DE3144135A1 - Polyisobutylen enthaltendes fluessiges kohlenwasserstoffkraftstoffgemisch und dessen verwendung in flugzeugen mit gasturbinen - Google Patents
Polyisobutylen enthaltendes fluessiges kohlenwasserstoffkraftstoffgemisch und dessen verwendung in flugzeugen mit gasturbinenInfo
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Description
BASF Aktiengesellschaft ^ 0.2.0050/35551
n enthaltendes flüssiges Kohlenwasserstoffkraft-"'
stoffgeraisch und dessen Verwendung in Flugzeugen mit Gasturbinen
Die Erfindung betrifft ein flüssiges Kohlenw.asserstoffkraftstoffgemisch
mit einem Flammpunkt von mindestens 32°C, das ein Polyisobutylen mit einem Molekulargewicht aus dem Viskositätsmittel
größer als 10 gelöst enthält.
Bei derartigen Kohlenwasserstoffkraftstoffen ist ein Zusatz
erforderlich, der einerseits die Neigung der Flüssigkeit zur partikelförmigen Verteilung bzw. Ausbreitung herabsetzt,
wenn die Oberfläche des Kraftstoffs Schockeinwirkungen unterworfen wird, andererseits aber die Verwendung derartiger
Kraftstoffgemische zum Antrieb von Flugzeugen mit Gasturbinen nicht beeinträchtigt. Die Schockeinwirkung kann
derart sein, daß ein Teil der Flüssigkeit in eine Dispersion feiner flüssiger Tröpfchen in Luft, d.h. in einen Hebel,
übergeführt wird. Dieser Nebel kann eine Gefahr darstellen, wenn er brennbar ist. Eine Situation, bei der es am wichtigsten
ist, die Bildung eines derartigen Nebels unter Schockbedingungen auf einem Minimum zu halten, ist z.B. die Notlandung
einer Flugmaschine, welche eine Beschädigung der mit brennbarem Kraftstoff gefüllten Tanks zur Folge hat.
Obgleich Kohlenwasserstoffe, die zur Zeit für Flugmaschinengasturbinenmotoren
verwendet werden, einen höheren Flammpunkt haben als Flugzeugbenzin, wie es in Maschinen mit
Kolbenmotoren verwendet wird, sprechen auch Nebel von Kohlenwasserstoffen
mit Flammpunkten von 32 C oder höher stark auf Entzündungen durch Flammen, elektrische Funken oder Reibungseinwirkung sowie durch Anwesenheit von heißem Metall -in den
laschinen an, und somit besteht eine beträchtliche Feuergefahr unmittelbar nach einer Kollision einer Flugmaschine.
IF Aktiengesellschaft - ^- 3 - 0.2. 0050/j?555l
Ferner besteht das Risiko eines Übergreifens des Feuers auf die Hauptmenge des flüssigen Kohlenwasserstoffkraftstoffs
durch Entzündung des Nebels, selbst wenn zunächst nur ein kleiner Defekt vorliegt.
Aus der GB-PS 1 259 113 ist es bereits bekannt, einen verbesserten
flüssigen Kohlenwasserstoffbrennstoff mit herabgesetzter
Neigung zur partikelförraigen Ausbreitung bei
Schockeinwirkung dadurch zu erhalten, daß man der Flüssigkeit ein Polymeres mit einem Molekulargewicht von größer als
10 zusetzt. Der Anteil des gelösten Polymeren soll 0,1 bis
2 Gewichtsprozent betragen, geeignete Polymeren sind Polyisobutylen oder ein Ethylen-Propylen-Mischpolymerisat. Die
Polymeren werden nach bekannten Verfahren entweder direkt
1§ im flüssigen Kohlenwasserstoff aufgelöst oder in Form ihrer
wässrigen Dispersion zum Brennstoff hinzugesetzt, das Wasser entfernt und das Pdymere gleichzeitig durch angemessenes
Erwärmen aufgelöst.
Derartige Kohlenwasserstoffkraftstoffgemische mit den vorgenannten
Zusätzen weisen aber den Nachteil auf, daß sie noch Reste Wasser enthalten und/oder daß beim thermischen Lösevorgang ein Polymerabbau stattgefunden hat. Im ersten Fall
sind deshalb AntiJcingzusätze und im anderen Fall höhere PoIymergehalte
erforderlich, wodurch die Viskosität des flüssigen Kraftstoffs angehoben und die Ausfällbarkeit des Polymeren
bei tiefen Temperaturen bis -400C erhöht wird.
Die gleichen oben aufgeführten Nachteile treten auch bei den aus den Druckschriften EP-AI 00 19 390, GB-PS 1 285 197,
GB-PS 1 337 288 und GB-PS 1 384 536 bekannten Verfahren auf,
bei denen jeweils eine 0,1 bis 2 gewichtsprozentige Lösung
eines Copolymeren des tert-Butylstyrols, Polymere des
2-Ethylhexylacrylats, Polymere der 2-Ethylhexylacrylsäure u.a.
3S in Kohlenwasserstoffbrennstoffen verwendet werden.
BASF Aktiengesellschaft . 2r- ^_ O.Z.0050/35551
5er Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen flüssigen Kohlenwasserstoffkraftstoff mit Flammpunkten von mindestens
32 C aufzufinden, der die oben erwähnten Nachteile nicht aufweist und bei Schockeinwirkung eine relativ geringe teilchenförmige
Ausbreitung, d.h. Nebelbildung, zeigt und dessen Explosionsgefahr und Brenneigenschaft bei Schockeinwirkung
daher beträchtlich vermindert ist.
Diese Aufgabe wurde erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Konzentration des Polyisobutylens 0,0010 bis 0,0099, vorzugsweise 0,0050 bis 0,0095 Gewichtsprozent, bezogen auf das
Gewicht des Kraftstoffgemische, beträgt.
Zur Verwendung gemäß der Erfindung soll der flüssige Kohlen-Wasserstoffkraftstoff
einen Flammpunkt von mindestens 32°C (bestimmt nach dem Prüfungsverfahren.ASTM Standard D 93) besitzen.
Zu geeigneten flüssigen Kohlenwasserstoffkraftstoffen, bei
denen die Erfindung Anwendung finden kann, gehören Flugzeugturbinenkraftstoffe
der Qualität JP-8 (Flammpunkt min. 430C, beschrieben in der "U.S. Military Specification NIL-T-83 133"),
der Qualität JP-5 (Flammpunkt min. 60 C, beschrieben in der "U.S. Military Specification MIL-T-5 624 G"), der Qualitäten
Jet A und JetA-1 (Flammpunkt min. 43 C, beschrieben in der "ASTM Specification DI 655/66 T")und der Qualität AVTUR-NATO
mit dem Code No. F-35 (Flammpunkt min. 38°C, beschrieben in der "U.K. Ministry of Aviation Specification", NO. D.Eng. R.D.
2494 (Issue 4).
Die flüssigen Kohelenwasserstoffkraftstoffe, die zur Verwendung
in einem mit Gasturbinen beschriebenen Luftfahrzeug geeignet sind, können z.B. folgende Antioxidationsmittel
enthalten:
35
35
IASF Aktiengesellschaft - ^- 5 - Ο.Ζ.°050/35551
a) N7N'-Diisopropylparaphenylendiamin
b) N ,N'-Disek.-butylparaphenylendiamin
c) 2,6-Ditert.-butyl-4-methylphenol
d) 2,^-Dimethyl-ö-tert.-butylphenol
S e) 2,6-Ditert.-butylphenol
S e) 2,6-Ditert.-butylphenol
f) rain. 75 % 2,6-Ditert.-butylphenol
max. 25 % Tert.-und' Tritert-butylphenol
g) min. 72 % 2,4-Diraethyl-6-tert.-butylphenol
max. 28 % Monomethyl- und Dimethyltert.-butylphenol
h) min. 65 % Ν,Ν'-Diselc.-butylparaphenylendiamin
max. 35 % N,N'-Disek.-butylorthophenylendiamin
Diese Materialien sind gewöhnlich in einer Menge von nicht mehr als 24 mg/1 und vorzugsweise von mindestens 8,6 mg/1
vorhanden.
Der Kraftstoff kann ferner enthalten:
einen Metalldesaktivator wie N,N'-Disalicyliden-1,2-propandiamin,
in einer 5,8 mg/1 nicht überschreitenden Menge,
einen Korrosionsinhibitor (eine relevante "U.S. Military Specification" für kraftstofflösliche Korrosionsinhibitoren
ist MIL-1-25 017), ein Frostschutzmittel, wie Ethylenglykol-
oder Diethylenglykolmonomethylether oder eine Mischung desselben
mit Glycerin (eine geeignete Menge beträgt 0,10 bis 0,15 Volumprozent des Kraftstoffs; eine relevante "U.S.
Military Specification" für Kraftstoffsystem-Frostschutzmittel
ist MIL-1-27-686), und
einen antistatischen Zusatz, wie Shell Antistatic Additive ASA-3, in einer Konzentration von nicht mehr als.1,0 Teile
je Million. Durch Verwendung dieses Zusatzes kann die elektrische Leitfähigkeit des Kraftstoffs in den Bereich
von 50 bis 300 Pico-Siemens/Meter eingestellt werden.
Das zur Anwendung kommende Polyisobutylen ist ein Polymerisat des Isobutylens mit einem Molekulargewicht aus dem Viskositätsmittel
größer als 10 . Derartige Polymerisate des
^ Isobutylens sind an sich bekannt und beispielsweise in der
Literaturstelle "Chemische Technologie der Kunststoffe in Einzeldarstellungen, Polyisobutylen" Springer-Verlag, Berlin/
Göttingen/Heidelberg, 1959, Seiten 77 bis 105, beschrieben.
Auch das in der eingangs zitierten GB-PS 1 259 133 verwendete Polyisobutylen ist bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
anwendbar. Das Molekulargewicht des Polyisobuylens ^Viskosität'smittel, bestimmt in Isooktanlösung bei 20
einer Konzentration von 0,1 g/100 ml) soll zweckmäßig zwische
liegen.
^Viskosität'smittel, bestimmt in Isooktanlösung bei 20°C und
,1 g/100 ml) soll zweckmäßig zwischen 2,5 bis 7,0 · 10 , vorzugsweise 3,5 bis 6,0 · 10
Für die Herstellung der beanspruchten Lösungen von Polyisobuten in Kraftstoffen sind alle Verfahren geeignet, welche
unter solchen Bedingungen arbeiten, die ein Beibehalten des ursprünglichen Molekulargewichtes sicherstellen.
Als eine Möglichkeit für die Herstellung einer Polyisobutylenlösung
unter schonenden Bedingungen kann man das feste Polymer bei z.B. 20 C einfach dem Kraftstoff zugeben. Die Lösung tritt
dann ohne weitere mechanische oder thermische Maßnahme nach 3-10 Tagen ein. Beschleunigend für den Lösungsvorgang und
daher vorteilhaft ist ein Zerteilen größerer Stücke in kleinere Teile, z.B. durch Zerschneiden mit einem Messer oder
einer Schere.
'-""' -■■ ■'"'■'■ .1 31U135
Aktiengesellschaft - βΓ- ^ . 0.2. 0050/35551
Sas Polyisobutylen kann auch direkt in der vorgesehenen
Anwendungskonzentration oder über ein Konzentrat in dem Kraftstoff, welches anschließend weiter verdünnt wird,
gelöst werden.
Es ist ein Vorteil der erfindungsgemäßen Kohlenwasserstoffkraftstoff mischung, daß durch den geringen Polyisobutylenzusatz
die Viskosität des flüssigen Kohlenwasserstoffkraftstoffs nur unwesentlich angehoben wird. Ein weiterer Vorteil
besteht darin, daß das im flüssigen Kohlenwasserstoffkraftstoff gelöste Ί
und nicht ausfällt.
und nicht ausfällt.
kraftstoff gelöste Polyisobutylen bis -400C in Lösung bleibt
Zur Demonstration der Nebelbildungseigenschaft (Antimisting-Wirkung)
wurde das Polyisobutylen Oppanol B 230 mit einem Molekulargewicht aus der Lösungsviskosität von 5,7 bis
6,0 ·106 in Flugturbinentreibstoff (JP-5) gelöst. Bei dem
verwendeten Lösungsmittel JP-5 (Nato Code F 44) handelt es sich um ein Kerosin mit hohem Flammpunkt. Folgende physikalischen
Eigenschaften seien genannt:
Siedebereich ca. 200 - 3000C
Flammpunkt mind. 60 C
Dichte 150C mind. 0,788 g/cm3
Die Versuche werden wie folgt ausgeführt:
Auf einer Schiene wurde eine konstant brennende Zündflamme und im Abstand von 15 - 20 cm auf der gleichen Schiene eine
Halterung für eine Spraydose angebracht.
Die Spraydose iTyp 60Z Alu-Monoblock) wurde für alle Versuche
mit jeweils 40 g Oppanol B 230-Lösung und 60 g Treibgas, bestehend aus einer Mischung von 50 % Fluortrichlormetnan und
50 % Difluordichlormethan, befüllt.
BASF Aktiengesellschaft -^-S- 0.Z- 0050/35551
Anschließend wurde die Spraydose auf der Schiene befestigt, ""
so daß der Strahl waagrecht über die Zündflamme gerichtet war. Das Entleerungsventil wurde von Hand betätigt und das
Volumen der Flamme fotografisch festgehalten. Die Versuche 1-5 geben mit Oppanol B 230-Zusätzen von 0, 5, 10, 25 und
95 Gew.-ppm die Verminderung der Brennintensität der Flamme mit steigendem Oppanolzusatz wieder.
Eine Verminderung des Volumens der Flammfront ist wie folgt
abzuschätzen:
Versuch . 12 3 4
Oppanolzusatz (ppm) 0 5 10 25 Flammvolumen (relativ) 1 0,8 0,6 0,4 0,2
Das heißt, durch Zusatz von 95 Gew.-ppm Oppanol B 230 läßt sich die Kraftstoffverbrennung und damit das relative
Flammvolumen um ca. 80 %, bezogen auf den nichtadditivierten jP-5-Flugtreibstoff, reduzieren.
Claims (1)
1. Flüssiges Kohlenwasserstoffkraftstoffgemisch mit einem
Flammpunkt von mindestens 32°C, das ein Polyisobutylen mit einem Molekulargewicht aus dem Viskositätsmittel
größer als 10 gelöst enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die Konzentration des Polyisobutylens 0,0010 bis
0,0099 Gewichtsprozent, bezogen auf das Gewicht des
Kraftstoffgeraischs, beträgt..
größer als 10 gelöst enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die Konzentration des Polyisobutylens 0,0010 bis
0,0099 Gewichtsprozent, bezogen auf das Gewicht des
Kraftstoffgeraischs, beträgt..
Flüssiges Kohlenwasserstoffkraftstoffgeraisch nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Konzentration des Poly= isobutylens 0,0050 bis 0,0095 Gewichtsprozent beträgt.
Verwendung des flüssigen Kraftstoffgemischs gemäß Anspruch
für den Antrieb von Flugzeugen mit Gasturbinen.
573/51 Fre/bg 04.11.1981
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1982
- 1982-10-28 EP EP82109969A patent/EP0078998A3/de not_active Withdrawn
- 1982-11-02 CA CA000414682A patent/CA1205631A/en not_active Expired
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