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Wegen der bisher möglichen geringen Durchbauleistungen ist es versucht
worden (Zeitschrift Glückauf 117 (1981) Nur.11, Seite 642 bis 647), die Arbeiten
beim Durchbauen von Strecken möglichst weitgehend zu mechanisieren und den Übergangsbereich
durch eine Art schreitendes Gestell zu sichern. Dabei ist dieses schreitende Gestell
mit zahlreichen Hubzylindern ausgebildet, um sich an den Querschnitt der durchgebauten
Strecke anzupassen und gegen die bestehenden Ausbaue abzustützen, während ein vorkragender
Bereich als Vorpfänd- und Bergeableitschild ausgebildet ist. Dieser Bergeableitschild
ist an einem innerhalb des schreitenden Gestells verlaufenden Tragbalken befestigt
und stützt sich darüber hinaus über eigene Hydraulikstempel gegenüber dem Liegenden
ab. Nachteilig bei der bekannten Streckendurchbauvorrichtung ist, daß über die zahlreichen
Hydraulikaggregate eine sehr komplizierte I(onstruktion erforderlich ist, die darüber
hinaus einen hohen technischen und kostenmäßigen Aufwand erfordert. Die Arbeitsbühne
ist innerhalb des schreitenden Gestells im durchgebauten Streckenbereich angeordnet,
wobei die Bewegungsfreiheit der auf ihr tätigen Personen durch die zahlreichen Querträger
sowie den Tragbalken und durch die Hydraulikaggregate stark eingeschränkt ist. Außerdem
ist nachteilig, daß sich dieses schreitende Ausbaugestell bzw. der schreitende Rahmen
gegen den neugesetzten Ausbau verspannen muß, wodurch es einen erheblich großen
Querschnitt aufweisen muß und entsprechend stabil ausgebildet ist. Nachteilig ist
auch, daß der Bergeableitschild wegen seiner Verbindung mit dem schreitenden Ausbaugestell
bzw. -rahmen nur über geringe Längen in den durchzubauenden Streckenbereich
hineinreichen
kann, so daß eine ausreichende Sicherung dieses gefährdeten Bereiches in der Regel
nicht gegeben ist. Insbesondere ist aber noch nachteilig, daß aufgrund des komplizierten
Aufbaus derartige Vorrichtung störanfällig und hoch wartungsintensiv sind. Die im
Prinzip gleichen Probleme treten auch bei der aus der DE-AS 26 51 474 bekannten
Teilschnitt-Streckenvortriebsmaschine auf. Auch hier ist der durchzubauende Streckenbereich
ungenügend gesichert und die einzelnen Teile wie Gewinnungsmaschine und Ausbaueinrichtung
sind getrennt angeordnet und bedürfen eigener Abstützungen. Der Übergangsbereich
ist während des Betriebes der Gewinnungsmaschine nicht zu befahren, weil die das
Fördermittel übergreifende Schutzhaube nur den Förderer selbst, nicht aber dem gesamten
Streckenquerschnitt bzw. einen zu befahrenden Streckenquerschnitt schützt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine leicht handhabbare,
den jeweiligen Gegebenheiten einfach einpaßbare und den Übergangsbereich wirksam
schützende Streckendurchbauvorrichtung zu schaffen.
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Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der Bergeableitschild
als einerseits in den durchzubauenden Streckenbereich und andererseits in den durchgebauten
Streckenbereich hineinreichende, dem engen Querschnitt des verformten Streckenbereiches
anpaßbare Haube ausgebildet ist, die über Kufen auf der Streckensohle verschiebbar
gelagert ist.
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Eine derartige Haube kann praktisch beliebig lang ausgebildet sein
und weist zumindest den Querschnitt auf, den die zu durchbauende Strecke noch hat.
Da die Haube entsprechend weit in den durchzubauenden Bereich hineingeschoben wird,
ist sichergestellt, daß die Förderung, Wetterführung usw. auch im gefährdeten Übergangsbereich
immer gewahrt bleibt.
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Es hat sich als zweckmäßig und in der Regel ausreichend erwiesen,
die Haube jeweils im Ubergangsbereich mindestens 3 m nach beiden Seiten reichend
auszubilden. Bei einer derartigen Ausbildung der Erfindung ist sichergestellt, daß
auch bei nachgiebigem bzw. gebrächem Gebirge ein ausreichender Querschnitt verbleibt,
und das sogar dann, wenn durch Unerfahrenheit oder Leichtsinnigkeit aus Versehen
der Streckenstoß zu weit gelüftet ist und größere Mengen an Gestein nachbrechen.
Derartige Handhabungen führten bisher zu zumindest zeitweisen Förderstörungen oder
gar zu Wetterführungsstörungen.
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Die Haube erhält eine ausreichende Stabilität auch gegenüber Belastungen
durch rachrutschendes Gestein, in dem sie erfindungsgemäß polygonartig ausgebildet
und in radialer Richtung aus Pontons zusammengesetzt ist Da die Pontons untereinander
verbunden werden müssen, und zwar im Bereich ihrer Stege, ergibt sich eine zusätzliche
Stabilisierung der Haube, so daß sie sehr hohen Beanspruchungen gewachsen ist Um
die Streckendurchbauvorrichtung den Gegebenheiten leicht anpassen zu können, ist
erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Haube in axialer Richtung in einzelne Teilhauben
unterteilt ist, die miteinander verschraubt sind und jeweils Kufen aufweisen. Damit
ist es möglich, Haube von geringen Längen bis zu sehr großen Längen einzusetzen,
wobei durch die Möglichkeit der Zerlegung der Transport wesentlich erleichtert ist.
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Die Montage und Demontage der Haube bzw. der einzelnen Teilhauben
wird dadurch erleichtert, daß die Pontons miteinander verschraubbar sind. Damit
ist es in vorteilhafter Weise möglich, den Querschnitt der Haube
zu ändern, wenn
sich dies aufgrund der Gegebenheiten als zweckmäßig herausstellt. Damit ist sowohl
die Planung als auch die Lagerhaltung erleichtert Die Lagerhaltung wird dadurch
im übrigen weiter minimiert, daß die Pontons baukastenartig ausgebildet sind, wobei
alle Grundpontons, die Eckpontons und die Firstpontons jeweils einander entsprechen
und gegeneinander austauschbar sind. Letztlich ist es damit ausreichend, drei Arten
von Pontons bereit zu halten, wobei die Grundpontons in der weitaus größten Zahl
benötigt werden.
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Zur Erhöhung der Stabilität und um zu verhindern, daß sich Gesteinstücke
an der Haube festsetzen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Pontons mit dem
Rückenschild zur Streckenbegrenzung hin eingebaut sind. Je nach Einsatzort ist es
dabei auch möglich, den Rückenschild durch zusätzliche Bleche zu verstärken.
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Eine zusätzliche Stabilisierungsmöglichkeit der Haube ist gegeben,
wenn die Pontons, wie erfindungsgemäß vorgeschlagen, auf der Innenseite verteilt
angeordnete, in radialer Richtung verlaufende, Verstärkungsrippen aufweisen. Dabei
kann der Abstand der Verstärkungsrippen beispielsweise so gewählt werden, daß sie
lediglich jeweils mittig einer einzelnen Teilhaube angeordnet sind oder aber in
geringerem Abstand. Das Gewicht des einzelnen Pontons nimmt bei einer derartigen
Ausbildung unterproportional zur Erhöhung der Stabilität zu.
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Eine einfache Verbindungsmöglichkeit zwischen den Kufen und den Grundpontons
ist erfindungsgemäß dadurch zu erreichen, daß die Kufen über T-förmige Zwischenstücke
mit den unteren Grundpontons verbunden sind. Dabei werden die T-förmigen Zwischenstücke
jeweils mit dem Flansch am Grundponton angebracht, während der Steg zwischen die
entsprechenden Verstärkungsstücke der Kufen eingeführt und verbunden sind.
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Der Querschnitt der Haube ist so gewählt, daß im bereits durchgebautem
Bereich auf beiden Seiten ausreichend Platz für Lader und sogar beispielsweise für
Senklader vorhanden ist. Bei der Verwendung von Senkladern ist es zweckmäßig, die
T-förmigen Zwischenstücke in der Länge veränderbar auszubilden.
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Dadurch kann die Haube jeweils entsprechend dem Gefälle im durchzubauenden
Bereich auch dann verlegt werden, wenn im durchgebauten Bereich gesenkt wird.
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Als längenveränderbare Einrichtungen sind Hydraulikaggregate und ähnliches
zweckmäßig.
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Die im Übergangsbereich zwischen durchzubauendem und durchgebautem
Streckenbereich tätigen Personen haben einen großen Bewegungsspielraum und können
in vorteilhafter Weise zwischen dem bereits gesetzten neuen Ausbau und der Haube
arbeiten, wenn, wie erfindungsgemäß vorgesehen, der der Streckenfirste zugeordnete
Dachbereich der Haube aus Grundpontons und den Übergang an den Ecken bildenden Firstpontons
gebildet ist Über die Grundpontons und die Firstpontons ist damit eine horizontale
bzw. dem Streckengefälle entsprechende Plattform geschaffen, auf dem sich die Arbeiter
sicher und schnell bewegen können.
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Die von der Haube bzw ihrem Dachbereich und den Grundpontons und
Firstpontons gebildete Fläche wird nach einer Ausbildung der Erfindung dazu benutzt,
die Arbeitsbühne unterzubringen. Hierzu ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die
Arbeitsbühne auf der Haube und im Dachbereich in axialer Richtung verfahrbar angeordnet
ist. Die Bühne stützt sich dabei auf den
Dachbereich ab und kann
ein günstiges und wenig platzaufwendiges Fahrwerk erhalten, um jeweils in relativ
geringen Entfernungen im Bedarfsfall verfahren zu werden. Dieses Verfahren der Arbeitsbühne
ist insbesondere zweckmäßig, um Material in den Übergangsbereich hineinzufördern
bzw. um die Arbeitsbühne dann in einiger Entfernung deponieren zu können, wenn das
Gebirge im Übergangsbereich nachgeschossen werden muß. Es ist auch denkbar, daß
die Bühne nicht nur in axialer sondern auch in radialer Richtung verfahrbar ist,
was insbesondere in Strecken mit sehr großem Querschnitt von Vorteil ist.
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Während die Streckendurchbauvorrichtung bezüglich der Haube und auch
der Arbeitsbühne im wesentlichen ohne Hydraulikaggregate auskommt, ist bei der Ausbauhilfe
eine wesentliche Reduzierung dieser aufwendigen Aggregate möglich, in dem die mindestens
eine Segmenttasche aufweisende Ausbauhilfe der Arbeitsbühne zugeordnet ist, und
einen als Schere ausgebildeten Arm aufweist. Über den Arm kann das nächste Ausbausegment
von der Streckensohle her eingelegt werden, um dann mit Hilfe der Ausbauhilfe so
verschwenkt zu werden, daß es anschließend unter die Firste gedrückt, mit dem vorhandenen
Ausbau verbunden und verzogen wird. Dabei ist die jeweils richtige Lagerung des
Ausbausegmentes dadurch gewährleistet, daß die Segmenttasche schwenkbar im Arm der
Ausbauhilfe gelagert ist.
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Die Erfindung zeichnet sich insbesondere durch eine wesentliche Erhöhung
der Sicherheit für die im Übergangsbereich zwischen durchgebauter und durchzubauender
Strecke tätigen Personen aus. Vorteilhaft ist außerdem die einfache Konstruktion,
die eine nachträgliche Anpassung an vorgefundene Gegebenheiten ermöglicht und die
auf jederzeit den Austausch von einzelnen Teilen der Haube möglich macht. Neben
den geringen Investitionskosten ist außerdem eine geringe Wartung sowie ein hoher
Rationalisierungseffekt gegeben, da die Arbeitsbühne und die Ausbauhilfe an günstigster
Stelle positioniert werden. Da oberhalb der Haube keine Verspannungsaggregate angebracht
sind bzw. angebracht werden müssen, steht dieser Raum der Arbeitsbühne und der Ausbauhilfe
bzw. den dort tätigen Personen allein zur Verfügung.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile des erfindungsgemäßen Gegenstandes
werden nachfolgend anhand der Figuren in der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
F i g. 1 eine Seitenansicht der Streckendurchbauvorrichtung und F i g. 2 eine Vorkopfansicht
teilweise im Schnitt.
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F i g. 1 zeigt eine Strecke, die unter Abbaueinwirkungen geraten
ist und in der mit Hilfe der erfindungsgemäßen Streckendurchbauvorrichtung der unter
Abbaueinwirkungen geratene Streckenbereich erweitert wird.
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Mit 2 ist der durchzubauende Streckenbereich und mit 3 der bereits
durchgebaute Streckenbereich bezeichnet.
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Im durchgebauten Streckenbereich sind die sich zwischen Streckensohle
4 und Streckenfirste 5 abspannenden Ausbaubögen 6,7,8 dargestellt, wobei es sich
im dargestellten Beispiel um einen nachgiebigen Streckenausbau handelt.
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Die Streckendurchbauvorrichtung selbst besteht aus der langen Haube
t0, der Arbeitsbühne 11, die oben auf der Haube 10 angeordnet ist, sowie aus der
Ausbauhilfe
92. Die Haube 10 erstreckt sich dabei vom Übergangsbereich 15 aus gesehen,
sowohl in den durchzubauenden Streckenbereich 2 wie auch in den durchgebauten Streckenbereich
3 mit jeweils gleichem Querschnitt.
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Dieser Querschnitt entspricht in etwa dem des durchzubauenden Streckenbereiches
2 bzw. liegt in der Regel sogar darunter und gewährleistet eine ausreichende Förderung
sowie Wetterführung.
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Die Haube 10 besteht aus mehreren in axialer Richtung miteinander
verbundenen Teilhauben 17, 18, wobei jede einzelne Teilhaube 17, 18 über Kufen 19,
20 auf der Streckensohle 4 verschiebbar ist.
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Die einzelnen Teilhauben 17, 18 bzw. die Haube 10 sind aus verschiedenen
Pontons zusammengesetzt. Die eine rechteckige Form und einen glatten Rückenschild
30 aufweisenden Grundpontons sind mit 22, 23 bzw. 28, 29 bezeichnet. Die der Haube
10 eine gewisse Polygonform gebenden Eckpontons 24, 25 haben einen 30° oder ähnlichen
Radius. Die Firstpontons 26, 27 entsprechen im Prinzip den Eckpontons 24, 25, nur
daß sie eine gerade Seite aufweisen, die zum Anschluß an die den Dachbereich 35
bildenden Grundpontons 28, 29 dient.
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Die einzelnen Pontons 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 weisen auf der
Innenseite 31 in radialer Richtung verlaufende Verstärkungsrippen 32 auf. Diese
Verstärkungsrippen 32 können jeweils mittig der einzelnen Teilröhren 17, 18 oder
aber in jedem beliebigen anderen Abstand ausgebildet sein, um dem einzelnen Ponton
bzw. der gesamten Röhre eine möglichst große Stabilität zu geben. Wie in F i g.
2 angedeutet, sind die einzelnen Pontons miteinander verschraubt, was die Montage
am Einsatzort ermöglicht, den Transport erleichtert und eine Erweiterung bzw. Änderung
der Haube 10 möglich macht.
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Die Ausbausegmente für den Firstbereich werden mit Hilfe der Ausbauhilfe
12 vom hinteren Ende der Haube aus aufgenommen, dann angehoben und schließlich wie
etwa mittig der F i g. 1 gezeigt, gegen die Streckenfirste 5 gedrückt. Eine einfache
Ausbildung der Ausbauhilfe 12 ist dabei durch die Schere 37 gegeben, und ihre Verfahrbarkeit
mit bzw. auf der Arbeitsbühne 11. Dabei ist die die Segmente aufnehmende Segmenttasche
39 im Arm 38 schwenkbar gelagert. Nach dem Anheben der einzelnen Ausbausegmente
kann somit die gesamte Ausbauhilfe 12 auf oder mit der Arbeitsbühne 11 verfahren
werden, bis die in F i g. 1 etwa mittig strichpunktiert angedeutete Position und
Stellung erreicht ist. Zur Betätigung der Ausbauhilfe 12 ist der Antrieb 40 mit
der Übertragung 41 vorgesehen, sowie der Hubzylinder 42.
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Die Arbeitsbühne 11 kann auf der horizontal bzw.
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parallel zur Streckensohle angeordneten Dachbereich 35 über die in
Laufschienen 44 geführten Laufräder 45 verfahren werden.
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Zur Verbindung der Kufen 19, 20 mit den unteren Grundpontons 22 dienen
Zwischenstücke 47, die mit ihrem Flansch 48 am Grundponton 22 und mit dem Steg 49
an der Kufe 19 angeschlagen sind. Dabei ist es möglich, diese Zwischenstücke 47
längsveränderbar auszubilden, so daß im Bedarfsfalle ohne die eigentliche Haube
verändern zu müssen, beispielsweise bei Senkarbeiten, eine Abstützung der Haube
10 auf der Streckensohle 4 ohne weiteres möglich ist.