschnitt 96, einen Schwingungsabschnitt 98 und einen Vorsprung 100 aufweist, die jeweils ähnlich dem ersten gebogenen Abschnitt 42, dem zweiten gebogenen Abschnitt 46, dem Schwingungsabschnitt 48 und dem Vorsprung 50 der Feder 38 gemäß Fig. 4 sind. Der einzige Unterschied zwischen den Federn 92 und 38 besteht darin, daß die Feder 92 einen flachen, plattenförmigen Befestigungsabschnitt

*° 102 hat, der mittels eines Niets 104 auf der Außenseite bzw. Rückseite des Ansatzes 37 befestigt ist.

Wie Fig. 9 erkennen läßt, kann die Oberfläche der Bremsscheibe 10 mit einem unebenen oder rauhen Abschnitt 106

versehen sein, an dem der Schwingungsabschnitt 98, wenn . er damit in Berührung kommt, zwangsläufig erregt wird, wobei allerdings auch schon die Berührung des Schwingungsabschnitts 98 mit der ebenen Reibfläche 14 ausreicht. In diesem Fall kann erwartet werden, daß vom
Schwingungsabschnitt 98 ein kräftigerer Warnlaut erzeugt wird, was einen zusätzlichen Vorteil darstellt.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in den Fig. 10 bis

13 gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist, wie Fig. 30

10 zeigt, eine Befestigungsnut 112 in einer End- bzw. Stirnfläche eines Ansatzes 110 an .der Stützplatte 20 der äußeren Bremsbacke 24 ausgebildet. Die Befestigungsnut 112 verläuft in Dickenrichtung der Stützplatte 20 und

weist einen rechtwinkeligen Querschnitt auf. Ein zugehö-35

riges Schwingungselement bzw. eine Feder 114 hat die in Fig. 11 gezeigte Ausbildung. Ein Befestigungsabschnitt

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116 der Feder 114 besteht aus einem Einsetzabschnitt 118 in der Mitte und zwei verbreiterten Abschnitten 120, die sich an die beiden Enden des Einsetzabschnitts 118 anschließen. Der Einsetzabschnitt 118 ist in die Befestigungsnut 112 eingesetzt und die verbreiterten Abschnitte 120 schließen zwischen sich von beiden Seiten, d.h. von vorne und von hinten, den Ansatz 110 ein, so daß auf diese Weise die schwingungsfähige Feder 114 am Ansatz 110 fest angebracht ist. Im Mittelbereich des verbreiterten Abschnitts 120 auf der Rückseite, d.h. auf der von der Bremsscheibe 10 abgewandten Seite, ist eine Pfeilmarke 122 ausgestanzt, die die Drehrichtung der Bremsscheibe 10 zeigt, damit die schwingungsfähige Feder 114 nicht falsch an der äußeren Bremsbacke 24 angebracht wird. Die Feder 114 umfaßt einen ersten gebogenen" Abschnitt 124, einen zweiten gebogenen Abschnitt 126·, zwei Schwingungsabschnitte 128 und zwei Vorsprünge 130. Dies heißt mit anderen Worten, daß die Feder 114 von einem Arm des zweiten gebogenen Abschnitts 126 ausgehend bis zu den Spitzen

der Schwingungsabschnitte 128 und auch im Bereich der Vorsprünge 130 gabelartig geteilt ist. Die schwingungsfähige Feder„114 ist auf ähnliche Weise wie bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen eingesetzt, wie

dies die Fig. 12 und 13 zeigen.
.

Bei diesem Ausführungsbeispiel weist die schwingungsfähige Feder 114 den Einsetzabschnitt 118 auf, der die gleiche Breite wie die im Ansatz 110 der Stützplatte 20 ausgebildete Befestigungsnut 112 hat. Der Einsetzabschnitt 30

118 ist in die Befestigungsnut 112 eingesetzt. Diese Art der Befestigung ermöglicht es, verglichen mit dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3 und 4, den Abstand zwischen der End- bzw. Stirnfläche des Ansatzes 110 und dem Boden

der Führungsnut 29 im Bremsschild 27 um soviel kleiner 35

zu machen, wie die Befestigungsnut 112 tief ist.

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·*· Eine Zurückverlagerung der End- bzw. Stirnfläche des Ansatzes 110 würde eine entsprechende Verkürzung der Länge η (in Fig. 13) bedeuten, um die der Ansatz 110 vorsteht. Dies würde eine Beschleunigung des Verschleißes des Kontaktbereichs zwischen dem Ansatz 110 und dem Bremsschild 27 zur Folge haben. Die bei angelegter Bremse zwischen der Bremsbacke 24 und der Bremsscheibe 10 wirkende Reibkraft drückt die Stirnfläche der Bremsbacke 24 an der hinteren Seite gegen das Bremsschild 27 und dreht ferner die Bremsbacke 24 zum Außenrand der Bremsscheibe 10, wobei diese Drehung um den Stützpunkt erfolgt, an dem sich die Bremsbacke am Bremsschild 27 abstützt. Diese Drehung der Bremsbacke 24 wird durch die Berührung zwischen der Oberseite des Ansatzes 110, d.h. dessen vom Mittelpunkt der Bremsscheibe 10 abgewandter Seite, und der Unterseite der Führungsnut 29 begrenzt, wobei die Oberseite des Ansatzes 110 und die entsprechende Seite der Führungsnut 29 kräftig gegeneinander gedrückt werden, während gebremst wird. Da sich diese beiden Seiten ferner, während

sie sich berühren, aufgrund von Schwingungen der Bremsanlage relativ zueinander bewegen, werden die Kontaktflächen des Ansatzes 110 und der Führungsnut 29 verschlissen. Ferner werden diese Kontaktflächen selbst dann ständig gegeneinander gedrückt, wenn die Bremsen nicht ange-

legt sind,· und zwar aufgrund der Federkraft der Ratterschutzfeder 56, so daß die beiden Kontaktflächen ständig aufeinander gleiten und gegeneinander stoßen. Auch aus diesem Grunde unterliegen die Kontaktflächen des Ansatzes

110 und der Führungsnut 29 einem gewissen Verschleiß, 30

so daß eine Verringerung der Länge, um die der Ansatz 110 vorsteht, den Verschleiß entsprechend der Verkleinerung der Kontaktfläche beschleunigt.

Um diesen Nachteil zu beheben, kann erwogen werden, die Tiefe der Führungsnut 29 entsprechend zu vergrößern,

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statt die Länge, um die der Ansatz 110 vorsteht, zu verringern. Dies bringt jedoch andere Nachteile mit sich, zu denen eine verringerte Steifigkeit des Bremsschildes 27 und größere Schwierigkeiten bei der maschinellen Bearbeitung der Führungsnuten 29 gehören, was wiederum die Kosten der Vorrichtung erhöht und die Produktivität
senkt.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel befindet sich im montierten Zustand der schwingungsfähigen Feder 114 deren Einsetzabschnitt 118 in der Befestigungsnut 112, so daß auf günstige Weise sowohl eine Verkürzung des Ansatzes 110 als auch eine Vergrößerung der Tiefe

der Führungsnut 29 vermieden ist.
15

Da der Einsetzabschnitt 118 der schwingungsfähigen Feder 114 die gleiche Breite wie die Befestigungsnut 112 hat, kann er auf der gesamten Breite der Befestigungsnut 112 fest an deren Boden eingepaßt werden, wobei der Einsetz- *® abschnitt 118 ferner mit Hilfe der verbreiterten Abschnitte 120, die zwischen sich den Ansatz 110 einklemmen, in der Befestigungsnut 112 gehalten wird. Dadurch ist sichergestellt, daß die Feder 114 selbst dann nicht verlagert wird, wenn die Schwingungsabschnitte 128 in Funktion treten, wobei sich ein Anschlag zum Verhindern der Verlagerung erübrigt. Die Feder 114 hat somit eine einfache Ausbildung, was die Herstellungskosten niedrig hält.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in den Fig. 14 bis 16 gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Vorsprung 140, der die Kontaktstelle zwischen einem Schwingungsabschnitt 142 eines Schwingungselementes bzw. einer schwingungsfähigen Feder 144 und einer Ratterschutzfeder

56 definiert, die ein Stützelement bildet, an der Ratter-

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schutzfeder 56 ausgebildet. Die Ratterschutzfeder 56
stützt den Schwingungsabschnitt 142 mit dem Vorsprung 140 gegen die Federkraft eines Federabschnitts ab, der aus einem ersten gebogenen Abschnitt 146 und einem zwei- ^ ten gebogenen Abschnitt 148 besteht. Die Länge des

Schwingungsabschnitts 142 kann bei diesem Ausführungsbeispiel verhältnismäßig groß gewählt werden. Zwar kann ein Vorsprung wie beispielsweise der Vorsprung 50 auch am ■ Schwingungsabschnitt angeordnet sein, wie dies beispielsweise Fig. 4 zeigt; in diesem Fall ist jedoch die Länge £. maximal begrenzt auf den Abstand zwischen der Verschleißgrenze A und der rückseitigen Kante der Ratterschutzfeder 56, d.h. der von der Bremsscheibe 10 abgewandten Kante der Ratterschutzfeder 56. Die Länget kann nur innerhalb dieses Bereichs eingestellt bzw. gewählt werden. Der Vorsprung 50 muß nämlich so angeordnet sein, daß er in Kontakt mit der nach innen gewandten Fläche der Ratterschutzfeder 56 steht, während die Bremsbacke 24 anfänglich am weitesten zurückgeschoben ist, d.h. die

größte Entfernung von der Bremsscheibe 10 hat, wie dies Fig. 4 zeigt, sofern der Vorsprung 50 der Verschiebung der Bremsbacke 24 nicht aufgrund eines Eingriffs mit der hinteren Kante der Ratterschutzfeder 56 einen Widerstand entgegensetzen soll, während sich der Vorsprung 50 zusam-

men mit der Bremsbacke 24 bewegt. Daher ist die Länge vom Vorsprung 50 bis zur Spitze des Schwingungsabschnitts 48, d.h. der Maximalwert von £,, auf den Abstand zwischen der Spitze des Schwingungsabschnitts 48 und der hinteren

Kante der Ratterschutzfeder 56 begrenzt, und zwar für 30

den Fall, daß die Bremsbacke 24 ihre am weitesten nach hinten zurückgezogene Position einnimmt. Im Gegensatz dazu ist der Vorsprung 140 an der Ratterschutzfeder 56 angeordnet, so daß er seine. Position während der gesamten

durch Verschleiß des Bremsbelages 16 verursachten Ver-35

Schiebung nicht ändert, was wiederum zur Folge hat, daß der Abstand vom Vorsprung 140 zur Spitze des Schwingungs-

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abschnitts 142 mit zunehmendem Verschleiß des Bremsbelages 16 größer wird. Der endgültige Abstand, d.h. die Länge £, ist gegeben durch den Abstand zwischen der Spitze des Schwingungsabschnitts 142 bei maximal vorgeschobener Bremsbacke 24 und dem Ort des festliegenden Vorsprungs 140. Der Vorsprung 140 steht selbst dann, wenn er an der hinteren Kante bzw. am hinteren Rand der Ratterschutzfeder 56 angeordnet ist, immer so in Berührung mit der Seitenfläche des Schwingungsabschnitts 142, daß er die glatte Verschiebung des Schwingungsabschnitts 142 nicht behindert, so daß die Länge £ größer als beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 gewählt werden kann, wobei die maximale Länge, die durch den Abstand zwischen der Spitze des Schwingungsabschnitts 142 und der hinteren Kante der Ratterschutzfeder 56 gegeben ist, dann vorliegt, wenn die Bremsbacke 24 weitestmöglich vorgeschoben ist. Die Länge £ kann ferner innerhalb eines verhältnismäßig großen Bereichs verändert werden. Dies erleichtert es, den geeignetsten Warnlaut zu erzeugen, wobei die verschiedenen Einflußgrößen wie andere Geräusche und dergleichen, die entsprechend der Vielzahl verschiedener Kraftfahrzeuge unterschiedlich sein können, berücksichtigt werden können, so daß auf diese Weise die Wirkung der Warnung größer ist. Die Fig. 17 und 18 zeigen jeweils ein Beispiel, bei dem ein Vorsprung 150 bzw. 152 näher zur vorderen bzw. zur hinteren Seite als in Fig. 15 angeordnet 1st, wo sich der Vorsprung 140 ungefähr in der Mitte (in Dickenrichtung) des Bremsschildes 27 befindet. Bei diesen Beispielen kann der Warnlaut hoher bzw. tiefer

³^ als bei dem Beispiel gemäß Fig. 15 sein.

Fig. 19 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem ein Vorsprung 154 an einem Befestigungsabschnitt 156 eines Schwingungselementes bzw. einer schwingungsfähigen Feder 158 angeordnet ist. Die Drehrichtung

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der Bremsscheibe 10 ist wiederum durch den Pfeil E gezeigt. Wenn die Feder 158 an der Stützplatte 20 angebracht ist, ist das Einsetzen bzw. Einführen der Feder 158 in das Bremsschild 27 beim Zusammenbau in diesem Fall besonders einfach und insofern vorteilhaft, weil der zur Feder 158 gehörende Schwingungsabschnitt 160 nicht nach außen, d.h. nach rechts in Fig. 19, vorsteht. Die Ausführungsform gemäß Fig. 19 ist besonders geeignet, wenn die Länge vom Vorsprung 154 bis zur Spitze des Schwingungsabschnitts 160 verringert werden soll.

Bei allen vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen sind die Schwingungselemente bzw. schwingungsfähigen Federn an den Ansätzen sowohl der inneren Bremsbacke als !5 auch der äußeren Bremsbacke angebracht; es ist jedoch auch möglich, das Schwingungselement lediglich an einem Ansatz derjenigen Bremsbacke anzubringen, die stärker verschleißt.

Es versteht sich, daß die Schwingungselemente bzw. schwingungsfähigen Federn auch an den Ansätzen auf den beiden entgegengesetzten Seiten einer Bremsbacke angebracht werden können.

²^ Die Drehrichtung der Bremsscheibe kann, während sie den Schwingungsabschnitt berührt, mit derjenigen Richtung übereinstimmen, in der der am Schwingungsabschnitt ausgebildete Vorsprung vom stützenden Element entgegen der Vorspannkraft des Federabschnitts abgehoben wird. Diese

Drehrichtung ist zur Drehrichtung bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen entgegengesetzt. In diesem Fall wird der Schwingungsabschnitt nicht nur durch das abwechselnde Haften und Gleiten an der Bremsscheibe erregt, sondern auch durch das wiederholte Aufschlagen des Vorsprungs auf das stützende Element. Die Warnung

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für den Fahrer durch den hochfrequenten Warnlaut in Verbindung mit dem sich wiederholenden Schlaggeräusch ist noch leichter wahrnehmbar.

Die mit der Stützplatte verbundene Ratterschutzfeder kann einstückig mit der schwingungsfähigen Feder, ausgebildet sein.

Bei der Erfindung handelt es sich somit um eine Verschleißwarnvorrichtung zum Hinweisen auf das Erreichen der zulässigen Verschleißgrenze einer Bremsbacke bei einer Scheibenbremse. Die Verschleißwarnvorrichtung umfaßt (a) ein Schwingungselement, das aus (i) einem Befestigungsabschnitt, der an einem seitlichen Endabschnitt einer Stützplatte der Bremsbacke befestigt ist, (ii) einem Federabschnitt, der als Verlängerung des Befestigungsabschnitts zu einer Kurve gebogen ist und auf der Rückseite der Bremsbacke angeordnet ist, und (iii) einem Schwingungsabschnitt aufgebaut ist, der vom Federabschnitt aus- 2® geht, zwischen dem seitlichen Endabschnitt der Stützplatte und einem Bremsschild, das die Stützplatte bewegbar trägt, hindurchgeht und in Richtung zu einer Reibfläche der Bremsscheibe so weit vorsteht, daß er mit seiner
Spitze praktisch die Verschleißgrenze der Bremsbacke erreicht, (b) ein stützendes Element, das den Schwingungsabschnitt an dessen Wurzel gegen die Vorspannkraft des Federabschnitts abstützt, und (c) einen Vorsprung, der entweder am stützenden Element oder am Schwingungsabschnitt angeordnet ist und die Kontaktstelle zwischen dem stützenden Element und dem Schwingungsabschnitt bestimmt. Der Schwingungsabschnitt liefert einen Warnlaut, der seiner Eigenfrequenz entspricht, die durch die Länge vom Vorsprung bis zur Spitze des Schwingungsabschnitts

bestimmt ist.
35

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Es versteht sich, daß in der vorstehenden Beschreibung lediglich einige Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert sind und daß zahlreiche Änderungen und Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne den Rahmen und den Grundgedanken der Erfindung zu verlassen.

Claims

TP 13·· - - "••|y^r-* *-- "- - ■ - ■ Patentanwälte und

IIEDTKE — DUHLING -.JYtNNE---; Vertreter beim EPA

^_n I^ f"i Dipl.-Ing. H.Tiedtke *

VaRUPE - Kellmann - «rams Dipi.-chem. g. Bowing

Dipl.-Ing. R. Kinne Dipl.-Ing. R Grupe Dipl.-Ing. B. Pellmann Dipl.-Ing. K. Grams

Bavariaring 4, Postfach 20 2403 8000 München 2

Tel.: 089-539653

Telex: 5-24845 tipat

cable: Germaniapatent München

18.Februar 198 2

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case K 1178 D

Patentansprüche

Iy Verschleißwarnvorrichtung zum Hinweisen auf die zulässige Verschleißgrenze einer Bremsbacke bei einer Scheibenbremse, wobei die Bremsbacke- einen Bremsbelag und eine Stützplatte aufweist, die fest an der Rückseite des Bremsbelages angebracht ist, und von einem zur Aufnahme eines Bremsmomentes bestimmtem Element so gehalten wird, daß _si_e gegen eine Reibfläche einer Bremsscheibe gedrückt werden kann und dann die Drehung der Bremsscheibe bremst, und wobei die Verschleißwarnvorrichtung ein Schwingungselement aufweist, das einen Warnlaut erzeugt, wenn der Bremsbelag bis zur maximal zulässigen Grenze verschlissen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwingungselement (38,68,80,92,114,144,158) umfaßt (i) einen Befestigungsabschnitt (40,70,90,102,116,156), der an einem seitlichen Endabschnitt (37,110) der Stützplatte (20, 22) befestigt ist, (ii) einen Federabschnitt (42,46;72, 74;82,84;94,96;124,126;146,148), der zu einer Kurve gebogen ist, sich an den Befestigungsabschnitt als Verlängerung anschließt und auf der Rückseite der Bremsbacke (24, 26) angeordnet ist, und (iii) einen Schwingungsabschnitt (48,76,86,98,128,142,160), der vom Federabschnitt ausgeht, zwischen dem seitlichen Endabschnitt der Stützplatte und dem zur Aufnahme des Bremsmomentes bestimmten EIe-

VI/22

Deutsche Bank (München) Kto. 51/61070 Dresdner Bank (München) Kto. 3939 844 Postscheck (München) Kto. 670-43-804

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ment (27) hindurchgeht und sich in Richtung zur Reibfläche (12,14) der Bremsscheibe (10) so weit erstreckt, daß er mit seiner Spitze gerade die Verschleißgrenze (A) der Bremsbacke erreicht, daß ein stützendes Element (56,156) vorgesehen ist, das den Schwingungsabschnitt an seiner Wurzel entgegen der Vorspannkraft des Federabschnitts abstützt, und daß entweder am stützenden Element oder am Schwingungsabschnitt ein Vorsprung (50,78,88,100,130, 140,150,152,154) vorgesehen ist, der die Kontaktstelle zwischen dem stützenden Element und dem Schwingungsabschnitt und dadurch die Eigenfrequenz des Schwingungsabschnitts bestimmt.
2. Verschleißwarnvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (50,78,88,100,

130) am Schwingungsabschnitt (48,76,86,98,128) ausgebildet ist.
3. Verschleißwarnvorrichtung nach Anspruch 1 oder

2, dadurch gekennzeichnet, daß das stützende Element ein am seitlichen Endabschnitt (37) der Stützplatte (20,22) befestigtes Element (156) ist.
4. Verschleißwarnvorrichtung nach Anspruch 3, dart C

durch gekennzeichnet, daß das am seitlichen Endabschnitt (37) der Stützplatte (20,22) befestigte Element ein Befestigungsabschnitt (156) des Schwingungselementes (158) ist.
5. Verschleißwarnvorrichtung nach Anspruch 1 oder

2, dadurch gekennzeichnet, daß das stützende Element ein am seitlichen Endabschnitt der Stützplatte (20,22) angeformter Ansatz (37) ist.

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6. Verschleißwarnvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das stützende Element ein am zur Aufnahme des Bremsmomentes bestimmten Element (27)

befestigtes Element (56) ist.
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7. Verschleißwarnvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das am zur Aufnahme des Bremsmomentes bestimmten Element (27) befestigte Element eine Ratterschutzfeder (56) ist, die Rattern der Bremsbacke (24,26) verhindern soll.
8. Verschleißwarnvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwingungselement (38,68,80,92,114,144,158) in der Nähe des Vor- Sprungs (50,78,88,100,130,140,150,152,154) gabelartig geteilt ist, so daß zwei Schwingungsabschnitte (48,76,86, 98,128,142,160) vorhanden sind.
9. Verschleißwarnvorrichtung nach einem der Ansprü-

ehe 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsabschnitt (40,70,90,116,156) im wesentlichen U-förmig ist und den seitlichen Endabschnitt (37,110) der
Stützplatte (20,22) umgreift.
10. Verschleißwarnvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Federabschnitt¹ (42,46;72,74;82,84;94,96;124,126;146,148) aus einem ersten gebogenen Abschnitt (42,72,82,94,124,146) in Form eines "U", der in einer zur Längsrichtung des

Schwingungsabschnitts (48,76,86,98,128,142,160) senkrechten Richtung offen ist, und einem zweiten gebogenen Abschnitt (46,74,84,96,126,148) in Form eines "U" besteht, der in einer zur Längsrichtung des Schwingungsabschnitts

parallelen Richtung offen ist, wobei ein Arm des zweiten 35

gebogenen Abschnitts mit einem Arm des ersten gebogenen

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Abschnitts verbunden ist und der andere Arm des zweiten gebogenen Abschnitts mit dem Schwingungsabschnitt verbunden ist.
11. Verschleißwarnvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützplatte (20,22) an ihrem seitlichen Endabschnitt mit einem Ansatz (110) versehen ist, der gleitend verschiebbar in Eingriff mit einer im zur Aufnahme des Bremsmomentes dienenden Element (27) ausgebildeten Führungsnut (29) steht, daß eine in Dickenrichtung der Stützplatte verlaufende Befestigungsnut (112) in einer Endfläche des Ansatzes ausgebildet ist und daß der Befestigungsabschnitt (116) am Ansatz in der Weise befestigt ist, daß er in die Befestigungsnut eingesetzt ist, so daß sich der Befestigungsabschnitt nicht in Richtung der Breite der Befestigungsnut bewegen kann.