DE3146976A1

DE3146976A1 - Elektrische verbindungseinrichtung

Info

Publication number: DE3146976A1
Application number: DE19813146976
Authority: DE
Inventors: Yoshimi Furukawa; Masaaki Kanai; Yasufumi Tokyo Osada; Yoshimi Tanashi Tokyo Sakurai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Furukawa Electric Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Furukawa Electric Co Ltd
Priority date: 1980-11-26
Filing date: 1981-11-26
Publication date: 1982-11-25
Also published as: GB2091954A; DE3146976C2; GB2091954B; FR2494922A1; US4417775A; FR2494922B1

Description

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Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weickmann, Dip*£.-Fhys.°£)r.X Fingke '

Dipl.-Ing. F. A."Weιckmann, Dipl-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. Liska

D/80

8000 MÜNCHEN 86

POSTFACH 860 820 ?$. NOV, 1981

MÖHLSTRASSE 22

TEtEFON (0 89) 98 03 52

TELEX 522 621

TELEGRAMM PATENTWKICKMANN MÖNCHEN

1) HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA
27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku
Tokyo, Japan

2) FURUKAWAELECTRIC CO., LTD.

6-1, Marunouchi 2-chome, Chiyoda-ku
Tokyo, Japan

Elektrische Verbindungseinrichtung

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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Verbindungseinrichtung, insbesondere auf eine elektrische Verbindungseinrichtung für ein elektrisches System, das eine elektrische Verbindung drehbarer Teile, beispielsweise für eine elektrische Steueranordnung einer Luftsackscutzvorrichtung, die in ein Lenkrad eines Fahrzeuges eingebaut i st, benöti gt.

Es sind Luftsacksysteme bekannt, die einen Luftsack enthalten, der normalerweise zusammengefaltet ist, um ihn in einem Lenkrad oder einem anderen Teil des Fahrzeuges unterbringen zu können und der aufblasbar-ist, um ein Sicherheitskissen gegen einen schädlichen Aufprall vorzusehen, dem Fahrgäste bei einem Unfall ansonsten ausgesetzt wären, an dem das betreffende Automobil beteiligt ist. Ein derartiges Luftsacksystem enthält einen Kollisions-Sensor, der an dem Fahrzeugrahmen angebracht ist und bei .Erkennen einer Fahrzeugkollision, die das Aufblasen des Luftsackes erforderlich macht, ein Signal an ein Betätigungselement abgibt, um eine gesteuerte Explosion eines unter Druck stehenden Gases auszulösen, mit dessen Hilfe zusammen mit Luft der Luftsack aufgeblasen wird, wenn das Gas/Luft-Gemisch in diesen eintritt.

Der Luftsack ist normalerweise zentral in dem Lenkrad zusammen mit dem Betätigungselement und einem Gasgenerator, der dicht an dem Luftsack angeordnet ist, untergebracht, wogegen der Kollisions-Sensor an einer von dem Luftsack entfernten Stelle untergebracht ist. Weil das Lenkrad und die Lenkwelle in bezug auf den Fahrzeugrahmen verdrehbar sind, müssen der Kollisions-Sensor und das Betätigungselement miteinander durch ein geeignetes elektrisches Verbindungsmittel elektrisch verbunden werden, wozu eine elektrische Verbindung zwischen unterschiedlich drehbaren Elementen erforder!ich ist.

Ein bekanntes Verbindungsmittel der genannten Art enthält

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einen Schleifringmechanismus mit einem Schleifring und einem Bürstenkontakt, welche beiden Elemente relativ zueinander beweglich sind und über einen schleifenden Kontakt miteinander in elektrischer Verbindung stehen. Während der
Schleifringmechanismus dem. Schi eifring und dem Bürstenkontakt erlaubt, sich über einen verhältnismäßig großen Winkel gegeneinander zu verdrehen, neigen die Kontakte des Schleifringes und des Bürstenkontaktes wegen des häufigen Gebrauchs zu Verschleiß und zu mangelhaftem elektrischen Kontakt, wodurch sie nicht in der Lage sind über eine lange
Zeitperiode hinweg zuverlässig zu arbeiten. Aus diesem Grunde würde eine Vielzahl solcher Schleifringmechanismen erforderlich sein, um gegen eine Fehlfunktion des Luftsacksystems geschützt zu sein. Der bekannte Mechanismus ist außerdem dadurch nachteilig, daß der schleifende Kontakt zwischen dem Bürstenkontakt und dem Schleifring einem Verschleiß durch Reibung ausgesetzt ist, der zu einem pulverförmigen Metallabrieb führt, der geeignet ist, Kurzschlüsse zu verursachen, wodurch der Bürstenkontakt und der Schleifring Störsignale erzeugen, die sich ungünstig auf ein erzeugtes Impulssignal auswirken und demzufolge Fehlfunktionen des Luftsacksystems begünstigen. Außerdem besteht eine
Neigung zur Erzeugung von Überschlägen zwischen dem Bürstenkontakt und dem Schleifring. Eine Verbindungseinrichtung,

die diese Schwierigkeiten aufweist, kann nicht als ein optimales Mittel zur Benutzung in einem Luftsacksystem betrachtet werden, da ein Luftsacksystem eine äußerst wichtige
Sicherheitsvorrichtung darstellt, die absolut zuverlässig
und stabil arbeiten muß.

Es ist bereits eine elektrische Verbindungseinrichtung vorgeschlagen worden, die dazu bestimmt ist, die Schwierigkeiten, die aus Schleifring-Verbindungsmechanismen bekannt
sind, zu beseitigen. Der vorgeschlagene Schieifring-Verbindungsmechanismus enthält ein oberes und ein unteres Gehäuse und einen elektrischen Leiter in Form einer Schnur, die
spiralförmig und frei beweg!ich zwischen dem oberen und dem

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unteren Gehäuse in aufgespulter Form untergebracht ist. Das eine der Gehäuse ist mit einem .drehbaren Teil, beispielsweise einem Lenkrad, gekoppelt, während das andere Gehäuse mit einem feststehenden Teil, beispielsweise einer Lenksäule, gekoppelt ist. Wenn sich das drehbare Teil ,.dreht, wird der elektrische Leiter in Aufwickelrichtung oder Abwickelrichtung bewegt, während er die elektrische Verbindung zwischen dem drehbaren Teil und feststehenden Teil aufrechterhält. Die Aufwickel- oder Abwiekel bewegung des spulenförmig untergebrachten Leiters bedingt jedoch eine bestimmte Einschränkung für das Ausmaß der Drehung des Lenkrades. Der elektrische Leiter ist in seiner Länge wegen des verfügbaren Platzes zwischen den Gehäusen und dem Raum, der diese umgibt, beschränkt. Außerdem sollte der elektrisehe Leiter in einer richtigen Position eingebaut sein, so daß er in einer neutralen Stellung aufgespult oder aufgewickelt ist, d. h. daß er sich nicht in seiner Lage in Aufwickel- oder Abwiekelrichtung versetzt befindet, wenn das Lenkrad nicht verdreht ist. Wenn sich der elektrische Leiter nicht in seiner neutralen Stellung oder im "vorgespannten" Zustand, wie er eingebaut ist, befinden würde, würde er das Lenkrad schwer drehbar machen, wenn das letztere im Urzeigersinne oder entgegen dem Urzeigersinne unter starker Zugbelastung des elektrischen Leiters gedreht würde. Der Zusammenbauvorgang einer solchen Verbindungseinrichtung ist zeitraubend und kompliziert, da der elektrische Leiter daraufhin geprüft werden muß, ob er in der neutralen Position im eingebauten Zustand in der vorgeschriebenen Weise aufgewickelt oder aufgespult ist. Es besteht stets eine Tendenz und Wahrscheinlichkeit für den elektrischen Leiter, daß er ungenau eingebaut oder aufgespult wird, da es schwierig ist, Fehler in der Endmontage auszuschließen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die erläuterten Probleme, die bei bekannten Verbindungseinrichtungen auftreten, zu vermeiden. Aufgabengemäß soll eine elektrische Verbindungseinrichtung geschaffen werden, die

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einen lose aufgewickelten elektrischen Leiter hat,.der die erforderliche relative Verdrehung zwischen Teilen in einem elektrischen System gestattet. Außerdem soll erfindungsgemäß eine elektrisehe Verbindungseinrichtung geschaffen werden, die ein drehbares Teil enthält, das automatisch in seine neutrale Stellung rückstellbar ist. Schließlich soll erfindungsgemäß eine elektrische Verbindungseinrichtung geschaffen werden, die eine einfache Konstruktion aufweist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine elektrische Verbindungseinrichtung vorgesehen, die zumindest einen ersten Leiter enthält, der an einem ersten Isolator befestigt ist, einen zweiten Leiter vorsieht, der an einem zweiten Isolator befestigt ist, welcher verdrehbar in bezug auf einen zweiten Isolator ist, und einen dritten Leiter in Form eines flexiblen Drahtes hat, der zwischen dem ersten und zweiten Isolator angeordnet ist und der zumindest teilweise lose ist, mit einem ersten Kontaktteil und einem zweiten Kontaktteil, die elektrisch jedes Ende des dritten Leiters mit dem ersten Leiter und dem zweiten Leiter verbinden, mit einem dritten Isolator, der verdrehbar in bezug auf den ersten Isolator und den zweiten Isolator ist und wobei das zweite Kontaktstück an dem dritten Isolator befestigt ist und mit einem Führungsmechanismus, der den zweiten Isolator und den dritten Isolator in die Lage versetzt, sich in derselben Richtung zu verdrehen.

Der Führungsmechanismus enthält eine Einrichtung zum Begrenzen einer relativen Winkelbewegung zwischen dem ersten Isolatorund dem dritten Isolator innerhalb eines vorbestimmten 'W inkelintervail S".

Die oben erläuterten Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung sowie weitere Aufgaben, Eigenschäften und Vorteile der Erfindung werden aus der im folgenden gegebenen Beschreibung ersichtlich, die anhand von Figuren, die bevorzugte Ausführungsbeispiele für die vorlie-

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gende Erfindung betreffen, gegeben wird.

Fig* 1 zeigt eine Tei1 Schnittansicht eines Lenkrad-Mechanismus, der ein Luftsacksystem enthält, welches eine elektrische Verbindungseinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung einschließt.

Fig. 2 zeigt eine Querschnittsansicht der elektrischen Verbindungseinrichtung gemäß Fig. 1.

Fig. 3 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht eines elektrischen Leiters, der in der elektrischen Verbindungseinrichtung gemäß Fig. 1 verwendet wird. 15

Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht einer elektrischen Verbindungseinrichtung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung.

Wie bereits erläutert, zeigen Fig. 1 bis Fig. 3 eine elektrische Verbindungseinrichtung eines ersten Ausführungsbeispiels für die vorliegende Erfindung.

Dabei enthält ein Lenkrad 1 einen ringförmigen Lenkradteil la, der über eine Vielzahl von radialen Speichen 2 mit einem zentralen konkaven Teil 3 verbunden ist, der radial nach innen gerichtet von dem ringförmigen Lenkradteil ausgesehen angeordnet ist. Der zentrale konkave Teil 3 wird von einem Kissen 4 abgedeckt. Auf einer Grundplatte 5, die auf einem Boden des zentralen konkaven Teils 3 gehalten wird, ist zentral ein Gasgenerator 6 mit Düsen 6a montiert und in einem Raum S des zentralen konkaven Teils 3 angeordnet. Der Gasgenerator 6 kann einen Gaszylinder (nicht gezeigt) enthalten, der zum Entladen oder zum Erzeugen eines unter Druck stehenden Gases durch ein Betätigungselement 7 auslösbar ist, das unterhalb des Gasgenerators 6 angeordnet ist

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und abhängig von einem Signal arbeitet, das von einem Kollisions-Sensor (nicht gezeigt) an das Betätigungselement 7 geliefert wird. Ein Luftsack 8 ist in einem zusammengefal te· nen Zustand in einem Raum S oberhalb des Gasgenerators 6 untergebracht. Durch Einführen des Gases in den L.uftsack 8 wird dieser aufgeblasen, reißt das Kissen 4 auf und expandiert vor dem Fahrer, um den Schock oder Stoß zu dämpfen, dem der Fahrer andernfalls während eines Verkehrsunfalles ausgesetzt wäre.

Das Lenkrad 1 enthält außerdem eine Nabe 9, die in ihrer Mitte an einem oberen Endstück 10a einer Lenkwelle 10 befestigt ist. Eine drehende Lenkbewegung des Lenkrades 1 kann demzufolge auf die Lenkwelle 10 zum Lenken des Fahrzeuges übertragen werden. Die Lenkwelle 10 ist von einer Lenksäule 11 umgeben, die in bezug auf einen Fahrzeugrahmen feststeht. Eine Abdeckung 12 erstreckt sich um die Lenkwelle herum nach oben zu dem zentralen konkaven Teil 3 des Lenkrades 1. Von einigen der Speichen 2 werden Hupenschalter 13 getragen.

Wie in Fig. 2 gezeigt, enthält eine elektrische Verbindungseinrichtung 20 einen oberen Gehäuseteil 21, der zu seiner Drehung mit dem Lenkrad 1 gekoppelt ist, einen unteren Gehäuseteil 22, der an der Lenksäule 11 befestigt ist, und ein Zwischengehäuse 23, das in einem Raum S-, , der zwischen dem oberen Gehäuseteil 21 und dem unteren Gehäuseteil 22 ausgebildet ist, angeordnet ist, wobei das Zwischengehäuse 23 relativ zu dem oberen Gehäuseteil 21 und dem unteren Gehäuseteil 22 verdrehbar ist. Der obere Gehäuseteil ist als Ganzes aus einem isolierenden Material, beispielsweise einem synthetischen Kunstharz, ausgebildet und enthält eine zentrale zylindrische Wand 21a, einen scheibenförmigen Teil 21b, der sich radial nach außen von der zylindrischen Wand 21a aus erstreckt, und eine äußere ringförmige Wand 21c, die sich axial nach unten von einer äußeren Kante des scheibenförmigen Teils 21b aus erstreckt. Der untere Gehäuseteil

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ist ebenfalls als Ganzes aus einem isolierenden Material, beispielsweise einem synthetischen Kunstharz, gebildet und enthält eine innere Wand 22a, einen scheibenförmigen Boden 22b und eine äußere ringförmige Wand 22c, die sich axial aufwärts von einer äußeren Kante des scheibenförmigen Bodens 22b aus erstreckt. Der untere Gehäuseteil ist drehbar über einem unteren Bereich der zylindrischen Wand 21a des oberen Gehäuseteils 21 angebracht. Aufwärts von dem scheibenförmigen Boden 22b des unteren Gehäuseteils 22 ist ein Paar von oberen und unteren Räumen S₉, S₃ definiert, wobei diese Räume durch einen Zwischenboden 22d voneinander getrennt sind und wobei sich diesen Räume entfernt voneinander um die zylindrische Wand 21a ausdehnen. In den Räumen S₉, S., ist jeweils ein spul enf örmi g aufgewickelter elektrischer Leiter 24 aus einem Paar spulenförmiger elektrischer Leiter 24-1, 24-2 angeordnet. Jeder der elektrischen Leiter 24 besteht, wie in Fig. 3 gezeigt, aus einem flexiblen Isolierkörper 24a, der beispielsweise aus einem synthetischen Kunstharz bestehen kann und die Form eines Bandes hat, und einem bandförmigen Draht 24b aus Kupfer, der in den flexib-IeTi Isolierkörper 24a eingebettet ist. Der elektrische Leiter 24 kann jedoch anstatt des rechteckförmigen Querschnittes einen runden Querschnitt haben. Einer der elektrischen Leiter ist derart aufgespult, daß er in Linksrichtung lose in seiner neutralen Position im eingebauten Zustand ist. Der andere elektrische Leiter ist derart aufgespult, daß er in der Rechtsrichtung lose in seiner neutralen Position im eingebauten Zustand ist. Die Längen der aufgespulten elektrischen Leiter sind so bemessen, daß sie dem Lenkrad erlauben, sich über eineinhalb Umdrehungen oder mehr in Rechtsrichtung oder Linksrichtung von der neutralen Position aus gesehen zu drehen, wobei die elektrischen Leiter aufgewickelt oder abgewickelt werden.

Das Zwischengehäuse 23 enthält eine radial nach innen liegende zylindrische Wand 23a, einen scheibenförmigen Teil 23b, der sich radial nach außen von einer oberen Kante der

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zylindrischen Wand 23a aus gesehen erstreckt, und eine ringförmige äußere Wand 23c, die sich axial nach unten von einer äußeren Kante des scheibenförmigen Teils 23b aus erstreckt. Der scheibenförmige Teil 23b schließt den oberen Raum Sp ab. Die zylindrische Wand 23a ist zwischen der zylindrischen Wand 21a des oberen Gehäuseteils 21 und der inneren Wand 22a des unteren Gehäuseteils 22 angeordnet. Die äußere Wand 23c ist radial einwärts von den äußeren ringförmigen Wänden 21c, 22c des oberen Gehäuseteils 21 und des unteren Gehäuseteils 22 angeordnet und dient dazu, die Räume S-,, S₂ radial nach außen zu definieren.

Der untere Gehäuseteil 22 hat einen Kontakt 25, der in einen radial nach innen gerichteten unteren Bereich des Gehäu· seteils eingebettet ist und ein Ende 25a hat, das über den scheibenförmigen Boden 22b vorsteht und mit einer Verbindungsschnur 26 verbunden ist. Der Kontakt 25 ist außerdem über seinen eingebetteten Bereich mit einem i nneren·. Ende des unteren elektrischen Leiters 24-2 verbunden. Der 'untere elektrische Leiter 24-2 ist an einem äußeren Ende mit einem unteren Bereich eines Kontaktes 27 verbunden, der in der äußeren Wand 23c des Zwischengehäuses 23 eingebettet ist und durch eine Kontaktplatte 29 mit einer Schleifringkontaktbacke 28 verbunden ist, die auf dem scheibenförmigen Teil 23b des Zwischengehäuses 23 angeordnet ist und Von diesem relativ radial nach außen weisend angeordnet ist. Der scheibenförmige Teil 21b des oberen Gehäuseteils 21 trägt einen Schleifring 30, der sich in Ausrichtung mit dem Weg einer kreisförmigen Bewegung der Schleifringkontaktbacke 28 erstreckt. Der Schleifring 30 und die Schleifringkontaktbacke 28 drücken gegeneinander, damit sich der obere Gehäuseteil 21 und das Zwischengehäuse 23 gemeinsam drehen. In den unteren Gehäuseteil 22 ist ein Kontakt 31 in einem radial nach außen weisenden Bereich eingebettet, der ein Ende 31a hat, welches mit einer Verbindungsschnur 32 verbunden ist. Der Kontakt 31 ist außerdem mit einem inneren Ende des oberen elektrischen Leiters 24-1 verbunden,

dessen äußeres Ende mit einem weiteren Kontakt 33 verbunden ist, der in der äußeren Wand 23c des Zwischengehäuses 23 entfernt von dem Kontakt 27 eingebettet ist. Der Kontakt 33 ist über eine Kontaktplatte 35 mit einem Schleifringkontakt 34 verbunden, der auf dem scheibenförmigen Teil 23b des Zwischengehäuses 23 angeordnet ist und sich von einem relativ radial einwärtsgerichteten Bereich dieses scheibenförmigen Teils aus erstreckt. Der Schleifringkontakt 34 wird gegen einen Schleifring 36 gedrückt, der auf dem scheibenförmigen Teil 21b des oberen Gehäuseteils 21 angeordnet ist und radial nach innen von dem Schleifring 30 entfernt ist.

Der scheibenförmige Teil 21b des oberen Gehäuseteils 21 „trägt ein Verbindungsstück 37, das in axialer Richtung mit den Schleifringen 30, 36 ausgerichtet ist und in sich zentral angeordnet eine Führungsnase 21d hat, die sich von dem scheibenförmigen Teil 21b aus erstreckt. Ein Paar von Anschlußteilen 38, 39, die voneinander isoliert sind, sind der Führungsnase 21d zugeordnet und jeweils mit den Schleifringen 30 bzw. 36 verbunden. Die Anschlußteile 38, 39 sind an einen elektrischen Schaltkreis für das Luftsacksystem in dem Lenkrad 1 angeschlossen.

Der obere Gehäuseteil 21, das Zwischengehäuse 23 und der untere Gehäuseteil 22 werden von einem Haltering 40 zusammengehalten. Die äußeren Wände 21c, 22c des oberen Gehäuseteils 21 bzw. des unteren Gehäuseteils 22 tragen auf sich einen Kontakt 42 bzw. einen Schleifring 41, die gemeinsam einen elektrischen Kontakt für den Hupenschalter 13 darstellen.

Die elektrische Verbindungseinrichtung 20, die derart konstuiert ist, ist über die Nabe 9 des Lenkrades 1 mit dem Haltering 40, der sich um die Nabe 9 herum erstreckt, befestigt. Im zusammengebauten Zustand hat der obere Gehäuseteil 21 einen sich nach oben erstreckendem Eingriffsstift 43 im Eingriff mit einem Loch 14 in einem Flansch 9a der

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Nabe 9, und der untere Gehäuseteil 22 hat einen nach unten weisenden Eingriffsstift 44, der an einer Nabe 15 befestigt ist, die auf der Lenksäule 11 sitzt. Auf diese Weise ist der obere Gehäuseteil 21 zusammen mit dem Lenkrad T drehbar, währendder untere Gehäuseteil 22 an der Lenksäule 11 befestigt ist und nichtdrehbar gehalten wird.

Die Arbeitsweise der elektrischen Verbindungseinrichtung 20 ist wie fölgt:

Der obere Gehäuseteil 21 und das Zwischengehäuse 23 sind über die Schleifringkontaktbacke 28 und den Schleifringkontakt 34 miteinander verbunden, die jeweils gegen Schleifringe 30, 36 gehalten werden. Wenn sich das Lenkrad 1 dreht, werden der obere Gehäuseteil 21 und demzufolge das Zwischengehäuse 23 veranlaßt, sich ebenfalls in Übereinstimmung damit zu drehen. Während einer solchen Drehung wird einer der elektrischen Leiter 24-1 oder 24-2 aufgewickelt, und der entsprechende andere Leiter wird abgewickelt. Der elektrische Kreis für das Luftsacksystem ist für das Zustandekommen einer elektrischen Hin- und Rückführung aus der Verbindungsschnur 26, dem Kontakt 25, den unteren elektrischen Leiter 24-2, dem Kontakt 27, der Kontaktplatte 29, der Schieifrjngkontaktbacke 28, dem Schleifring 30 und dem Anschlußteil 38 und für die Rückführung aus dem Anschlußteil 39, dem Schleifring 36, dem Schleifringkontakt 34, der Kontaktplatte 35, dem Kontakt 33, dem oberen elektrischen Leiter 24-1, dem Kontakt 31 und der Verbindungsschnur 32 zusammengesetzt. Die Schleifringkontaktbacke 28 und der Schleifringkontakt 34 dienen als feststehende Kontakte, die gegen den Schleifring 30 bzw. den Schleifring 36 zur Vermeidung einer Gleitbewegung gepreßt sind. Das bedeutet, daß keine Kontakte vorhanden sind, die miteinander in einer gleitenden Berührung stehen, was andernfalls mit einem üblichen Schleifringmechanismus gegeben wäre. Mit den verwendeten feststehenden Kontakten weist die Verbindungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung nicht die Nachteile auf,

die ein üblicher Schleifringmechanismus aufgrund des gleitenden Eingriffs zwischen seinen Kontakten hat.

Die elektrischen Leiter 24-1, 24-2 sind jeweils für eine Rechtsdrehung bzw. eine Linksdrehung angeordnet und sollten derart eingebaut werden, daß sie in ihren neutralen Positionen ordnungsgemäß aufgewickelt sind. Wenn die elektrischen Leiter derart eingebaut sind, daß sie aus ihrer neutralen Stellung verschoben sitzen, ist eine der elektrischen Leiter bei seiner Drehung zu kurz, was zum Ergebnis hat, daß der elektrische Leiter über das normale Maß hinaus bei seiner Drehbegrenzung angespannt'wird, wodurch das Lenkrad schwer zu drehen ist und wodurch nachteilige Belastungen auf die betreffenden· Enden ausgeübt werden. Wenn die elektrischen Leiter über das zulässige Maß hinaus angespannt werden, werden die Schleifringkontaktbacke 28 und der Schleifringkontakt 34 veranlaßt, sich unter Reibung auf den Schleifringen 30, 36 auf Grund der Drehung des Lenkrades 1 zu verschieben, wodurch eine Winkelbewegung des Zwischengehäuses 23 relativ zu den oberen Gehäuseteil 21 über einen gegebenen Winkel hin zu der gewünschten neutralen Position veranlaßt wird. Sobald die Zuglast auf die elektrischen Leiter kleiner wird als die Kraft, mit der die Schleifringkontaktbacke 28 und der Schleifringkontakt 34 gegen die Schleifringe 30 bzw. 36 gepreßt werden, werden der obere Gehäuseteil 21 und das Zwischengehäuse 23 gegeneinander unbeweglich. Auf diese Weise werden Fehler beim Zusammenbau automatisch korrigiert, während das Lenkrad 1 gedreht wird, und die elektrischen Leiter 24-1, 24-2 werden in ihre neutralen Positionen gebracht. Die Schleifringkontaktbacke 28 und der Schleifringkontakt 34 sowie die Schleifringe 30, 36 sind relativ zueinander unter Reibung nur dann bewegbar, wenn die elektrischen Leiter in ihrer Position korrigiert werden müssen. Nachdem die elektrischen Leiter in ihren Positionen korrigiert sind, sind die Kontakte in bezug aufeinander zum Zwecke der elektrischen Verbindung über nur feststehende Kontakte unbeweglich.

Die elektrische Verbindungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist auf diese Weise automatisch in ihre neutrale Position korrigierbar, womit Fehler beim Zusammenbau eleminiert werden, während das Lenkrad gedreht wird. Aus diesem Grunde ist keine präzise Ermittelung der neutralen Position und damit keine strenge Fertigungsprozedur notwendig, wenn die elektrische Verbindungseinrichtung zusammengebaut wird. Die elektrische Verbindungseinrichtung kann einfach zusammengebaut werden und benötigt kein Zerlegen und wiederholtes Zusammenbauen, selbst dann nicht, wenn der Zusammenbau fehlerhaft in bezug auf das oben Ausgeführte erfolgt ist. Die Lenkbewegung des Lenkrades 1 wird nicht nachteilig durch die Fehler beim Zusammenbau, die in der elektrischen Verbindungseinrichtung 20 gegeben sind, beeinflußt. Die elektrische Verbindung zwischen den relativ beweglichen Teilen wird durch die elektrischen Leiter über feststehende Kontakte bewirkt, wodurch die elektrische Verbindung zuverlässig und stabil ist. Die elektrische Verbindungseinrichtung ist im höchsten Maße zur Verwendung in Luftsackssystemen geeignet. Sie ist relativ einfach in ihrer Konstruktion und kostengünstig herzustellen, da sie nur ein Zwischengehäuse, Schleifringkontakte und zugehörige Schleifringe benötigt, die der bereits bekannten elektrischen Verbindungseinrichtung zugefügt werden müssen.

Während die elektrische Verbindungseinrichtung als in einem Luftsack system in einem Lenkrad angeordnet gezeigt und beschrieben ist, kann sie in einer Vielzahl von Anwendungen als Verbindungselement für Einrichtungen verwendet werden, bei denen relativ zueinander verdrehbare Elemente auftreten.

Eine elektrische Verbindungseinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel wird im folgenden anhand von Fig. 4 beschrieben.
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Eine elektrische Verbindungseinrichtung 120 enthält einen drehbaren oberen Gehäuseteil 121, einen feststehenden unte-

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ren Gehäuseteil 122 und ein Zwischengehäuse 123, das in einem Raum S₅ angeordnet ist, der zwischen dem oberen Gehäuseteil 121 und dem unteren Gehäuseteil 122 definiert ist. Das Zwischengehäuse 123 ist drehbar in bezug auf den oberen Gehäuseteil 121 und den unteren Gehäuseteil 122 angeordnet. Der obere Gehäuseteil 121 hat eine zentrale zylindrische Wand 121a, die auf sich ein großes Zahnrad 124 trägt, das durch einen Sprengring 125 in seiner Position gehalten wird und beweglich an einem oberen Bereich der zylindrischen Wand 121a zum freien Drehen um den oberen Gehäuseteil 121 herum angebracht ist. Der obere Gehäuseteil 121 enthält außerdem ein scheibenförmiges Element 121b, das sich radial nach außen von einem oberen Ende der zylindrischen Wand 121a aus erstreckt, und eine äußere ringförmige Wand 121c, die sich axial nach unten von einer äußeren Kante des scheibenförmigen Elementes aus erstreckt. Der obere Gehäuseteil 121 ist insgesamt aus einem isolierenden Material, beispielsweise einem synthetischen Kunstharz, hergestellt. Der untere Gehäuseteil 122 ist ebenfalls insgesamt aus einem isolierenden Material, beispielsweise einem synthetischen Kunstharz, gebildet und enthält ein horizontales scheibenförmiges Element 122a und eine äußere ringförmige Wand 122b, die sich axial aufwärts von einer äußeren Peripherie des scheibenförmigen Elementes 122a aus erstreckt. Der untere Gehäuseteile 122 ist beweglich in seiner Mitte über der zylindrischen Wand 121a des oberen Gehäuseteils 121 angebracht und darauf in seiner Position durch einen Sprengring

126 gehalten, so daß die äußere ringförmige Wand 122b im Eingriff mit einer unteren Kante der äußeren ringförmige Wand 121c des oberen Gehäuseteils 121 steht. Die äußere ringförmige Wand 121c des oberen Gehäuseteils 121 hat eine untere Kante, die an ihrem Umfang vollständig aus einem leitenden Metall besteht, wobei der Kante ein Ringends'tück

127 zugeordnet ist, das mit Hupenschaltern (nicht gezeigt) verbunden ist. Der untere Gehäuseteil 122 trägt auf sich eine Schleifbürste 128, die mit einer nicht gezeigten Stromversorgungsquelle verbunden ist und federnd gegen das Ring-

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endstück 127 gehalten ist.

Das horizontale scheibenförmige Element 122a des unteren Gehäuseteils 122 hat ein durchgehendes Loch 122c, durch welches sich vertikal eine Zahnradwelle 129 erstreckt, von der ein Ende in einem durchgehenden Loch 139a in einem Zwischenboden 139 (wie später zu beschreiben sein wird) aufgenommen wird. Die Zahnradwelle 129 ist frei in den Löchern 122c, 139a drehbar. Über einem zentralen Bereich der Zahnradwelle 129 ist ein kleines Zahnrad 130 befestigt und wird in Eingriff mit dem großen Zahnrad 124 gehalten. Die Zahnradwelle 129 ist gegen eine axiale Bewegung durch einen Splint 131 geschützt.

Das große Zahnrad 124 und das kleine Zahnrad 130 dienen in ihrer Verbindung als ein Drehsperrmechanismus für eine mechanische Begrenzung der Drehung des Zwischengehäuses 123 in den beiden entgegengesetzten Richtungen. Sie werden in einer speziell bestimmtere Beziehung im gegenseitigen Eingriff gehalten. Ins einzelne gehend ist auszuführen, daß das kleine Zahnrad 130 Zähne hat, die durch Kombinieren von benachbarten Zähnen zweier Arten definiert sind, und daß das große Zahnrad 124 eine Vielzahl von Zahnradeinkerbungen hat, die einen Eingriff nur mit den Zähnen des kleinen Zahnrades 130 gestatten und an solchen Stellen angeordnet sind, daß das Zwischengehäuse 123 in jeder Drehrichtung in bezug auf den unteren Gehäuseteil 122 gesperrt werden kann, nachdem sich ersteres relativ zu dem letzteren über eine vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen gedreht hat. Die Zahnräder 124, 130 sind aus demselben Material wie der obere Gehäuseteil 121 und der untere Gehäuseteil 122 hergestellt.

Das Zwischengehäuse 123 ist auf ähnliche Weise insgesamt aus einem isolierenden Material, beispielsweise einem synthetischen Kunstharz, hergestellt und enthält eine innere ringförmige Wand 123a, ein ringförmiges Scheibenelement 123b und eine äußere ringförmige Wand 123c. Die innere ring-

förmige Wand 123a ist an einem äußeren Endbereich mit dem großen Zahnrad 124 über eine axiale Kei1/Nut-Verbindung gekoppelt, um eine gemeinsame Drehung und eine relative axiale Bewegung zwischen dem Zwischengehäuse 123 und dem großen Zahnrad 124 zu erlauben. Das Zwischengehäuse 123 wird federnd durch eine Schraubenfeder 132 nach oben gedrückt, die unter Zusammendrücken in einen ringförmigen Raum Sr eingebracht ist, der zwischen der inneren ringförmi gen Wand 123a des Zwischengeäuses 123 und der zylindrischen Wand 121a des oberen Gehäuseteils 121 definiert ist. Das ringförmige Scheibenelement 123b des Zwischengehäuses 123 hat eine ringförmige Verlängerung 123d, die sich aufwärts erstreckt und gegen eine ringförmige Friktionsscheibe 133 gedruckt wird, die in einer unteren Oberfläche des scheibenförmigen Elementes 121b des oberen Gehäuseteils 121 angeordnet ist. Die Reibungskraft, mit der die ringförmige Verlängerung 123d gegen die ringförmige Friktionsscheibe 133 gehalten wird, versetzt, das Zwischengehäuse 123 in die Lage, sich normal mit dem oberen Gehäuseteil 121 zu drehen, es sei denn, daß Zusammenbau-Fehler korrigiert werden.

Das scheibenförmige Element 121b des oberen Gehäuseteils 121 trägt auf seiner radial nach außen gerichteten Oberfläche ein Paar von Schleifringen 134, 135, die aus einem leitenden Metall in Form von ringförmigen Rippen hergestellt sind, welche unterschiedliche Durchmesser haben. Das ringförmige Scheibenelement 123b des Zwischengehäuses 123 trägt federnde Kontaktenden 136, 137 aus einem leitenden Metall, die jeweils in Ausrichtung mit den ringförmigen Schieifringen 134, 135 angeordnet sind. Die federnden Kontaktenden 136, 137 klemmen auf federnde Weise die Schleifringe 134 bzw. 135 an deren vertikalen zentralen Bereichen ein. Die Kontaktenden 136, 137 und die Schleifringe 134, 135 stellen gemeinsam einen Schleifring-Mechanismus dar. Obwohl nicht gezeigt, können die Schleifringe 134, 135 auf dem Zwischengehäuse 123 montiert sein, und die Kontaktenden 136, 137 können an dem oberen Gehäuseteil 121 befestigt sein. Als

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weitere Alternative kann der Schleifringmechanismus zwischen der äußeren ringförmigen Wand 123c des Zwischengehäuses 123 und der äußeren ringförmigen Wand 121c des oberen Gehäuseteils 121 angeordnet sein.
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Zwischen dem Zwischengehäuse 123 und dem unteren Gehäuseteil 122 sind obere und untere ringförmige Räume S-,, Sg durch eine Zwischenwand 138 und den Zwischenboden 139 definiert, in die ein oberer elektrischer Leiter 140-1 und ein unterer elektrischer Leiter 140-2 in aufgewickelter Form eingelegt sind und die aus bandartigen langen Elementen bestehen, wie in Fig. 3 gezeigt. Einer der elektrischen Leiter ist so aufgespult, daß er in Linksrichtung in seiner neutralen Position, wie eingebaut, lose ist. Der andere elektrische Leiter ist so aufgespult, daß er in Rechtsrichtung bei seiner neutralen Position, wie eingebaut, lose ist. Die elektrischen Leiter 140-1, 140-2 haben eine derartige Länge, daß sie dem Lenkrad gestatten, sich von seiner neutralen Stellung über 1-1/2 Umdrehungen oder mehr in jeder Richtung drehen zu lassen.

Die elektrischen Leiter 140-1, 140-2 haben innere Enden, die elektrisch mit einem Kollisions-Sensor (nicht gezeigt) verbunden sind, und äußere Enden, die mit dem Schi eifringme· chanismus verbunden sind.

Das scheibenförmige Element 121b des oberen Gehäuseteils 121 trägt ein Verbindungsstück 141, das sich aufwärts davon in Ausrichtung mit den Schleifringen 134, 135 erstreckt und eine zentrale Führungsnase 142 hat. Ein Paar von Endstücken 143, 144, die voneinander isoliert sind, sind entsprechend mit den Schleifringen 135, 134 und mit einem elektrischen Schaltkreis für ein Luftsacksystem in einem Lenkrad (nicht gezeigt) verbunden.

Obgleich nicht gezeigt, ist die zentrale zylindrische Wand 121a über eine Nabe des Lenkrades mit Einqriffsstiften 145

auf dem oberen Gehäuseteil 121, die in Löchern in einem Flansch der Nabe sitzen, und mit Eingriffsstiften 146 auf dem unteren Gehäuseteil, die an einer Nabe befestigt sind, welche an der Lenksäule (nicht gezeigt) angebracht sind, befestigt. Demzufolge ist der obere Gehäuseteil 121 mit dem Lenkrad drehbar, und der untere Gehäuseteil 122 ist unbeweglich mit der Lenksäule verbunden.

Die elektrische Verbindungseinrichtung 120, die auf diese Weise konstruiert ist, arbeitet wie folgt:

Der obere Gehäuseteil 121 und das Zwischengehäuse 123 sind normalerweise miteinander drehbar, da die ringförmige Verlängerung 123d gegen die ringförmige Friktionsscheibe 133 gepreßt wird. Wenn sich das Lenkrad in einer Richtung dreht, drehen sich der obere Gehäuseteil 121 und das Zwischenghäuse 123 in der gleichen Richtung mit, worauf einer der elektrischen Leiter 140-1 oder 140-2 zwischen dem Zwischengehäuse 123 und dem unteren Gehäuseteil 122 aufgespult wird, während der jeweils andere elektrische Leiter abgespult wird. Zu dieser Zeit drehen sich die Schleifringe 134, 135 und die Kontaktenden 136, 137 ohne relativen Schlupf zwischen diesen mit. Das bedeutet, daß der Schleifring-Mechanismus wie feststehende Kontakte funktioniert, was eine zuverlässige elektrische Verbindung zwischen den relativ drehbaren Elementen bedeutet. Da die Schleifringe 134, 135 federnd durch die Kontaktenden 136, 137 eingeklemmt werden, sind sie zuverlässig elektrisch verbunden, und zwar ohne Rücksicht auf irgendeine relative vertikale Fehlstellung zwischen dem Zwischengehäuse 123 und dem oberen Gehäuseteil 121.

Es treten zeitweise Umstände auf, bei denen die elektrischen Leiter 140-1, 140-2 außerhalb ihrer neutralen Position aufgespult und eingebaut sind, was unzulässige Lasten auf das Lenkrad und ebenfalls übermäßige Zugspannungen auf die betreffenden Endstücke ausübt, wenn das Lenkrad gedreht

wird. Um diesem Problem zu begegnen, wird der Drehsperrmechanismus betätigt, um das große Zahnrad 124 und demzufolge das Zwischengehäuse 123 daran zu hindern, daß sie weitergedreht werden, bevor einer der elektrischen Leiter 140-1₃ 140-2 unter einer übermäßigen Zuglast infolge der Fehler steht, die gemacht worden sind, als die elektrischen Leiter eingebaut wurden. Der obere Gehäuseteil 121 wird jedoch veranlaßt, sich mit dem Lenkrad zu drehen, wenn der obere Gehäuseteil 121 den Reibungswiderstand überwindet, der auf das Zwischengehäuse 123 ausgeübt wird. Der obere Gehäuseteil 121 wird demzufolge in einem Winkel relativ zu dem Zwischengehäuse 123 bewegt, wenn dies in Richtung auf die neutrale Position über einen bestimmten Winkel gesperrt wird. Nachdem der obere Gehäuseteil 121 in die neutrale Position in bezug auf das Zwischengehäuse 123 gebracht wor-. den ist, werden diese wieder relativ zueinander zum Zwecke der gemeinsamen Drehung unbeweglich gemacht. Die Fehler beim Zusammenbau sind nun automatisch durch den relativen Schlupf zwischen dem oberen Gehäuseteil 121 und dem Zwischengehäuse 123 korrigiert. Ein derartiger relativer Schlupf tritt nur dann ein, wenn Einbaufehler betreffend die elektrischen Leiter 140-1, 140-2 korrigiert werden. Nachdem die Einbaufehler beseitigt sind oder die elektrischen Leiter ordnungsgemäß aufgespult sind, werden der obere Gehäuseteil 121 und das Zwischengehäuse 123 wieder durch den Reibungswiderstand, der zwischen dem oberen Gehäuseteil 121 und dem Zwischengehäuse 123 unter der federnden Kraft der Schraubenfeder 132 erzeugt wird, gemeinsam drehbar. Der Schleifring-Mechanismus wirkt auf diese Weise nun als ein feststehender Kontakt zum Zwecke einer zuverlässigen elektrischen Verbindung.

Während die elektrische Verbindungseinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel in Zusammenhang mit einem luftsacksystem in einem Lenkrad beschrieben worden ist, kann diese elektrische Verbindungseinrichtung ebenfalls in anderen Einrichtungen verwendet werden, die relativ zueinander

verdrehbare Elemente haben, weiche elektrisch miteinander zu verbinden sind.

Mit der zuvor beschriebenen Anordnung wird das Zwischengehäuse gegen den oberen Gehäuseteil durch ein federndes Mittel, wie eine Schraubenfeder oder dergl.,gepreßt, und die drehbaren und feststehenden Elemente werden elektrisch Über den Schleifringmechanismus miteinander verbunden. Das Zwischengehäuse und der untere Gehäuseteil sind normalerweise miteinander drehbar, wobei der Schleifringmechanismus lediglich als eine Anordnung von feststehenden Kontakten dient, es sei denn, daß Zusammenbaufehler zu korrigieren sind. Das bedeutet, daß die elektrische Verbindungseinrichtung eine verläßliche elektrische Verbindung schafft, die zuverlässig und stabil über einen langen Zeitraum funktioniert.

Wenn Zusammenbaufehler betreffend die elektrischen Leiter zu beseitigen sind, wird der Drehsperrmechanismus betätigt,

?Q um das Zwischengohäuse gegen eine Drehung zu sperren. Danach wird der obere Gehäuseteil durch das Lenkrad veranlaßt, sich in einem Winkel in bezug auf das Zwischengehäuse in Richtung auf die neutrale Position über einen bestimmten Winkelbereich hinweg zu verschieben. Das bedeutet, daß die elektrische Verbindungseinrichtung automatisch korrigiert werden kann, um die Zusammenbaufehler dadurch zu beseitigen, daß sie in ihre neutrale Position gebracht wird. Demzufolge ist keine präzise der neutralen Position zu ermitteln und damit keine strenge Fertigungsprozedur notwendig, wenn die elektrische Verbindungseinrichtung zusammengebaut wird. Die elektrische Verbindungseinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel kann leicht zusammengebaut werden und benötigt kein Zerlegen und Wiederzusammenbauen, sogar dann, falls sie ursprünglich fehlerhaft zusammengebaut war. Desweiteren wird die Lenkbewegung des Lenkrades nicht nachteilig durch die Zusammenbaufehler, die die elektrische Verbindungseinrichtung aufweisen kann, wenn sie zusammengebaut

3HG27G

wird, beeinflußt.

Obgleich einige bevorzugte Ausführungsbeispiele im einzelnen gezeigt und beschrieben worden sind, ist ersichtlich, daß zahlreiche Änderungen und Modifikationen durchgeführt werden können, ohne daß dazu der Schutzumfang gemäß den
Patentansprüchen verlassen werden müßte.

Claims

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Patentansprüche:

/!.^Elektrische Verbindungseinrichtung, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß ein erster elektrischer Isolator in Form eines unteren Gehäuseteils (22), zumindest ein erster elektrischer Leiter in Form eines Kontaktes (25), der auf dem ersten Isolator befestigt ist, ein zweiter Isolator in Form eines oberen Gehäuseteils (21), der winkelmä-Big in bezug auf den ersten Isolator bewegbar ist, zumindest ein zweiter elektrischer Leiter in Form eines Schleifringes (30), der auf dem zweiten Isolator befestigt ist, ein dritter elektrischer Leiter (24) in Form eines flexiblen Drahtes, der zwischen dem ersten als unterer Gehäuseteil (22) ausgeführten elektrischen Isolator und dem zweiten als oberer Gehäuseteil (21) ausgeführten Isolator angeordnet ist und der zumindest teilweise lose ist, sowie erste und zweite Kontaktmittel in Form eines Kontaktes (27), einer Schleifringkontaktbacke (28) und einer Kontaktplatte (29), die elektrisch jedes der Enden des dritten elektrischen Leiters (24) mit dem ersten elektrischen Leiter, der in Form des Kontaktes (25) ausgebildet ist, bzw. dem zweiten elektrischen Leiter, der in Form des Schleifringes (30) ausgebildet ist, verbindet, vorgesehen sind, daß ein dritter Isolator in Form eines Zwischengehäuses (23) vorgesehen ist, das winkelmäßig in bezug auf den ersten, als unterer Gehäuseteil (22) ausgebildeten Isolator und den zweiten, als oberer Gehäuseteil (21) ausgebildeten Gehäuseteil ausgebildeten Isolator bewegbar ist, daß die zweiten Kontaktmittel in Form des Kontaktes (27), der Schleifringkontaktbacke (28) und der Kontaktplatte (29) an dem dritten Isolator befestigt sind und daß ein Führungsmechanismus vorgesehen ist, der dazu bestimmt ist, den zweiten Isolator in Form des oberen Gehäuseteils (21) und den dritten Isolator in Form des Zwischengehäuses (23) derart zu führen, daß sie winkelmäßig in derselben Richtung bewegt werden.

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2. Elektrische Verbindungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichne t-, daß der Führungsmechanismus ein Kontaktelement in Form der Schleifringkontaktbacke (28) des zweiten Kontaktmittels enthält, das gegen den zweiten elektrischen Leiter in Form des Schleifringes ' (30) gepreßt wird.
3. Elektrische Verbindungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsmechanismus ein Federelement, beispielsweise eine Schraubenfeder (132), zum Anpressen des dritten Isolators in Form des Zwischengehäuses (23) an den zweiten Isolator in Form des oberen Gehäuseteils (21) enthält.
4. Elektrische Verbindungsei n/ichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ferner Mittel zwischen dem ersten, als der untere Gehäuseteil (22) ausgeführten Isololator und dem dritten, als das Zwischengehäuse (23) ausgeführten Isolator zum Begrenzen der relativen winkelmäßigen Bewegung der beiden Isolatoren innerhalb eines vorbestimmten V/i nkel bereiches vorgesehen sind.
5. Elektrische Verbindungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsmittel den dritten elektrischen Leiter (24) enthalten, dessen eines Ende an dem ersten Kontaktmittel angebracht ist, das an dem ersten als der untere Gehäuseteil (22) ausgeführten Isolator befestigt ist, und daß das andere Ende des dritten elektrischen Leiters (24) an dem zweiten Kontaktmittel, bestehend aus dem Kontakt (27), der Schleifringkontaktbacke (28) und der Kontaktplatte (29), mit einem maximalen Betrag einer Ausdehnung des dritten elektrischen Leiters (24), korrespondierend mit dem vorbestimmten Winkelbereich, angebracht ist.
6. Elektrische Verbindungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch geken-nzei chnet , daß die Begrenzungsmi t-

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te! ein erstes, kleines Zahnrad (130), das in Eingriff mit dem ersten Isolator, der in Form eines unteren Gehäuseteils (122) ausgebildet ist, gehalten wird, und ein zweites., großes Zahnrad (124), das wirksam mit dem dritten Isolator, der als ein Zwischengehäuse (123) ausgeführt ist, verbunden ist, enthält und daß das erste Zahnrad (130) und das zweite Zahnrad (124) im Eingriff miteinander mit einem Spiel, das mit dem vorbestimmten Winkelbereich korrespondiert, stehen.
7. Elektrische Verbindungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Sätze von ersten elektrischen Leitern, bestehend aus dem Kontakt (25) und einem weiteren Kontakt (31), und zweiten elektrischen Leitern, bestehend aus dem Schleifring (30) und einem weiteren Schleifring (36), vorgesehen sind, wobei die Sätze jeweils die ersten Kontaktmittel, die zweiten Kontaktmittel, bestehend aus dem Kontakt (27), der Schleifringkontaktbacke (28) und der Kontaktplatte (29) sowie aus einem weiteren Kontakt (33), einem Schleifringkontakt (34) und einer weiteren Kontaktplatte (35), und den dritten elektrischen Leiter (24) in Form eines oberen spulenförmigen elektrischen Leiters (24-1) und eines unteren spulenförmigen Leiters (24-2) enthalten, womit elektrische Hin- und Rückverbindungen gebildet werden.
8. Elektrisehe Verbindungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzei chnet , daß der erste Isolator und der zweite Isolator ein erstes Gehäuse in Form des unteren Gehäuseteils (22) bzw. ein zweites Gehäuse in Form des oberen Gehäuseteils (21) enthalten, daß der dritte Isolator ein drittes Gehäuse enthält, das in einem inneren Raum (S-,) angeordnet ist, der durch das' erste und das zweite Gehäuse definiert ist, und daß das zweite Gehäuse und das dritte Gehäuse um eine einzige Drehachse drehbar sind.
9. Elektrische Verbindungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte elektri·

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sche Leiter (24) in Form des oberen spulenförmigen elektrischen Leiters (24-1) und des unteren spulenförmigen Leiters (24-2), die die elektrische Hinleitung bzw. die elektrische Rückleitung bilden, in inneren Räumen (S₂, S₃), die durch das erste Gehäuse in Form des oberen Gehäuseteils (21) und das dritte Gehäuse in Form des Zwischengehäuses (23) definiert sind, untergebracht ist, wobei die beiden spulenförmigen Leiter (24-1, 24-2) in entgegengesetzten Richtungen um die Drehachse aufgespult sind und daß die spulenförmigen Leiter (24-1, 24-2) des' dritten elektrischen Leiters (24) mit ihren einen Enden an dem ersten Kontaktmittel und mit ihren anderen Enden an dem zweiten Kontaktmitteln, bestehend aus dem Kontakt (27), der Schleifringkontaktbacke (28) und der Kontaktplatte (29) sowie aus dem weiteren Kontakt (33), dem Schleifringkontakt (34) und der weiteren Kontaktplatte (35), angebracht sind, die an dem dritten Gehäuse befesti gt si nd.
10. Elektrische Verbindungseinrichtung nach Anspruch 3, 4 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem zweiten elektrischen Leiter in Form des Schleifringes (30) und des weiteren Schleifringes (36) und den zweiten Kontaktmitteln, bestehend aus dem Kontakt (27), der Schleifringkontaktbacke (28) und der Kontaktplatte (29) sowie aus dem weiteren Kontakt (33), dem Schleifringkontakt (34) und der weiteren Kontaktplatte (35) durch eine Schleifringmechanismus gebildet ist.
11. Elektrische Verbindungseinrichtung nach Anspruch 10,

dadurch gekennzeichnet, daß der Schleifringmechanismus einen rippenförmigen Schleifring (134), der in das zweite Gehäuse in Form des oberen Gehäuseteils (121) eingebettet ist, und federnde Kontakelemente (136, 137), die an dem dritten, als das Zwischengehäuse (123) ausgeführten Gehäuse befestigt sind und einen in vertikaler Richtung zentralen Bereich des Schleifringes (134) umklammern, enthält.

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12. Elektrische Verbindungseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die spulenförmigen Leiter (124-1, 124-2) gleiche maximale Längen in dem elektrischen Hinweg und dem elektrischen Rückweg haben, um das dritte Gehäuse in Form des Zwischengehäuses (23) in eine genaue Position in bezug auf das erste Gehäuse in Form des unteren Gehäuseteils (22) zurückzubringen.
13. Elektrische Verbindungseinrichtung nach Anspruch 8,

dadurch gekennzeichnet, daß das dritte, als Zwischengehäuse (123) ausgebildete Gehäuse in der Lage ist, in seine genaue Position durch den Eingriff zwischen einem ersten, kleinen Zahnrad (130) und einem zweiten, großen Zahnrad (124) zurückzukehren.
14. Elektrische Verbindungseinrichtung, dadurch g e kennzei chnet , daß ein drehbares Gehäuse, ein feststehendes Gehäuse, wobei das drehbare Gehäuse und das feststehende Gehäuse zusammen einen Raum definieren, ein Zwischengehäuse, das in dem Raum angeordnet ist, und ein elektrischer Leiter, der zwischen dem Zwischengehäuse und dem feststehenden Gehäuse aufgespult angeordnet ist, vorgesehen sind, daß das Zwischengehäuse relativ zu dem drehbaren Gehäuse und dem feststehenden Gehäuse verdrehbar ist und daß ein Schleifringmechanismus vorgesehen ist, durch den das Zwischengehäuse und das drehbare Gehäuse zum Zwecke einer gemeinsamen Drehung gegeneinandergepreßt werden.
15. Elektrische Verbindungseinrichtung, dadurch g e -

k e η η ζ e i chnet , daß ein oberes drehbares Gehäuse und ein unteres feststehendes Gehäuse vorgesehen sind, daß das obere drehbare Gehäuse und das untere feststehende Gehäuse zusammen einen Raum definieren, daß in dem Raum ein Zwischengehäuse angeordnet ist, daß ein elektrischer Leiter aufgespult in einem Raum angeordnet ist, der zwischen dem Zwischengehäuse und dem feststehenden Gehäuse definiert

O ι H v,- L> ι Ο ■ -6-

ist, daß das Zwischengehäuse relativ zu dem oberen und dem unteren Gehäuse verdrehbar ist, daß ein federndes Element das Zwischengehäuse gegen das obere Gehäuse zum Zwecke einer gemeinsamen Drehung preßt, daß ein Schieifringmechanismus zwischen dem Zwischengehäuse und dem oberen Gehäuse angeordnet ist und daß ein Drehsperrmechanismus zwischen dem Zwischengehäuse und dem unteren Gehäuse angeordnet ist, um das Zwischengehäuse gegen eine Winkel bewegung zu sperren,
16. Elektrische Verbindungseinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekenn -z ei chnet , daß der Schleifringmechanismus einen rippenförmigen Schleifring enthält, der vollständig um das eine von zwei Gehäusen, nämlich das obere Gehäuse oder das untere Gehäuse, herumlaufend an dessen Umfang in dieses eingebettet ist, und daß federnde Kontaktenden vorgesehen sind, die an dem anderen der beiden Gehäuse, nämlich dem oberen oder dem unteren Gehäuse, befestigt sind und den Schleifring in einem in vertikaler Richtung zentralen Bereich umklammern.
17. Elektrische Verbindungseinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzei chnet , daß der Drehsperrmechanismus ein großes Zahnrad, das lose über einer zylindrischen Wand des oberen Gehäuses und in axialer Richtung über dem Zwischengehäuse mittels Keilnuten angebracht ist, und ein kleines Zahnrad, das in Eingriff mit dem großen Zahnrad gehalten wird und drehbar auf dem unteren Gehäuse angebracht ist, enthält, daß das kleine Zahnrad Zähne hat, die jeweils durch Kombinieren zweier benachbarter Zähne defininiert sind, und daß. das große Zahnrad eine Vielzahl von Zahnkerben aufweist, die einen Eingriff mit den Zähnen des kleinen Zahnrades gestatten- und derart positioniert sind, daß das Zwischengehäuse gegen eine Drehung gesperrt wird, nachdem dasselbe in bezug auf das untere Gehäuse um eine vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen in der einen oder der anderen Richtung gedreht worden ist.