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Treibstoff-Einspritzanlage für
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Verbrennungsmotor Diese Erfindung betrifft eine Verbesserung bei
einer Treibstoff-Einspritzanlage für einen Verbrennungsmotor, und genauer gesagt
eine Einrichtung zur Verhinderung der Treibstoff-Dampfbildung innerhalb einer Treibstoff-Zufuhrleitung,
welche zu Treibstoff-Einspritzdüsen der Treibstoff-Einspritzanlage führt.
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In Verbindung mit einer Treibstoff-Einspritzanlage für Verbrennungsmotoren
ist eine Treibstoff-Zufuhrleitung, welche zu den Treibstoff-Einspritzdüsen führt,
üblicherweise neben einem Motorblock angeordnet. Dementsprechend wird die Treibstofftemperatur
im Inneren der Treibstoff-Speiseleitung ohne weiteres durch Wärme angehoben, welche
vom Motorblock abgegeben wird, was insbesondere dann deutlich hervortritt, wenn
der Motor nach einem Betrieb mit hoher Drehzahl und hoher Last zum Stillstand gelangt.
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Dieser Temperaturanstieg trachtet danach, die Bildung von viel Treibstoffdampf
innerhalb der Treibstoff-Zufuhrleitung zu verursachen, wobei die Treibstoffmenge
verringert wird, die von der Treibstoff-Einspritzdüse bei jeder Einspritzung eingespritzt
wird, und zwar in
Relation zu einer bestimmten Treibstoffmenge gesehen,
welche für jeden Einspritzvoryang erforderlich ist. Somit wird das Luft-Treibstoffverhältnis
eines Luft-Treibstoffgemischs, das den Motor-Verbrennungsräumen zugeführt werden
soll, größer (magerer), wobei die Fähigkeit des Motors zum erneuten Anlassen verschlechtert
wird.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Treibstoff-Einspritzanlage
für einen Verbrennungsmotor eine Treibstoff-Zufuhrleituflg zum Herstellen einer
Strömungsverbindung zwischen einer Treibstoff-Einspritzeinrichtung bzw.
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-ddse und einer Treibstoffpumpe. Ein Treibstoff-Druckregler ist in
Strömungsverbindung mit der Treibstoff-Zufuhrleitung angeordnet, um den Treibstoffdruck
im Inneren der Treibstoff-Zufuhrleitung derart einzuregulieren, daß überschüssiger
Treibstoff aus der Treibstoff-Zufuhrleitung durch den Treibstoff-Druckregler in
eine Treibstoff-Rückführungsleitung abgegeben wird. Ein Meßfühler für den Motorzustand
ist vorgesehen, um mindestens den Stillstand des Motors zum Erzeugen eines Signales
zu messen. Zusätzlich ist eine den Treibstoffdruck verringernde Einrichtung vorgesehen,
um den Treibstoffdruck im Inneren der Treibstoff-Zufuhrleitung auf etwa die Höhe
des Atmosphärendrucks in Abhängigkeit vom Signal aus dem Meßfühler für den Motorzustand.abzusenken.
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Bei dieser Anlage wird die Treibstoff-Dampfbildung im.
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Inneren der Treibstoff-Zufuhrleitung infolge des Ansaugkrümmer-Unterdrucks
wirksam unterdrückt, wobei Treibstoffdampf daran gehindert ist, zusammen mit flüssigem
Treibstoff aus der Treibstoff-Einspritzdüse eingespritzt zu werden. Dieshindert
das Luft-Treibstoffverhältnis des Luft-Treibstoffgemisches, das den Motor-Verbrennungsräumen
zugeführt wird, daran, größer (magerer) zu werden, wobei ein glattes, erneutes Anlassen
des Motors selbst unmittelbar nach dem Motorbetrieb mit hoher Drehzahl und hoher
Last erreicht wird.
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Die Merkmale und Vorzüge der erfindungsgemäßen Treib-
stoff-Einspritzanlage
werden aus der nachfolgenden Beschreibung näher ersichtlich, welche im Zusammenhang
mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, in welchen gleiche Bezugszeichen
gleiche Teile und Elemente bezeichnen und in welchen: Fig. 1 eine schematische Darstellung
ist, die ein bevorzugtes Ausführung8beispiel einer erfindungsgemäßen Treibstoff-Einspritzanlage
zeigt, Fig. 2 die Ansicht eines Querschnitts eines elektro-magnetischen Zweiwegeventiles
ist, das bei der Treibstoff-Einspritzanlage der Fig. 1 verwendet ist, Fig. 3 ein
Destillationsdiagramm ist, welches die Temperatur-Rückgewinnungseigenschaften von
Benzintreibstoff und Benzin-Alkohol-Gemischtreibstoff zeigt, Fig. 4 eine schematische
Darstellung ist, die ein anderes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einspritzanlage
zeigt, Fig. 5 die Ansicht eines Querschnitts eines elektro-magnetischen Zweiwegeventiles
ist, das in der Anlage der. Fig. 4 verwendet ist, Fig. 6 eine schematische Darstellung
eines weiteren Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Treibstoff-Einspritzanlage
ist, und Fig. 7 die Ansicht eines vertikalen Schnitts durch einen Treibstoff-Druckregler
ist, der bei der Anlage der Fig. 6 verwendet ist.
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Es wird nun auf die Fig. 1 und 2 Bezug genommen; dort ist ein bevorzugtes
Ausführungsbeispiel einer Treibstoff-Einspritzanlage 10 für einen Verbrennungsmotor
12 gezeigt, und zwar in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung. Der Motor
gehört bei diesem Ausführungsbeispiel jenem Typ an, der mit einem Treibstoffgemisch
aus Benzin und Alkohol betrieben und für ein Kraftfahrzeug verwendet wird. Die Treibstoff-Einspritzanlage
10 umfaßt eine Treibstoff-Einspritzdüse 14 oder Treibstoff-Einspritzdüsen, welche
derart aufgebaut und angeordnet sind, daß sie
Treibstoff in einen
Luftansaugkanal 16 derart einspritzen, daß ein Verbrennungsraum 18 oder Verbrennungsräume
des Motors mit einem Luft-Treibstoffgemisch versorgt werden.
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Die Treibstoff-Einspritzdüse 14 ist über eine Treibstoff-Zufuhrleitung
oder Leitung 20 mit einem Treibstofffilter 22 verbunden, welcher seinerseits durch
einen Treibstoffdämpfer 24 mit einer Treibstoffpumpe 26 verbunden ist.
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Die Treibstoffpumpe 26 steht in Strömungsverbindung mit einem Treibstofftank
28, der ein Treibstoffgemisch aus Benzin und Alkohol enthält. Dementsprechend wird
der Treibstoff aus dem Treibstofftank 28 durch die Treibstoffpumpe 26 unter Druck
gesetzt und durch den Treibstoffdämpfer 24 und den reibstofffilter 22 der Treibstoff-Einspritzdüse
14 zugeführt.
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Ein Treibstoff-Druckregler 30 ist vorgesehen, um den Druck des Treibstoffes
zu regulieren, der der Treibstoffeinspritzdüse 14 zugeführt werden soll, und zwar
derart, daß der Druckunterschied zwischen diesem Treibstoffdruck und dem Ansaugkrümmerunterdruck
(d. h. dem Ansaugunterdruck im Inneren des Ansaug-Luftkanales oder Ansaugkrümmers
16) konstant wird. Dementsprechend steht der Treibstoff-Druckregler 30 wie üblich
an seiner Treibstoff-Druckkammer (nicht gezeigt) in Strömungsverbindung mit der
Treibstoff-Zufuhrleitung 20 stromabwärts vom Treibstofffilter 22, so daß die Treibstoff-Druckkammer
mit dem unter Druck gesetzten Treibstoff aus dem Inneren der Treibstoff-Zufuhrleitung
20 stromaufwärts von der Treibstoff-Einspritzdüse 14 versorgt wird, und stets mit
seiner Unterdruckkammer (nicht gezeigt) in Strömungsverbindung mit dem Ansauglauftkanal
16, so daß die Unterdruckkammer mit dem Ansaugkrümmer-Unterdruck beaufschlagt ist.
Die Treibstoff-Druckkammer des Treibstoff-Druckreglers 30 ist durch ein Treibstoff-Rücklaufrohr
oder eine Leitung 32 mit dem Treibstofftank 28 verbunden, so daß überschüssiger
Treibstoff durch das Treibstoff-Rücklaufrohr 32 zum TreSbstofftank 28 zurückfließt.
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Ein elektro-magnetisches Zweiwegeventil 34, das einen Teil einer Treibstoffdruck-Verringerungseinrichtung
bildet, ist in einem Umgehungsrohr oder einer Leitung 36 angeordnet, welche zwischen
dem Treibstoff-Zufuhrrohr 20 und dem Treibstoff-Rücklauf.rohr 32 angeschlossen ist.
Das Umgehungsrohr 36 ist mit dem Treibstoff-Zufuhrrohr 20 an einem Teil verbunden,
der zwischen dem Treibstofffilter 22 und einem Teil liegt, mit welchem die Treibstoffdruckkammer
des Treibstoff-Druckreglers 30 in Strömungsverbindung steht. In diesem Fall, wie
in Fig. 2 gezeigt, umfaßt das elektromagnetische Ventil 34 ein Gehäuse 34a, in welchem
ein Treibstoffkanal 34b derart ausgebildet ist, daß er in Strömungsverbindung mit
dem Umgehungsrohr 36 steht, so daß der Treibstoffkanal 34b als Teil der Umgehungsleitung
36 dient. Ein Ventilkörper 34c ist beweglich im Inneren des Treibstoffkanales 34b
angeordnet und durch!eine Feder 34d in einer Richtung zum öffnen des Treibstoffkanals
34b vorgespannt, um die Treibstoffströmung hierdurch zu gestatten.
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Eine elektro-magnetische Spule 34e ist rund um den Treibstoffkanal
34b und in der Nähe des Ventilköpers 34c angeordnet und steht in elektrischer Verbindung
mit einem Zündschalter 38, welcher als Meßeinrichtung zum Messen des Motorzustands
dient. Der Zündschalter 38 ist wie üblich.derart angeordnet, daß er elektrischen
Strom an eine Zündanlage (nicht gezeigt) des Motors 10 abgibt, wenn er geschlossen
oder angeschaltet ist. Dementsprechend ist die elektro-magnetische Spule 34e derart
angeordnet, daß sie mit elektrischem Strom versorgt ist, um zum Anziehen des Ventilkörpers
34c in einer Richtung zum Schließen des Strömungskanales 34b erregt ist, wenn der
Zündschalter 38 geschlossen ist. Wenn im Gegensatz hierzu der Zündschalter 38 geöffnet
oder ausgeschaltet ist, dann ist die elektromagnetische Spule 34e nicht mit elektrischem
Strom versorgt, so daß sie außer Erregung gesetzt ist und der Ventilkörper 34c durch
die Spannkraft der Feder 34d
in einer Richtung zum öffnen des Treibstoffkanales
34b bewegt ist. Deshalb wird während des Motorbetriebs, bei welchem der Zündschalter
38 geschlossen ist, das Umgehungsrohr 36 versperrt, um die Treibstoffströmung hierdurch
zu sperren. Während des Motqrstillstands oder der Betriebsunterbrechung des Motors,
wobei der Zündschalter 38 geöffnet wird, wird das Umgehungsrohr 36 geöffnet, um
die Treibstoffströmung hierdurch zu gestatten und hierbei die Strömungsverbindung
zwischen dem Treibstoff-Zufuhrrohr 20 und dem Treibstoff-Rücklaufrohr 32 herzustellen.
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Selbst wenn beim Betrieb unmittelbar nach dem Motorstillstand der
Treibstoffdruck im Inneren der Treibstoff-Zufuhrleitung 20 beispielsweise 1.,77
bar (1,8 kg/cm2) als Meßdruck bzw. Uberdruck beträgt, ist der Treibstoffdruck im
Inneren des Treibstoff-Rücklaufrohres 32 null bar (Atmosphären- bzw. Umgebungsdruck).
Wenn deshalb das elektro-magnetische Zweiwegeventil 34 geöffnet wird, um die Treibstoffströmung
durch seinen Treibstoffkanal 34b zu gestatten, dann strömt der Treibstoff im Inneren
des Treibstoff-Zufuhrrohres 20 zum Treibstoff-Rücklaufrohr 32, so daß der Treibstoffdruck
bzw. -überdruck im Inneren des Treibstoff-Zufuhrrohres 20 auf eine Höhe von null
bar absinkt. Wenn der Treibstoff-Temperaturanstieg zur Bildung von viel Dampf im
Inneren der Treibstoff-Zufuhrleitung 20 nach einem Motorstillstand ansteigt, dann
wird demzufolge die Verbindung zwischen der Treibstoff-Zufuhrleitung 20 und der
Treibstoff-Rücklauf leitung 32 hergestellt, und dementsprechend strömt der Treibstoff
zum Treibstoff-Rücklaufrohr 32 in einer Menge, welche dem Druckanstieg infolge des
Treibstoffdampfes entspricht, der sich im Treibstoff-Zufuhrrohr 20 gebildet hat,
wobei der Treibstoffdruck im Inneren des Treibstoff-Zufuhrrohres 20 während des
Motorstillstands stets auf 0 bar gehalten bleibt.
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Selbst wenn sich der Ansaug-Unterdruck im Inneren des Ansaugluftkanales
16 dadurch entwickelt, daß man den Motor zum Anlassen des Motors durchdreht, steigt
somit der Treibstoffdruck im Inneren des Treibstoff-Zufuhrrohres 20 beispielsweise
von 0 bar auf 2,1 bar (2,15 kg/cm2) an. Der Treibstoff-Druckregler 30 reguliert
nämlich stets den Treibstoffdruck im Inneren des Treibstoff-Zufuhrrohres 20 in der
Nähe der Treibstoff-Einspritzdüse 14 derart, daß der Unterschied zwischen Treibstoffdruck
und Ansaugkrümmer-Unterdruck beispielsweise 2,5 bar (2,55 kg/cm2) wird und sich
ein Ansaug-Unterdruck von beispielsweise etwa 0,39 bar (0,4 kg/cm2) im Ansauglauftkanal
16 beim Durchdrehen des Motors zu dessen Anlassen herausbildet.
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Ein derartiger Druckanstieg im Treibstoff-Zufuhrrohr 20 unterdrückt
wirksam die Ausbildung von Treibstoffdampf und verhindert hierbei, daß ein Luft-Treibstoffgemisch,
welches dem Verbrennungsraum zugeführt wird, mager wird. Dies führt zu einem glatten,
erneuten Anlassen des Motors, selbst wenn der Motor mit einem Treibstoffgemisch
aus Benzin und Alkohol betrieben wird. Es wird darauf hingewiesen, daß ein Treibstoffgemisch
aus Benzin und Alkohol im allgemeinen dazu führt, ohne weiteres Treibstoffdampf
in einer Treibstoffleitung zu bilden, verglibhen mit herkömmlichem Benzin. Dies
ist aus Fig. 3 ersichtlich, woraus erkennbar ist, daß Treibstoffgemisch aus Benzin
und Alkohol flüchtiger ist als Benzin.
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Wenn man allerdings davon ausgeht, daß die Treibstoff-Einspritzanlagenicht
mit der obenerwähnten Einrichtung.
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(32, 36) zur Treibstoffdruckminderung und der Einrichtung (38) zum
Messen des Motorzustandes versehen ist, dann wird, wenn der Motorbetrieb nach einem
Betrieb mit hoher Drehzahl und hoher Last unterbrochen wird, die Treibstofftemperatur
in den Treibstoffrohren nahe der Treibstoff-Einspritzdüse üblicher
weise
durch die Wärme vom Motorblock bis zum Verdampfen des Treibstoffes angehoben, wobei
der Treibstoffdruck im Inneren des Rohres bis auf 2,5 bar (2,55 kg/cm2) angehoben
ist, was das höchste Niveau ist, das unter der Wirkung des Treibstoff-Druckreglers
erzielt wird.
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Infolge der Tatsache, daß der Treibstoff-Druckregler stets den Treibstoffdruck
in der Nähe der Treibstoff-Einspritzdüse auf einen Wert von 2,5 bar einreguliert,
wenn sich ein Ansaugunterdruck von etwa 0,39 bar im Ansaugluftkanal entwickelt,
in welchen die Treibstoff-Einspritzdüse hineinragt, dann wird der Treibstoffdruck
in der Nähe der Treibstoff-Einspritzdüse von 2,5 bar auf 2,1 bar abgesenkt. Dies
veranlaßt eine Volumenszunahme des Treibstoffes'wobei es ermöglicht wird, daß sich
viel Treibstoffdampf im Inneren des Treibstoff-Zufuhrrohres in der Nähe der Treibstoff-Einspritzdüse
bildet. Als Ergebnis wird ein Gemisch aus Flüssigkeit und Gas in den Ansaug-Luftkanal
eingespritzt, so da13 die Treibstoffmenge, die bei jedem Treibstoff-Einspritzvorgang
eingespritzt wird, verringert wird. Dementsprechend wird das Luft-Treibstoffverhältnis
des Luft-Treibstoffgemisches, das dem Verbrennungsraum zugeführt werden soll, größer
(magerer), wobei ein glattes, erneutes Anlassen des Motors unmöglich gemacht ist.
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Es wird aus der obigen Erörterung deutlich, daß die erfindungsgemäße
Einrichtung zum Verringern des Treibstoffdruckes für den Betrieb von Verbrennungsmotoren
einen bezeichnenden Vorteil liefert, und zwar insbesondere für den Betrieb von solchen,
welche mit Treibstoffgemisch aus Benzin und Alkohol betrieben werden, Die Fig. 4
und 5 stellen ein anderes Ausführngsbeispiel der erfindungsgemäßen Treibstoff-Einspritzanlage
dar, welches ähnlich dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1
ist, mit
der Ausnahme, daß das elektro-magnetische Zweiwegeventil 34' geöffnet ist, um die
Verbindung zwischen dem Treibstoff-Zufuhrrohr 20 und dem Treibstoff-Rücklaufrohr
32 nur dann herzustellen, wenn die Treibstofftemperatur eine bestimmte Höhe überschreitet.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel umfaßt das elektromagnetische Zweiwegeventil
34' ein Gehäuse 34a', welches in seinem Inneren mit einem Treibstoffkanal 34b' ausgebildet
ist. Der Treibstoffkanal 34a' steht mit dem Umgehungsrohr 36 derart in Verbindung,
daß der Treibstoffkanal 34b' einen Teil des Umgehungsrohres 36 bildet.
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Der Ventilkörper 34c' ist derart angeordnet, daß er von der Feder
34d' in einer Richtung zum Schließen des Treibstoffkanales 34br vorgespannt ist,
wie dies in Fig. 5 gezeigt ist, wenn die elektro-magnetische Spule 34e' nicht erregt
ist, während er in Fig. 5 nach links gegen die Spannkraft der Feder 34d' bewegt
wird, um den Treibstoffkanal 34b' zu öffnen, um die Verbindung zwischen dem Treibsto;Ef-Zufuhrrohr
20 und dem Treibstoff-Rücklaufrohr 32 herzustellen.
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Die elektro-magnetische Spule 34e' ist elektrisch an einen Treibstofftemperatur-Neßschalter
40 angeschlossen, welcher derart angeordnet ist, daß er die Treibstofftemperartur
im Inneren des Treibstoff-Zufuhrrohres 20 zwischen der Treibstoff-Einspritzdüse
14 und jenem Teil mißt, an welchem die Treibstoff-Druckkammer des Treibstoff-Druckreglers
30 strömungsmäßig angeschlossen ist. In diesem Fall ist der Treibstofftemperatur-Meßschalter
40 derart aufgebaut und angeordnet, daß er geöffnet oder ausgeschaltet wird, wenn
er eine Treibstofftemperatur unter 700C mißt, und geschlossen oder angeschaltet
wird, wenn er eine Treibstofftemperatur mißt, die nicht unter 700C liegt. Dementsprechend
ist die elektro-magnetische Spule 34e' des Ventiles 34' in der Lage, mit elektrischem
Strom durch den Temperatur-Meßschalter 40. zur Erregung. versorgt zu werden,
wenn
der Temperatur-Meßschalter 40 geschlossen ist, während sie nicht mit elektrischem
Strom gespeist und somit nicht erregt ist, wenn der Temperatur-Meßschalter 40 geöffnet
ist.
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Der Temperatur-Meßschalter 40 ist seinerseits elektrisch über einen
Relaisschalter 42 mit einer Stromquelle (kein Bezugszeichen) verbunden. Der Relaisschalter
42 ist derart aufgebaut und angeordnet, daß er zum Einspeisen von elektrischem Strom
in den Treibstofftemperatur-Meßschalter 40 geschlossen oder angeschaltet wird, wenn
der Zündschalter 38 geöffnet wird, während er geöffnet oder ausgeschaltet wird,
um die Einspeisung von elektrischem Strom in den Treibstofftemperatur-Meßschalter
40 einzustellen, wenn der Zündschalter 38 geschlossen wird. In diesem Zusammenhang
ist zu erwähnen, daß der Zündschalter 38 elektrisch mit der elektro-magnetischen
Spule (kein Bezugszeichen) des Relaisschalters 42 verbunden ist.
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Bei der derart angeordneten Treibstoff-Einspritzanlage der Fig. 4
wird nur dann, wenn die Treibstofftemperatur im Inneren des Treibstoff-Zufuhrrohres
20 700C bei ausgeschaltetem Zündschalter 42 überschreitet, das elektro-magnetische
Zweiwegventil 34' mit elektrischem Strom zum Erregen seiner elektro-magnetischen
Spule 34e' versorgt. Dies veranlaßt das Umgehungsrohr 36, zu öffnen, um es zu ermöglichen,
daß der überschüssige Treibstoff 36 durch das Umgehungsrohr 36 zum Treibstoff-Rücklaufrohr
32 hin ausläuft, wobei der Treibstoffdruck im Inneren der Treibstoff-Zufuhrleitung
auf 0 bar abfällt.
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Es wird darauf hingewiesen, daß dieselbe, vorteilhafte Wirkung wie
beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 auch bei diesem Ausführungsbeispiel erreicht
werden kann.
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Außerdem bleibt gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 4 das Umgehungsrohr
36 geschlossen, wenn die
Treibstofftemperatur niedrig genug ist,
um die Bildung von Treibstoffdampf zu verhindern und die Fähigkeit des Motors zum
erneuten Anlassen nicht beeinträchtigt ist, wobei die Zeit verkürzt wird, die für
das erneute Anlassen des Motors erforderlich ist.
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Die Fig. 6 und 7 stellen ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Treibstoff-Einspritzanlage dar, welches ähnlich dem Ausführungsbeispiel der Fig.
4 ist, mit der Ausnahme der Tatsache, daß ein Treibstoff-Druckregler 44 mit den
Funktionen des Umgehungsrohrs 36 und des elektro-magnetischen Zweiwegeventils 34'
des Ausführungsbeispiels der Fig. 4 versehen ist. Dementsprechend umfaßt der Treibstoff-Druckregler
44 dieses Ausführungsbeispiels ein Gehäuse 44a, dessen Innenseite durch ein Membranteil
44b in eine Treibstoff-Druckkammer 44c und eine Unterdruckkammer 44d aufgeteilt
ist. Die Treibstoff-Druckkamnier 44c steht in Strömungsverbindung mit dem Treibstoff-Zufuhrrohr
20, um mit dem Treibstoffdruck äus dem Treibstoff-Zufuhrrohr 20 beaufschlagt zu
werden, so daß das Membranteil 44b hiervon den Treibstoffdruck aufnimmt. Die Unterdruckkammer
44d steht in Verbindung mit dem Ansaugluftkanal 16, um mit dem Ansaugkrümmer-Unterdruck
aus dem Ansaugluftkanal 16 beaufschlagt zu werden, so daß das Membranteil 44b auf
seiner Oberfläche auch den Ansaugkrümmer-Unterdruck aufnimmt. Eine Betätigungsstange
44e ist fest mit dem mittigen Abschnitt des Membranteils 44b verbunden und ragt
nach außen aus dem Gehäuse 44a heraus, um in der Lage zu sein, von einer elektro-magnetischen
Spule 44f angezogen zu werden, welche elektrisch mit dem Treibstofftemperatur-Meßschalter
40 in Verbindung steht. Ein Ventilkopf 44g ist fest an der Betätigungsstange 44e
in der Nähe des Membranteils 44b angebracht. Der Ventilkopf 44g ist in der Lage,
mit einem Ventilsitz 44h zum Verschließen der öffnung, welche durch den Ventilsitz
hindurchgehend ausgebildet ist, in Berührung gebracht zu werden, wobei
die
öffnung im Ventilsitz in Strömungsverbindung mit dem Treibstoff-Rücklaufrohr 32
steht. Zusätzlich ist eine Spiralfeder 44i im Inneren der Unterdruckkammer 44d angeordnet,
um das Membranteil 44b in einer derartigen Richtung vorzuspannen, so daß der Ventilkopf
44g den Ventilsitz 44h zum Schließen der öffnung im Ventilsitz berührt, um die Treibstoffströmung
aus dem Treibstoffzufuhrrohr 20 zum Treibstoff-Rücklaufrohr 32 zu sperren.
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Wenn bei der Treibstoff-Einspritzanlage, in welcher der derart aufgebaute
Treibstoff-Druckregler 44 der Fig. 7 enthalten ist, der elektrische Strom nicht
der elektro-magnetischen Spule 44f zugeführt wird, so daß die Spule 44f außer Erregung
bleibt, dann wird das Membranteil 44b gegen die Vorspannung der Feder 44i in Abhängigkeit
vom Ansaugkrümmer-Unterdruck betätigt, der der Unterdruckkammer 44d vom Ansaug-Luftkanal
16 her zugeführt wird, wobei es den öffnungsgrad des Ventilkopf es 44g bezüglich
dem Ventilsitz 44h steuert. Somit wird der Treibstoffdruck im Inneren des Treibstoff-Zufuhrrohres
20 auf beispielsweise 2,5 bar einreguliert. Wenn im Gegensatz hierzu elektrischer
Strom der elektro-magnetischen Spule 44f zugeführt wird, so daß die Spule 44f erregt
wird, dann wird die Betätigungsstange 44e an die Spule 44f angezogen, um das Membranteil
44b gegen die Spannkraft der Feder 44i anzuziehen, ungeachtet der Größe des Unterdrucks
in der Unterdruckkammer 44d. Dementsprechend wird der -Ventilkopf 44g zwangsweise
geöffnet und stellt hierbei eine Verbindung zwischen dem Treibstoff-Zufuhrrohr 20
und dem Treibstoff-Rücklaufrohr 32 her, um den Druck hierzwischen auszugleichen.
Es wird darauf hingewiesen, daß auch bei diesem Ausführungsheispiel dieselbe, vorteilhafte
Wirkung erreicht werden kann wie auch bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 und
4.
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Während nur der Temperaturmeßschalter 40 als Motor-Temperaturmeßeinrichtung
in den Ausführungsbeispielen der Fig. 4 und 6 gezeigt und beschrieben wurde, ist
es ersichtlich, daß der Schalter 40 ersetzbar ist durch andere Schalter, wie solche,
die die Motorkühlmitteltemperatur oder die Motorschmieröltemperatur messen.
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Obwohl das Prinzip der vorliegenden Erfindung bei der Verwendung an
einer Treibstoff-Einspritzanlage für einen Motor gezeigt und beschrieben wurde,
der mit einem Treibstoffgemisch aus Benzin und Alkohol betrieben wird, wird darauf
hingewiesen, daß das Prinzip der vorliegenden Erfindung auch auf Motoren angewandt
werden kann, welche nur durch Benzin betrieben werden.
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Aus dem obigen ist ersichtlich, daß gemäß der vorliegenden Erfindung
ein Motorbetriebszustand, in welchem eine Neigung zur Bildung von Treibstoffdampf
innerhalb der Treibstoff-Zufuhrleitung besteht, welche zur Treibstoff-Einspritzdüse
führt, der unter Druck stehende Treibstoff im Inneren der Treibstoff-Zufuhrleitung
stromaufwärts vom Treibstoffdruckregler zum Treibstoff-Rücklaufrohr zurückgeführt
wird, so daß der Treibstoffdruck im Inneren des Treibstoff-Zufuhrrohres auf 0 bar
(in Überdruck gemessen) abfällt. Deshalb wirkt während des erneuten Anlaßbetriebes
eines heißen Motors der Treibstoffdruck infolge des erneuten Anlaßbetriebes auf
den Treibstoff im Inneren des Treibstoff-Zufuhrrohres, um die Bildung von Treibstoffdampf
zu unterdrücken. Dies hindert das Luft-Treibstoffv-erhältnis des den'Motorverbrennungsräumen
zugeführten Gem chs daran, größer (magererl zu wrden, wobei ein glatter, erneuter
Start des Motors erreicht wird.
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