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Beschreibung
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung der im Oberbegriff der Ansprüche
1 bzw. 4 angegebenen Art.
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Eine derartige Vorrichtung ist aus der deutschen Offenlegungsschrift
23 Ol 790 bekannt. Nachteilig bei der bekannten Anordnung ist, daß die beschriebene
Schaltung nicht geeignet ist, auch bei unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten der
zu registrierenden Fahrzeuge genaue Ergebnisse zu liefern, da die erforderlichen
Impulsüberlagerungen mit feste Zeitkonstanten aufweisenden Gliedern erfolgen, die
für den Fall ausgelegt sind, daß die Fahrzeuganzeigenden Signale mehr oder weniger
sinusförmig sind.
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Der in den Ansprüchen 1 bzw. 4 angegebenen Erfindung liegt demgegenüber
die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Gattung anzugeben,
die in ihrem Zeitverhalten unterschiedlichen Signalverläufen angepaßt und damit
in der Lage ist, bei den im Straßenverkehr vorliegenden Verhältnissen korrekte Ergebnisse
zu liefern.
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Besonders vorteilhaft ist dabei, daß die Anordnung relativ einfach
aufgebaut sein kann und damit auch auf kleinem Raum unterbringbar ist.
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Bei günstigen Weiterbiluurigen der Erfindung sind neben der Anwesenheitszeit
auch die Geschwindigkeit der zeitlichen Signaländerung (Steigung des Kurvenverlaufs)
auswertbar, um bei der Anzeige der Anwesenheitszeit von Kraftfahrzeugen eine noch
größere Genauigkeit zu erhalten.
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Bevorzugt weist die Verlängerungszeit einen positiven Mindestwert
auf, der so bemessen ist, daß im schnell fließenden Verkehr die entstehenden Signaleinbrüche
mit Sicherheit ausgelöscht werden. Weiterhin weist die Verlängerungszeit in günstiger
Weise auch einen vorgegebenen Maximalwert auf, der so bemessen ist, daß bei der
geringsten Fahrzeuggeschwindigkeit für die noch eine exakte Auswertung vorgenommen
werden soll, ein kontinuierlicher Signalverlauf erzielt wird.
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Die Präzision der Erkennung des Endes der Fahrzeuganzeige kann noch
dadurch gesteigert werden, daß die erfindungsgemäße Signalverlängerung nur dann
bei einer nachfolgenden Registrierung ausgewertet wird, wenn innerhalb der Verlängerungszeit
erneut ein die Fahrzeuganwesenheit anzeigendes Signal erscheint. Damit wird die
Anzeige des Endes der Anwesenheit eines Kraftfahrzeugs nicht unnötig verzögert,
so daß die Messung der Fahrzeuglängen aus Anwesenheitszeit und Geschwindigkeit mit
großer Präzision möglich ist.
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Die Genauigkeit der Anzeige wird ferner dadurch vergrößert, daß die
in der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehene Integrationsvorrichtung jeweils
mit dem Ende der Anwesenheit eines Fahrzeugs vollständig entladen bzw. in einen
Anfangszustand versetzt wird, so daß nachfolgende Fahrzeuge identische Anfangsbedingungen
vorfinden.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend
anhand eines Ausführungsbeispiels in verschiedenen Varianten erläutert. Es zeigen:
Figur
1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung, Figuren 2 bis 5 verschiedene
Signalverläufe innerhalb des in Figur 1 dargestellten Blockschaltbilds und Figur
6 eine Detaildarstellung eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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In Figur 1 ist eine Saturationskernsonde 1 mit einem Dreiecksspannungsgenerator
2 verbunden, der die sogenannte "Pumpspannung" erzeugt. Die Ausgangswicklung der
Kernsonde 1 ist mit einem Verstärker 3 verbunden, der auch eine Gleichrichtung des
Eingangssignal bewirkt. Dem Verstärker 4 wird weiterhin das Ausgangssignal einer
Korrekturschaltung 4 zugeführt, welche einen automatischen Abgleich in der Weise
bewirkt, daß das die Ruhefeldstärke einem vorgegebenen Arbeitspunkt des Verstärkers
3 entspricht, wobei das Eingangssignal für die Korrekturschaltung 4 vom Ausgang
eines Integrationsgliedes 5 abgenommen wird, das dem Verstärker 3 nachgeschaltet
ist. Am Ausgang des Integrationsgliedes ist ein Fensterdiskriminator 6 angeordnet,
wobei die Ausgangssignale der bei dem Diskriminator über eine Oder-Schaltung verknüpft
solid, Der Fensterdiskriminator bewirkt, daß die Anwesenheit eines Kraftfahrzeuges
nur dann angezeigt wird, wenn der Wert der augenblicklichen Feldstärke um vorgegebene
Werte größer bzw. kleiner ist als die mittlere Feldstärke.
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Das Ausgangssignal des Fensterdiskriminators 6 wird eine Verzögerungsschaltung
7 zugeführt, welche die Einhaltung
einer vorgegebenen Mindestverzögerung
bewirkt. Eine Pulskorrekturschaltung bewirkt die erfindungsgemäße Vetbesserung des
die Anwesenheit von Kraftfahrzeugen anzeigenden Signals, insbesondere bei langsam
fließendem Verkehr. Das Ausgangssignal der Pulskorrekturschaltung 8 wird einem Komparator
9 zugeführt, an dessen Ausgang das korrigierte, die Anwesenheit eines Kraftfahrzeugs
anzeigende Signal zur Weiterverarbeitung zur Verfügung steht.
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In Figur 2 ist im oberen Diagramm das Ausgangssignal des Oszillators
2 in Figur 1 wiedergegeben. Im mittleren Diagramm von Figur 2 ist das Eingangssignal
des Verstärkers 3 bei normalem Erdfeldeinfluß (links), bei negativer Verstimmung
(mitte), bei positiver Verstimmung (rechts) dargestellt. Das jeweils resultierende
Ausgangssignal ist in Figur 2 unten wiedergegeben. In Figur 2 ist jeweils ein beispielhafter
Feldstärkeverlauf für verschiedene Fahrzeugtypen nach Gleichrichtung, Verstärkung
und Integration des Eingangssignals dargestellt. Deutlich sind dabei Signaleinbrüche
sichtbar, welche den Normalpegel schneiden und zu einer Beendigung der Anzeige führen
würden, wenn nicht geeignete Maßnahmen für eine Aufrechterhaltung getroffen werden.
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In den Einzelschaubildern gemäß Figur 2 sind von oben nach unten die
Signalverläufe für zwei verschiedene Pkws, einen Kleinlastwagen und einen Lastkraftzug
dargestellt. Hierbei ist ersichtlich, wie breit die Schwankungsbereiche der ermittelten
Feldstärken während der Anwesenheitszeit von Fahrzeugen - die hier beispielsweise
dargestellt sind - sein kann. Die Feldstärkeänderung kann sowohl in einer
Verstärkung
als auch in einer Schwächung des Feldes bestehen, wobei die Bereiche der als kennzeichnend
für die Abwesenheit eines Kraftfahrzeugs angesehen werden, erreicht bzw. durchlaufen
werden.
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In Figur 4 ist der Signalverlauf für ein die Meßstelle mit normaler
Geschwindigkeit passierendes Fahrzeug wiedergegeben. Als "normal" wird in diesem
Zusammenhang die zu erwartende Durchschnittsgeschwindigkeit des fließenden Verkehrs
angesehen.
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Während in Figur 4a der Feldstärkeverlauf beim Passieren des Fahrzeugs
mit seinen positiven und negativen Abweichungen von demjenigen Bereich, für den
das Feld als ungestört angesehen wird, ersichtlich ist, ergibt sich aus Figur 5b
das für die Zeiten der Über- bzw. Unterschreitung abgeleitete pulsförmige Anwesenheitssignal,
wie es als Ausgangssignal des Fensterdiskriminators 6 in Figur 1 erhalten wird.
Durch die Verzögerungsschaltung 7 werden im Bereich der Normalgeschwindigkeiten
die entstehenden Pulslücken abgedeckt und es ergibt sich eine zusätzliche Signalverlängerung,
die der im Bereich der Normalgeschwindigkeiten maximal zu erwartenden Einbruchbreite
für das Anwesenheitssignal entspricht. Der resultierende Signalverlauf ist in Figur
4d dargestellt. Ein derartiges Ausgangssignal repräsentiert die Anwesenheit von
Kraftfahrzeugen im Bereich üblicher FaK"geschwindigkeiten hinreichend genau, so
daß, wenn sich die Auswertung allein auf einen derartigen Geschwindigkeitsbereich
erstrecken soll, an sich keine zusätzlichen Korrekturmaßnahmen für die erhaltenen
Meßergebnisse erforderlich wären.
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Um aber auch bei langsam fahrenden Fahrzeugen eine geschlossene Anzeige
zu erhalten, das nicht von Einbrüchen des die Anwesenheit anzeigenden Signals unterbrochen
wird, ist eine zusätzliche Pulskorrekturschaltung 8 vorgesehen, welche aus einem
Integrator besteht, dessen Ausgangszustand umgekehrt proportional einem Wert ist,
der ein Charakteristikum für die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, das die
Messtelle passiert. Ein derartiges Signal bildet die bisherige ermittelte Anwesenheitsdauer
des Fahrzeug, wobei hier zusätzlich zur Fahrgeschwindigkeit noch die Fahrzeuglänge
in das Ausgangssignal des Integrators eingeht. Andere Größen, welche den Ausgangszustand
des Integrators bestimmen, sind - wie weiter unten ausgeführt werden wird - die
Steigung des Verlaufs der Feldstärkeänderung im Bereich des ungestörten Pegels oder
aber ein mittels eines zusätzlichen Detektors ermitteltes Signal, welches umgekehrt
proportional zur Fahrgeschwindigkeit ist - also beispielsweise ein Signal, welches
aus der Differenz der Ansprechzeiten zweier in Fahrtrichtung in einem vorgegebenen
Abstand installierten Fahrzeugdetektoren hergeleitet wird.
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Nach Beendigung der Anwesenheitsanzeige wird das Ausgangssignal des
Integrators in konstanten Beträgen pro Zeiteinheit verkleinert und die Anwesenheitsanzeige
für den Zeitraum verringert, während dessen der Integrator ein Ausgangssignal aufweist,
welches größer als Null ist. Der Integrator wird bevorzugt durch einen Kondensator
gebildet, der mit konstantem Strom ge- bzw. entladen wird, so daß die Verlängerung
der Anwesenheitsanzeige reziprok zur Fahrgeschwindigkeit erfolgt. Es ist ersichtlich,
daß die
Verlängerung der Anzeige, welche durch den Integrator bewirkt
wird, in der Regel größer ist als die durch das Verzögerungsglied 7 bewirkte Vergrößerung
der Anzeigedauer.
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Die Verwendung sowohl eines Verzögerungsgliedes als auch des erfindungsgemäßen
Integrators nebeneinander ist aber deswegen vorteilhaft, weil mit Normalgeschwindigkeit
passierenden Fahrzeugen die Überdeckung von Impulseinbrüchen im Anfangsbereich der
Messung auch dann erfolgt, wenn das Ausgangssignal des Integrators sich noch nicht
in nennenswerter Weise von Null unterscheidet.
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Das Ausgangssignal des Integrators, das mit der Anwesenheit des Fahrzeugs
im wesentlichen linear zunimmt und sich anschließend linear vermindert, ist in Figur
4d) wiedergegeben. Als Eingangssignal für den Integrator dient dabei - wie ersichtlich
- das Ausgangssignal der Verzögerungsschaltung 7 in Figur 1. Das resultierende Ausgangssignal
welches mit negativer Logik die korrigierte Anwesenheitszeit des Fahrzeugs angibt,
ist aus Figur 4e ersichtlich.
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In Figur 5 ist der entsprechende Verlauf auf der Signale für ein Fahrzeug
wiedergegeben, welches die Messtelle mit wesentlich verringerter Fahrgeschwindigkeit
passiert. (Die Fahrgeschwindigkeiten verhalten sich ungefähr wie 5:1.) Im Gegensatz
zu der in Figur 4 wieaergegebenen Darstellung sind die durch das Verzögerungsglied
7 bewirkten Verzögerungszeiten, deren Zeitdauer im wesentlichen konstant ist, nicht
mehr ausreichend, um die bei der langsamen Fahrgeschwindigkeit zeitlich ausgedehnten
Impulseinbrüche abzudecken. Im Signalverlauf gemäß Figur 5c (Ausgangssignal der
Verzögerungsschaltung 7) zeigen sich ebenfalls noch
Unterbrechungen,
so daß die Anzeige des langsam fahrenden Fahrzeugs durch ein kontinuierliches Anwesenheitssignal
nicht gewährleistet ist.
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Das Ausgangssignal der den Integrator enthaltenden Pulskorrekturschaltung
7 zeigt jedoch, daß zu denjenigen Zeiten, zu denen sich das Eingangssignal (Figur
5a) im Bereich des Normalpegels befindet der Integrator ein Signal aufweist, welches
größer als Null ist und sich während der Signallücken konstant verringert.
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Das Signal am Integrator erreicht einen oberen Grenzwert, der der
bemessen ist, daß bei der geringsten zu erwartenden Geschwindigkeit die Zeit bis
zum Erreichen des Null-Pegels (die Entladezeit im Falle der Verwendung eines Kondensators)
ausreichend ist, um die auftretenden Signallücken zu überdecken.
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In Figur 6 ist das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 in einem detaillierten
Schaltbild wiedergegeben, wobei noch zwei Varianten hinzugefügt sind, welche alternative
Ausführungsformen bilden.
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Die Saturationskernsonde 1 besteht aus einem Eisenkern, auf den eine
Erregerwicklung W1 und eine Meßwicklung W2 aufgebracht sind. Die Erregung erfolgt
mittels eines Oszillators, der einen dreieckförmigen Signalverlauf erzeugt, wie
es beispielsweise mittels eines Integrators möglich ist, dem ein konstantes Eingangssignal
wechselnder Polarität über unter sich gleiche Zeitabschnitte zugeführt wird.
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Das Ausgangssignal der Meßwicklung W2 wird einem Operationsverstärker
OP1 über einen Widerstand R1 zugeführt. Der Verstärkungsfaktor des Operationsverstärkers
OP1 durch das Verhältnis zweier Widerstände R2 und R3 bestimmt, wobei über den Widerstand
R2 - wie weiter unten beschrieben -gleichzeitig der Langzeitabgleich erfolgt.
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Das Ausgangssignal des Operationsverstärkers OP1 wird über eine Diode
D1 gleichgerichtet und einem aus Widerständen R4 und R5 sowie einem Kondensator
C1 bestehenden Integrationsglied zugeführt, welches die durch den dreieckförmigen
Signalverlauf bedingten Spannungsschwankungen ausgleichen, so daß am Kondensator
C1 der Spitzenwert der an der Meßwicklung W2 erscheinenden Spannung ansteht, welche
vorzugsweise aus der zweiten Harmonischen der Oszillatorfrequenz 2 besteht, welche
die durch die Veränderung des Magnetfeldes an der Magnetkernsonde erzeugten Signalanteile
umfaßt. (Die unterstrichenen Bezuyszeichen gemäß Figur 6 entsprechen den in Figur
1 blockschaltungsmäßig dargestellten Positionen.) Das Ausgangssignal des Integrationsglied
5 gelangt über einen Widerstand R6 an einen Operationsverstärker OP2, dessen Gleichspannungspegel
und Verstärkungszaktor über Widerstände R7 bis R9 eingestellt wird. Das Ausgangssignal
des Operationsverstärkers OP2 wird über einen Widerstand RiO, einem einen Transistor
T1, einen Kondensator C2 und Widerstände Ril und R12 enthaltenden Integrator zugeführt,
welcher eine Schaltung zum automatischen Abgleich des Nullpegels bildet, und dafür
sorgt, daß der Bezugspegel des Operationsverstärkers OP1 über dessen Widerstand
R2
sich auf den Langzeitmittelwert des äußeren Magnetfeldes einstellt,
der dem Wert bei Abwesenheit von Fahrzeugen entspricht.
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Der am Kondensator C1 anstehende Spannungswert wird dem aus zwei Operationsverstärkern
OP3 und OP4 und einem Nand-Gatter G1 bestehenden Fensterdiskriminator zugeführt,
dessen Bezugsspannungen mittels dreier Widerstände R13 bis R15 einstellbar sind.
Am Ausgang des Gatters G1 erscheint ein Signal, wenn der Langzeitmittelwert des
Magnetfeldes um einen vorgegebenen Betrag über- bzw. unterschritten wird.
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Das Ausgangssignal des Gatters G1 gelangt über eine Diode D2 zu einem
aus einem RC-Glied (Widerstand R16 und Kondensator C2) bestehenden Verzögerungsglied,
dessen Aufgabe darin besteht, die Anzeige der Anwesenheit eines Kraftfahrzeuges
um einen vorgegebenen Betrag zu verlängern, wobei dieser Betrag bei dem im Rahmen
des normalen Verkehrsflusses erreichten Geschwindigkeiten ausreichend ist, um die
durch die Schwankungen des Magnetfeldes bei einem im Erfassungsbereich der Sonde
befindlichen Fahrzeugs erscheinenden Signalunterbrechungen zu vermeiden. Die Aufladung
des Kondensators C2 erfolgt dabei über den aus den Widerständen R16 und R17 gebildeten
Spannungsteiler, wobei die Entladung des Kondensators C2 allein über den zu diesem
parallel geschalteten Kondensator R17 erfolgt.
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Ein der Verzögerungsschaltung 7 nachgeschalteter Inverter G2 bewirkt
die erforderliche Entkoppelung und paßt die Polarität des Signals der nachfolgenden
Stufe an. Der Ver-
zögerungsschalter 7 ist die Impulskorrekturschaltung
8 nachgeschaltet, welche einen mit einem Kondensator C3 beschalteten Operationsverstärker
OP3 enthält. Der Kondensator C3 wird mittels Widerständen R18 und R19, die an "Plus"
bzw. Masse geschaltet sind, und über vom Ausgang des Inverters G2 angesteuerte Schaltelemente
S1 und S2 beim an der Meßanordnung anstehenden, die Anwesenheit eines Kraftfahrzeugs
anzeigenden Signals geladen und anschließend bis zum Erreichen des Null-Potentials
entladen.
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Der Bezugspegel des Operationsverstärkers OP3 wird mittels Widerständen
R20 und R21 über seinen nichtinvertierenden Eingang eingestellt.
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Wenn weder am Ausgang des Inverters G2 (Verzögerungsschaltung 7) noch
am Ausgang des Operationsverstärkers OP3 ein Signal derjenigen Polarität ansteht,
welche die Anwesenheit eines Fahrzeugs anzeigt, wird der Kondensator C3 mittels
eines Schalters S3, welcher über ein Und-Gatter G3 angesteuert wird, das wegen der
Invertierung des Signals am Operationsverstärkers G3 einen invertierenden Eingang
aufweist, der Kondensator C3 entladen und in diesem entladenen Zustand gehalten,
um definierte Anfangsbedingungen zu erhalten.
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Das Ausgangssignal des Operationsverstärkers OP3 wird einer Ausgangsstufe
9 zugeführt, welche aus einem Inverter G4 besteht, und gleichzeitig eine Entkoppelung
des Ausgangssignals bewirkt. Innerhalb von Figur 6 sind noch zwei weitere Schaltungsvarianten
angegeben, welche eine Aufladung des Kondensators C3 in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit
des die Meßstelle passierenden Fahrzeuges in
dem Sinne bewirken
können, daß die Ladung bei langsam fahrendem Fahrzeug möglichst groß wird, was einer
längeren Anwesenheitszeit entspricht.
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Während bei der bisher dargestellten Alternative, für die die mit
I gekennzeichnete Verbindung charakteristisch ist, die Aufladung des Kondensators
C3 entsprechend der vom Magnetkerndetektor ermittelten bisherigen Anwesenheitszeit
des Kraftfahrzeugs erfolgt, wird beim Vorsehen der mit II versehenen Verbindung
und der zugehörigen Bauelemente die Steigung des Verlaufs der Feldstärke kurz vor
dem Erreichen des den Normalpegel kennzeichnenden Grenzwertes ausgewertet. Hierbei
erfolgt eine Aufladung des Kondensators jeweils für einen Zeitraum, der mit dem
Erreichen eines außerhalb der den Normalbereich der Feldstärke begrenzenden Pegel
beginnt und beim Erreichen des letztgenannten Pegels endet. Damit wird als Maß für
die Breite der Unterbrechung des die Anwesenheitsanzeige für das Fahrzeug unterbrechenden
Signal impulses die Steigung des Verlaufs der Feldstärke kurz vor Erreichen des
für die Auswertung ausfallenden Feldstärkebereichs ermittelt. Verläuft die Kurve
in Abhängigkeit von der Zeit flach, ist also die Zeit, die zwischen dem Passieren
der beiden Schwellen verstreicht groß, so ist auch die zu erwartende Ausfallzeit
des Signals, die überbrückt werden muß groß, so daß auf diese Weise eine Korrektur
erfolgen kann, welche der Geschwindigkeit des Fahrzeugs adäquat ist.
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Das Signal II wird durch zusätzliche Schaltelemente gewonnen, die
dem Fensterdiskriminator 6 zugefügt sind. Dabei sind Widerstände R21 und R22 vorgesehen,
welche weite-
re Eingangsspannungsteiler für Operationsverstärker
OP6 und OP7 bilden, die jeweils mit dem Operationsverstärker OP3 bzw. OP4 und Nand-Gattern
G4 und G5 mit invertierenden Eingängen zusätzliche Fensterdiskriminatoren bilden,
welche ein Ausgangssignal abgeben, wenn sich das Signal am Kondensator C1 in durch
Schwellwerte begrenzten Bereichen befindet, die oberhalb bzw. unterhalb der durch
die Operationsverstärker OP3 bzw. OP4 gekennzeichneten Schwellen liegen. Durch einen
mit einem Kondensator C4 und einem Widerstand R23 als Differenzierer beschalteten
Operationsverstärker OP8 mittels Und-Gattern G6 bzw. G7, wobei das Und-Gatter G6
einen invertierenden Eingang aufweist, sichergestellt, daß eine Aufladung des Kodensators
im Bereich größerer Feldstärken lediglich bei abfallendem Signalpegel erfolgt, während
bei kleineren Feldstärken dasselbe bei sich vergrößernden Werten der Fall ist. Damit
wird bewirkt, daß der Kondensator C3 nur dann aufgeladen wird, wenn sich der Signalverlauf
demjenigen Feldstärkebereich annähert, für dessen Durchlaufen der zu überbrückende
Signalausfall erwartet wird. Die Ausgangssignale der Und-Gatter G6 und G7 sind über
ein Oder-Gatter G8 verknüpft, dessen Ausgangssignal II das den Ladevorgang des Kondensators
C3 beeinflussende Schaltelement S1 ansteuert.
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Ein weiteres Signal, welches die Lade zeit des Kondensators C3 beeinflussen
kann, ist die Geschwindigkeit des zu erfassenden Fahrzeugs, wenn diese als Zeit
zwischen dem Erreichen zweier in Fahrtrichtung hintereinander angeordneter Messonden
ermittelt wird. Dabei wird davon ausgegangen, daß, wenn ein verhältnismäßig großer
Zeitraum vergeht, bevor das Fahrzeug nach dem Erreichen einer ersten
Messonde
in den Erfassungsbereich einer zweiten Sonde gerät, der zu überbrückende Zeitraum
ebenfalls lang sein muß, da dieser Zustand einer geringen Fahrgeschwindigkeit entspricht.
Das Signal III in Figur 6, welches alternativ zur Ansteuerung des Schalters S1 benutzt
werden kann, wird als Ausgangssignal eines Flip-Flops FF1 gewonnen, welches durch
einen - in der Zeichnung nicht dargestellten - in Fahrtrichtung zurückliegenden
Detektor D bei dessen Ansprechen gesetzt wird, wobei das Zurücksetzen durch das
Ansprechen des Fensterdiskriminators 6 bewirkt wird. Damit ist die Aufladung des
Kondensators C3 umgekehrt proportional zur Geschwindigkeit, so daß die Verlängerung
des die Anwesenheit eines Fahrzeugs anzeigenden Impulses entsprechend erfolgt.
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Die hier dargestellte Variante der Geschwindigkeitserfassung stellt
nur eine Möglichkeit dar und bei einer bevorzugten Weiterbildung wird für jedes
Fahrzeug jeweils nur ein die Geschwindigkeit repräsentierender Meßwert, der die
Ladung des Kondensators C3 bestimmt, erfaßt, und dieser jeweils bei Unterbrechungen
des die Kraftfahrzeuganwesenheit anzeigenden Signals erneut ausgelesen. Auf diese
Weise können bei diese Art der Auswertung mögliche Unsicherheiten beseitigt werden,
die dadurch entstehen können, daß die Erfassung des Beginns der Anwesenheitsanzeige
bei unterschiedlichen Detektoren möglicherweise nicht bei exakt denselben Schwellwerten
erfolgte.
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Bei einer anderen bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird die
Verlängerung des Impulses durch die Schaltung 8 bei einer nachfolgenden Registrierung
der Anwesenheitszeit
- möglicherweise im Zusammenhang mit einer
Ermittlung der Fahrzeuglänge - nur dann wirksam, wenn anschließend an die Ausgabe
des Verlängerungsimpulses das von der Meßsonde abgegebene, die Kraftfahrzeuganwesenheit
anzeigende Signal erneut erscheint. Die hierzu erforderliche, zwei Zeitzähler mit
einigen zusätzlichen Logik-Bauelementen erfordernde Schaltung ist in der Zeichnung
nicht dargestellt, da sie den zuvor beschriebenen Bauelementen vom Fachmann ohne
weiteres hinzugefügt werden kann. Auf diese Weise läßt sich erreichen, daß die Anzeigedauer
der Fahrzeuge dem tatsächlichen Profil der die Meßstelle passierenden Fahrzeuge
möglichst genau angepaßt wird, das heißt lediglich eine Ausfüllung von Unterbrechungen
der Anzeige bewirkt wird, welche eine notwendige Korrektur darstellt, - nicht jedoch
eine unnötige Verlängerung der Anzeige, wenn sie den tatsächlichen Gegebenheiten
nicht entspricht.
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Damit ist es möglich, die Anwesenheit von Kraftfahrzeugen mit Magnetkernsonden
in einem weiten Geschwindigkeitsbereich exakt zu erfassen und zu registrieren.
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