DE3100793A1 - "ventilsteuerung" - Google Patents

Description

Ventilsteuerung

Für bestimmte, nicht besonders hohe Gebäude hat sich in einigen Fällen aus Wirtschaftlichkeitserwägungen, in anderen wegen der Wartung eines Hydrauliksystems die Verwendung hydraulischer Fahrstühle verbreitet. Eine Hydraulikanlage hat jedoch Eigenschaften, die in Rechnung gestellt werden müssen, will man die Verwendung hydraulischer Fahrstühle durchsetzen. Das hydraulische Druckmittel, auf das man angewiesen ist, kann beispielsweise sein spezifisches Gewicht und auch seine Viskosität äadern. Wo insbesondere erhebliche Temperaturänderungen auftreten, kann die Viskosität des Druckmittels von einer Jahreszeit zur anderen und selbst innerhalb eines Tages erheblich schwanken. Ein kalt durch die Ventile und Steuerelemente fließendes Druckmittel verhält sich jedoch anders als ein warmes Druckmittel, so daß, obgleich das System für das kalte Druckmittel ein einwandfreies Zeitsteuerverhalten zeict, die Arbeitsbedingungen für das wärmere Druckmittel sich erheblich verschieben.

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Ein weiterer Faktor, der die Arbeitsleistung hydraulischer Fahrstühle beeinflußt, sind die Belastungsschwankungen, die eine sofortige Änderung des Drucks im Hydraulikkreislauf verursachen. Um die Fahrstuhlkabine und deren Last zu heben, muß Druck aufgebracht werden; der Druckbedarf ist lastabhängig. Da bei einer hydraulischen Fahrstuhlanlage das Druckmittel fortwährend durch öffnungen in den Ventilen strömen muß, unterscheidet sich die Geschwindigkeit, mit der es unter hohem Druck durch die Ventile strömt, erheblich von seiner Geschwindigkeit bei niedrigem Druck. Derartige Umstände beeinflussen das Verhalten der Fahrstuhlkabine bei der Annäherung an das Stockwerk, aus dem sie gerufen worden ist. Wird eine Fahrstuhlkabine von einem Stockwerk in ein anderes gerufen, beschleunigt sie zunächst auf die volle Geschwindigkeit, mit der sie sich dann den größten Teil der Höhe zwischen den Stockwerken zurücklegt. Nähert sie sich dem Stockwerk, aus dem sie gerufen wurde, nimmt die Geschwindigkeit zunächst ab und dann nahe der Zielhohe unmittelbar vor dem Halt eine Nivelliergeschwindigkeit an. Lastunterschiede und -änderungen können sich sehr stark auf die Abbremsgeschwindigkeit, die durchlaufende Strecke sowie die Ubergangsstrecke zum vollständigen Halt auswirken. Obgleich man elektrische Schaltungen an die Steuerung hydraulischer Fahrstuhlanlagen anzupassen versucht hat, ergaben sie in der Tendenz eine Komplizierung der zuvor verhältnismäßig einfachen hydraulischen Steuerung, ohne Vorteile zu erbringen.

Es ist daher ein Hauptziel der vorliegenden Erfindung, eine neue und verbesserte Steuerung für einen hydraulischen Fahrstuhl anzugeben, die im Aufbau und der Funktionsweise verhältnismäßig einfach ist und unter breiten Schwankungen der Last und der Temperaturverhältnisse eine nur minimale Streuung der Arbeitseigenschaften ergibt.

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Die vorliegende Erfindung schafft ein System zum Betätigen eines hydraulischen Fahrstuhls, in dem eine Fahratuhlkabine von einem hydraulischen Kolben gehoben wird, dem eine Pumpe durch ein Steuerventil hydraulisches Druckmittel zuführt, das seinerseits von einem Motor und einem diesem zugeordneten Verstärker angetrieben wird, um die Kabine zwischen einer Vielzahl von Gebäudestockwerken hin- und herzubewegen. Das System weist eine elektrische Leistungsquelle, einen elektrischen Hauptkreis für die Kabinenbewegung sowie eine Leistungssteuerschaltung auf, die auf den Hauptstromkreis ansprechend die Zufuhr des Druckmittels zum Kolben steuert, um die Kabinenbewegung zu bewirken. Die Leistungssteuerschaltung hat eine erste Verbindung zum Verstärker und zum Motor, um den Motor und das Ventil in Einstellungen zu bringen, in denen Druckmittel in einer ersten Richtung gefördert wird, um die Kabine von Stockwerk zu Stockwerk zu bewegen, und eine zweite Verbindung zum Verstärker und dem Motor auf, um den Motor und das Ventil in Einstellungen zu bringen, in denen Druckmittel in einer zweiten Richtung zur potentiellen Rückbewegung der Kabine gefördert wird. Der Leistungssteuerschaltung ist betrieblich eine Geschwindigkeitssteuerschaltung zugeordnet, die eine Einstelleinrichtung, mit der der Geschwindigkeitssteuerschaltung gewählte Geschwindigkeiten eingeprägt werden, sowie eine der Leistungssteuerschaltung zugeordnete Geschwindigkeitsüberwachungsschaltung aufweist, die Abweichungen in der Leistungssteuerschaltung von der gewählten Geschwindigkeit fortwährend korrigieren kann. Dabei enthält die Geschwindigkeitsüberwachungsschaltung einen Teil, der elektrisch auf die Fahrgeschwindigkeit der Kabine in sämtliche Stellungen und bei allen Fahrgeschwindigkeiten anspricht.

Die Erfindung soll nun unter Bezug auf die beigefügte Zeichnung ausführlich beschrieben werden.

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Fig. 1 ist eine Aufrißdarstellung des hydraulischen Fahrstuhls und seines Betriebssystems in einem geschnitten gezeigten dreistöckigen Gebäude;

Fig. 2 ist eine Diagrammdarstellung der Geschwindigkeitsänderung einer Fahrstuhlkabine bei der Aufwärtsfahrt von einem Stockwerk zu einem anderen;

Fig. 3 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines photoelektrischen Abtasters auf der Fahrstuhlkabine;

Fig. 4 ist ein Teilaufriß auf der Linie 4-4 der Fig. 3;

Fig. 5a ist ein Schaltbild der drei Abschnitte der Hauptfahrstun!schaltung;

Fig. Sb ist ein Schaltbild der zwei zusätzlichen Abschnitte der Iiauptfahrstuhlschaltung;

Fig. 6a ist ein Schaltbild der Brückenschaltung;

Fig. 6b ist ein Schaltbild der Geschwindigkeitsüberwachuny als Abschnitt 8 und der Geschwindigkeitssteuerung als Abschnitt 9;

Fig. 7 zeigt als schaubildliche Darstellung die Zuordnung des Hydraulik-Drehventils zum Motor, der Pumpe, dem Sumpf und dem

Fig. 8 ist ein Längsschnitt durch das Drehventil der Fig. 7;

Fig. 9 ist ein vergrößerter Seitenriß einer zweiten Form eines Abtasters auf dor Fahrstuhlkabine;

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Fig. Io ist eine schaubildliche Darstellung einer wcitevuu Ausführungsform eines Abtasters.

Zu der zur Erläuterung der Erfindung gewählten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt die Fig. 1 ein herkömmliches dreistückiges Gebäude mit dem Erdgeschoß sowie einem ersten und zweiten Stockwerk, denen die Rufknöpfe 1o, 11 bzw. 12 zugeordnet sind. Der Fahrstuhl ist dabei als Kabine 13 gezeigt, die innerhalb eines Schachts auf- und abgleitet. In der Kabine befindet sich ein Tableau 15 mit Knöpfen für das Erdgeschoß und den ersten und den zweiten Stock; das Bezugszeichen 16 bezeichnet die Last.

Ein allgemein mit dem Bezugszeichen 17 bezeichneter hydraulischer Hubkolben weist den die Kabine tragenden Kolben 18 auf, der teleskopartig in einen Leistungszylinder 19 verläuft, der mit einem Fundament 2o auf dem Boden 21 im Keller des Gebäudes gelagert ist.

Zum Betrieb des Hubkolbens ist eine Pumpe 22 über eine Druckmittelleitung 2 3 an den Zylinder 19 und über eine Verbindungsleitung 25 an einen Vorratsbehälter bzw. Sumpf 24 gelegt. Ein Drehventil 26 der Pumpe 22 wird über einen Motor 27 und die Antriebswelle 2 8 betätigt. Weitere Einzelheiten hinsichtlich des Motors, des Ventils und der zugehörigen Teile sind in den Fig. 8 und 9 gezeigt.

Besonders wichtig ist dabei ein Rand 3o in Form eines Stahlbandes, das stationär im Schacht 14 auf geeigneten Winkeln 31 angebracht ist und über seine goaamte Länge verteilt eine Reihe

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von querverlaufenden öffnungen 32 enthält. In der Praxis kann es sich dabei um Löcher verhältnismäßig kleinen Durchmessers in Abständen von 6,4 mm (1/4 in.) handeln. Mit diesen Löchern wirkt ein Abtaster 33 zusammen, der einen auf der Wand der Kabine 13 montierten Winkel 34 mit beabstandeten Armen 35, 36 aufweist, die eine Lichtquelle in Form einer Lumineszenzdiode (LED) 37 bzw. auf dem Arm 36 einen Photodetektor 38 tragen. Die LED 37 und der Photodetektor 38 bilden zwischen sich eine Lichtstrecke, die mit der gestrichelten Linie 39 angedeutet ist und die bei der Bewegung der Fahrstuhlkabine im Schacht 14 durch die Löcher 32 hindurch abwechselnd entsteht und gesperrt wird.

Die Fig. 2 zeigt den gewünschten Bewegungsverlauf der Kabine 13 bei der Fahrt zwischen den Stockwerken. Es sei angenommen, daß die Kabine sich zunächst in einem Stockwerk in Ruhe befindet und von diesem aufwärts fahren soll. Wie die Kurve der Fig. 2 zeigt, erfolgt zunächst eine zunehmende Beschleunigung vom stationären Punkt 40 entlang der Kurve 41 bis zu einem Punkt 42, wo die Schnellfahrtphase des Bewegungsverlaufs beginnt. Vom Punkt 42 fährt die Kabine auf dem Kurventeil 4 3 mit hoher bzw. voller Geschwindigkeit bis zu einem Punkt 44, an dem der Verlangsamungs- bzw. Ubergangsteil 45 der Kurve beginnt; dieser Teil 45 verläuft bis zum Punkt 46, von dem eine Nivellierphase 47 bis zum Halt auf dem Stockwerkhalteniveau 48 verläuft. Dabei gilt die durchgezogen gezeigte Kurve für eine verhältnismäßig leere Kabine; bei stärker belasteter Kabine erfolgt die Abbremsung bzw. der übergang schneller, so daß dieser Abbrems- bzw. Ubergangsteil der Kurve insgesamt kürzer (vergl. den gestrichelten Kurventeil 49) und die Nivellierphase dem Kurventeil 47 zugefügter (gestrichelter Kurventeil 5o) länger werden.

Die Betriebselektronik für das System sei in einem Schrank 51

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enthalten und ist an einen Verstärker ^r>2 für den Motor 27 angeschlossen; der Verstärker ist im wesentlichen herkömmlich aufgebaut.

Um die Bewegung einer hydraulisch betriebenen Fahrstuhlkabine der beschriebenen Art zu steuern, wird ein System eingesetzt, das aus einer elektrischen Schaltung für die Steuerung insgesamt und einer Brückenschaltung besteht, die das Hydraulik-Drehventil zwischen Stellungen schaltet, in denen die Kabine je nach Anforderung auf- oder abwärts fährt. Zusätzliche untereinander abhängige Schaltungsteile stellen den Rest des Systems dar.

Die Fig. 5a, 5b zeigen die elektrische Hauptschaltung für die Systemsteuerung insgesamt. Die Fig. 6a zeigt eine Brükkenschaltung mit den Abschnitten 6, 7. Dabei erfolgt der Brükkenabgleich ansprechend einerseits auf eine Geschwindigkeitssteuerschaltung, die in Fig. 6b als Abschnitt 9 dargestellt und die wahlweise einstellbar ist, und eine Geschwindigkeitsüberwachungsschaltung, die in Fig. 6b mit 8 bezeichnet ist und auf einen vom Abtaster 33 gelieferten elektrischen Strom anspricht. Dieser Strom fließt, wenn der Photodetektor 38 das Licht aus der LED 37 aufnimmt, und entspricht der Fahrgeschwindigkeit der Kabine im Schacht. Je schneller die Bewegung der Kabine, desto öfter tritt Licht durch die Löcher 32 und desto stärker der fließende Strom, während umgekehrt bei langsamer fahrender Kabine der Abtaster weniger Strom liefert.

Die Brückenschaltung

Im Abschnitt 6 der Fig. 6b sind Schaltungsteile gezeigt,

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deren Funktion es ist, den Motor 27 und das diesem zugeordnete Drehventil 26 in einer Richtung anzutreiben; die Fig. 6a zeigt im Abschnitt 7 Schaltungsteile, deren Funktion es ist, den Motor 27 und das ihm zugeordnete Drehventil 26 in der entgegengesetzten Richtung anzutreiben. Befinden sich die Abschnitte 6, 7 also im Gleichgewicht, bleiben der Motor und das Drehventil in einer festen Einstellung im Stillstand, bis die beiden Abschnitte wieder ins Ungleichgewicht geraten. Dabei arbeiten die Schaltungsteile rechts in den Abschnitten 6, 7 bei der Abwärts fahrt, die Schaltungsteile links in den Abschnitten 6, 7 bei der Aufwärtsfahrt.

Insbesondere enthält der Abschnitt 6 zwei Widerstände RI. und RI₂, deren gemeinsamer Anschluß mit der Leitung 6o an den Verstärker 52 geführt ist. Eine Leitung 61 verbindet den anderen Anschluß des Widerstands R1., eine Leitung 62 den anderen Anschluß des Widerstands R1~ mit der Schaltung. Der Abschnitt 7 enthält zwei entsprechende Widerstände R2₁, R2₂, die mit der Leitung 63 an den Verstärker und mit den Leitungen 61, 62 an die Schaltung gelegt sind. Die Schaltung ist an eine 115-V-Wechselspannungsquelle 64 gelegt.

Als potentieller Nebenschluß für den Widerstand RI₁ legt eine Leitung 65 vor, die einen Aufwärts-Photodetektor 1 (UPD 1) mit dem Bezugszeichen 66 enthält, dessen anderer Anschluß mit der Leitung 67 an den gemeinsamen Anschluß 68 der beiden Widerstände gelegt ist. Entsprechend liegt auf der rechten Seite parallel zum Widerstand R1„ eine Leitung 69 mit einem Abwärts-Photodetektor 1 (DPD 1) mit dem Bezugszeichen 7o, der mit der Leitung 67 ebenfalls an den gemeinsamen Punkt 68 geführt ist. Bei den Photodetektoren UPD 1 und DPD 1 handelt es sich jeweils um eine Einheit, deren Widerstand bei Dunkel-

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hext unendlich hoch ist, die jedoch einen elektrischen Strom porporLional zum auf sie fallenden Licht führen.

Neben dem Widerstand RI₁ sind mittels einer Leitung ein Kontakt UAI des Aufwärts-Steuerrelais und ein Kontakt LU1 des Aufwärtsnivellierrelais, entsprechend für den Widerstand R1„ mit einer Leitung 72 ein Kontakt DA1 des Abwärtssteuerrelais und ein Kontakt LD1 des Abwärtsnivellierrelais gelegt.

Im Abschnitt 7 der Fig. 6a sind links ein Widerstand R2. und rechts ein entsprechender Widerstand R2_ dargestellt, deren gemeinsamer Anschluß 75 über die Leitung 63 an den Verstärker 52 gelegt ist. Eine Nebenschlußleitung 76 für den Widerstand R2. enthält einen mit UPD2 bezeichneten Aufwärts-Photodetektor 77, die Nebenschlußleitung 78 für den Widerstand R2~ einen Abwärts-Photodetektor (DPD2) 79.

Die beiden anderen Anschlüsse der Widerstände R2., R2_ sind über die Leitungsteile 61, 62 an eine Querleitung 8o geführt, in der ein Schnellfahrt-Photodetektor (HPD) 81 und ein Schnellfahrtrelais (Hi) 82 liegen.

Mit der anhand der Fig. 6a beschriebenen Schaltung ist eine Geschwindigkeitsüberwachungsschaltung verbunden, deren betätigende Teile im Abschnitt 8 der Fig. 6b gezeigt sind, wobei die unmittelbar auf die Brückenschaltung der Fig. 6a wirkenden Teile im Abschnitt 7 der Fig. 6a gezeigt sind. In dieser Hinsicht verläuft zwischen den Uberwachungsleitungen 85, 86 auf den beiden Seiten des Abschnitts 7 eine Querleitung 87, in der Schaltungsbestandteile in Reihe geschaltet sind. Dabei

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handelt es sich u.a. um eine Lampe L6, die DPD2 beleuchtet, eine Lampe L5 zur Beleuchtung von HPD, eine zweite Lampe L4 zur Beleuchtung von HPD und eine Lampe L3, die so angeordnet ist, daß ihr Licht auf UPD2 fällt. Weiterhin enthält die Leitung 87 ein Abwärtsfahrrelais D2 und ein Aufwärtsfahrrelais U2.

Weiterhin steht mit den in Fig. 6a gezeigten Teilen der Brükkenschaltung die Geschwindigkeitssteuerschaltung in Verbindung, deren betätigende Teile im Abschnitt 9 der Fig. 6b erscheinen. Diejenigen Teile, die unmittelbar auf die in Fig. 6a gezeigte Schaltungsteile wirken, sind rechts und links der Querleitung 9o in Reihe geschaltet gezeigt. Beispielsweise liegt auf der linken Seite eine Lampe L1, die den Photodetektor (UPD1) Bezugszeichen 66 beleuchtet. In Reihe mit L1 liegen ein Aufwärtsfahrrelais U1 sowie ein Kontakt Hi1 des zuvor bereits mit dem Bezugszeichen 7o gekennzeichneten Schnellfahrrelais Hi. In Reihe mit L2 liegen ein Abwärtsfahrrelais D1 sowie ein Kontakt Hi2 des bereits mit dom Bezugszeichen 82 bezeichneten Schnellfahrrelais Hi. Eine Steuerleitung 91 stellt die Verbindung zur Geschwindigkeitssteuerschaltung dar, die ausführlich im Abschnitt 9 der Fig. 6b dargestellt ist.

Die Geschwindigkeitsüberwachungsschaltung

Die bereits erwähnte Geschwindigkeitsüberwachungsschaltung ist ausführlich im Abschnitt 8 dor Fiq. Gb «jGzoirjt. Diese Schaltung arbeitet im Effekt alj> Signalgeben. Sie wird vom Ikuml Λο Ium: angesteuert, wo die Lichtstrocko 39 durch die Löcher 32 verläuft. Wie im Abschnitt 8 der Fiy. 6b gezeigt, wird der im Photodetektor fließende Strom mit im wesentlichen

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herkömmlichen Schaltungselementen verstärkt und auf den Leitungen 85, 86 den Lampen L6, L5, L4 und L3 in der Brükkenschaltung der Fig. 6a zugeführt.

Die Geschwindigkeitssteuerung

Die stärkere oder schwächere Ansteuerung der Lampen L1, L2 in der Brückenschaltung (Abschnitt 6 der Fig. 6a) erfolgt durch die Geschwindigkeitssteuerung, die ausführlich im Abschnitt 9 der Fig. 6b gezeigt ist. In dieser letzterwähnten Schaltung ist ein Abwärts/Aufwärts-Schalter (DUP) 95 mit einem Widerstand 96 verbunden. Mit einem Regelwiderstand 97 kann die Ausgangsgröße der Steuerschaltung verändert werden. Nach dem Einschalten der Anordnung erhält man eine zeitabhängige Ausgangsgröße. Ein langsames Ein- oder Ausschalten erfolgt nach einem Umschalten des Schalters 95. Bei in der Aufwärts-Stellung befindlichen Schalter beginnt ein Kondensator C1, sich über die Teile R3, R4 des Widerstands 96 zu laden. Unmittelbar nach dem Umschalten ist die Kondensatorspannung niedrig, so daß die Basis des Widerstands Q1 und der Emitter des Transistors Q₂ unter dem Spitzenspannungswert einer Doppelbasisdiode (Unijunction-Transistor) 98 bleiben. Gleichzeitig wird in jeder Halbperiode ein Kondensator C2 über einen Widerstand R7 geladen. Die Zeitkonstante von R7 mit C2 ist im Verhältnis zu einer Halbperiode der Leitungsspannung lang und so gewählt, daß die Spannung an C2 bei der Spannung null des Kondensators C1 die Spitzenspannung der Doppelbasisdiode gerade erreicht. Bei zunehmender Spannung an C1 steigt auch die Spannung an C2, so daß die Ladekurve von R7/C2 in jeder Periode von einem geringfügig höheren Spannungswert ausgeht. In jeder Periode erreicht also die Spannung an

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C2 den Spitzenwert der Doppelbasisdiode 98 etwas früher als in der Vorgehenden, so daß die Ausgangsgröße allmählich zunimmt. Die doppelte Emitterfolgerschaltung der Transistoren Q1, Q2 ergibt einen sehr hohen Widerstand, so daß die Lade- und Entladeströme nicht vom Kondensator C1 abgezogen werden. Wird der Schalter 95 in die Abwärtsstellung gelegt, entlädt der Kondensator C1 sich über die Widerstände R4, R3. Die Schaltung arbeitet dann wie vor, aber im umgekehrten Sinn.

Die elektrische Hauptschaltung

Zur Arbeitsweise der elektrischen Hauptschaltung und ihrem Zusammenhang mit der Brückenschaltumj und den Verbindungsschaltungen sei auf die Fig. 5a, 5b verwiesen. In dieser liegt an den Anschlüssen L1, L2, L3 eine Drehstromnetzleitung. Der in Fig. 5b gezeigte Schaltungsteil ist mit dem in Fig. 5a an den Punkten 4, 5 verbunden.

Im Abschnitt 1 der Fig. 5a entsprechen die Schalter IF, 2F, 3F den Rufknöpfen für das Erdgeschoß und den ersten bzw. den zweiten Stock, desgleichen die Rufknöpfe im Tableau 15 in der Kabine 13. In Reihe mit dem Schalter 1F liegt ein Relais 1C, entsprechend ein Relais 2c in Reihe mit dom Schalter 2F und ein Relais 3C in Reihe mit dem Schalter 3F. Die Kontaktscitzo der Relais IC, 2C und 3C sind entspre-

9 chend bezeichnet - beispielsweise der Kontaktsatz 1Cg für das Relais 1C. Weiterhin befinden sich im Abschnitt 2 der Fig. 5a ein Aufwärts-Steuerrelais UA und ein Abwärts-Steuer-

relais DA in Reihe mit einem Ruhekontakt C^ eines Relais C im Abschnitt 3 der Fig. 5a. Der Aufwarts-Grenzschalter und oin Abwä r! B~Groiu:schn Lter sind an das Aufwärts-Steuerrelais

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UA und das Abwärts-Steuerrolai s DA «julcgt. Uni dtc elektrische Hauptschaltuntj der Fig. 5a in Beziehung zur Brückenschaltung der Fig. 6a zu setzen, sei auf den Kontakt UA1 des Aufwärts-Steuerrelais in der Leitung 71 des Abschnitts 6 der Fig. 6a und den Kontakt DA1 des Abwärts-Steuerrelais in der Leitung 72 des gleichen Abschnitts 6 verwiesen.

Entsprechend liegen im Abschnitt 3 der Fig. 5a ein Aufwärts-Nivellierrelais LU und ein Abwarts-Nivellierrelais LD parallel zueinander, aber in Reihe mit einem Kontakt C, des Relais C. Um auch hier die Beziehung zur Brückenschaltung der Fig.6a herzustellen, wird auf den Kontakt LU1 des Aufwärts-Nivellierrelais in der Leitung im Abschnitt 6 der Fig. 6a und den Kontakt LD1 des Aufwärts-Nivellierrelais in der Leitung 72 des Abschnitts 6 der Fig. 6a verwiesen.

Alle der letzterwähnten Relaiskontakte sind mit einem Anschluß an die Hauptspeiseleitung 1oo und mit dem anderen Anschluß an die Hauptspeiseleitung 1o1 gelegt.

Im verbleibenden Teil der in Fig. 5b gezeigten elektrischen Hauptschaltung sind ein Aufwärtsfahrrelais U und ein Abwärtsfahrrelais D im Abschnitt 5 mit einem Anschluß an eine Hauptspeiseleitung 1o2 und mit dem jeweils anderen Anschluß an die Hauptspeiseleitung 1o3 gelegt. Auch hier sei zur Verbindung mit der Brückenschaltung der Fig. 6a auf die Kontakte U1, U2 des Aufwärtsfahrrelais verwiesen, und zwar in der Leitung 9o im Abschnitt 6 der Fig. 6a und in der Leitung 87 im Abschnitt 7 der Fig. 6a. Entsprechend liegt der Kontakt D1 des AbwMrtsfalirrelais in der Leitung 9o im Abschnitt 6 der Fig.6a und der Kontakt D2 des Abwärtsfahrrelais in der Leitung 87 im Abschnitt 7 der Fig. Ga.

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Zur gegenseitigen Verbindung der Schaltungsteile sei weiterhin darauf verwiesen, daß die Hauptspeiseleitung 1o2 in Fig. 5b am Punkt 6 zur Brückenschaltung der Fig. 6a im Punkt 6 einer Leitung 1o3 zwischen den Abschnitten 6, 7 führt.

Das Drehventil

Um das Verständnis der besonderen Eigenschaften des elektrischen Teils der Ventilsteuerung in der Anwendung auf die Betriebssteuerung des hydraulischen Fahrstuhlsystems zu erleichtern, sei auf die Einzelheiten eines einsetzbaren Drehventils verwiesen, wie es in den Fig. 7, 8 gezeigt ist. Die Einzelheiten eines solchen Ventils entsprechend den Fig. 7, sind erstmals in der US-Patentanmeldung 127.767 vom 6.3.19 8o offenbart worden.

Zusätzlich zu der allgemeinen Anordnung des Motors 27, des Drehventils 26, der Sumpfpumpe 22 und des Zylinders sind einige innere Einzelheiten des ürehventils 26 und ihre Zuordnung zum Rest der Hydraulik gezeigt. Wie clie Fig. 8 zeigt, enthält das Drehventil 26 zentral Liegende fluchtende Kammern 11o, 111, die parallel zu einer zylindri'jchen Kammer 112 verlaufen. Eine Druckmittelleitung 113 an einem Ende der zylindrischen Kammer 112 führt zur Pumpe 22, die Druckmittelleitung 23 am anderen Ende der zylindrischen Kammer 112 zum Zylinder 19 des Hubkolbens 17. Ein Rückschlagventil 114 liegt in der Mitte zwischen den beiden Enden der zylindrischen Kammer 112; es öffnet für eine Strömung von der Druckmittelleitung 113 zur Druckmittelleitung 23 und schließt gegen eine Strömung in der entgegengesetzten Richtung.

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Eine öffnung 115 stellt eine Verbindung 7.wischen der zylindrischen Kammer 112 und einer Kammer 11o U^r, eine wciture öffnung 116 eine Verbindung zwischen der Kammer 11o und oiner RUckleitung 117 vom Ventil 26 zum Sumpf 24. Ein mit einer Welle 119 drehfest verbundenes Ventilelement 118 enthält eine Ventilöffnung 12o, die durch Drehung in Deckung mit der öffnung 116 in der Offenstellung gebracht werden kann.

Am anderen Ende der zylindrischen Kammer 112 führt eine öffnung zur Kammer 111; eine andere öffnung 122 stellt eine Verbindung zwischen der Kammer 111 einer zweiten Rückführleitung 123 zum Sumpf 24 her. Ein mit der Welle 28 drehfest verbundenes Ventilelement 124 enthält eine Ventilöffnung 125, die relativ zur öffnung 122 öffnen und schließen kann. Wie ersichtlich hat die Ventilöffnung 125 eine um 90° gegen die Ventilöffnung 12o verdrehte Stellung, so daß, wenn eine Ventilöffnung geöffnet, die andere geschlossen wird.

Weiterhin ist auf der Welle 28 ein Pendel 126 am Ende eines Pendelschafts 127 angebracht, der seinerseits fest mit der Welle 28 verbunden ist.

Zum Betrieb des Drehventils im Aufwärtsbetrieb wird die Pumpe 22 angeschaltet. Die Welle 28 dreht dann in eine Lage, in der die Ventilöffnungen 12o, 12 5 den Durchgang des Druckmittels durch die öffnungen 116, 122 sperren. Das Druckmittel von der Pumpe 22 kann also nur durch das Rückschlagventil 114 in den Zylinder 119 des Hubkolbens strömen und drückt folglich den Kolben 18 mit der Fahrstuhlkabine 13 aufwärts.

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Zum Abwärtsbetrieb wird die Welle 28 in eine Lage gedreht, in der sich die Ventilöffnung 12o mit der öffnung 116 deckt. Folglich kann Druckmittel vom Zylinder 19 durch die Leitung 23 in das eine Ende der Kammer 112 hinein und durch die öffnungen 115, 12o und 116 zur Rückführleitung 117 zum Sumpf 24 strömen. Da das Druckmittel aus dem hydraulischen Zylinder abströmt, fährt der Hubkolben ein und die Fahrstuhlkabine also abwärts.

Wird die Welle 28 in eine Lage gedreht, in der sich die öffnung 125 mit der öffnung 122 deckt, strömt Druckmittel von der Pumpe 22 aus der Leitung 113 durch die Kammer 111 und dann durch die öffnungen 125 und 122 und die Rückführleitung 123 zum Sumpf 24 zurück. Das Rückschlagventil 114 wird also entlastet, so daß kein Druckmittel mehr zum Zylinder 19 strömt und die Last in einer bestimmten Hubhöhe zum Stillstand kommt. Die Fahrstuhlkabine steht dann also in einer bestimmten Höhe - abhängig von der Aus fahrlänge des Kolbens 18 - fest.

Wird die Welle 28 aus der letztbeschriebenen Stillstandslage herausgedreht, wird der Kolben langsam angehoben, da die Druckmittelströmung aus der öffnung 125 schwächer ist, so daß eine sich verstärkende Druckmittelströmung zum Zylinder 19 über das Rückschlagventil 114 eingeleitet wird.

Dies erfolgt, wenn die öffnung 125 sich teilweise zur Öffnung 122 öffnet. Die Ventilöffnung 12o kann auch zur teilweisen Deckung gebracht werden, wobei Druckmittel aus der Rückführleitung 117 abströmt und man eine zwischen den Extremen liecfende Kolbeneinfahrgeschwindigkeit erhält. Die Ventilelemente

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und ihre zugehörigen Steueröffnungen können so gelegt werden, daß eine gewisse Druckmittelmenge durch beide Ventilsteueröffnungen gleichzeitig strömt, um zusätzliche konstruktive Besonderheiten zu realisieren.

Der Funkt·, ionsablauf

Als Beispiel des Funktionsablaufs sei angenommen, daß die Kabine 13 (vergl. durchgezogene Linien in Fig. 1) sich im ersten Stockwerk befindet und zum Erdgeschoß gerufen wird. Dabei kann der Ruf durch Drücken des Rufknopfs 1o im Erdgeschoß oder durch Drücken des Erdgeschoß-Knopfes auf dem Tableau in der Kabine erfolgen. Wie in der elektrischen Hauptschaltung der Fig. 5a ersichtlich, wird durch Drücken des Schalters 1F im Abschnitt 1 das Relais 1C erregt; alle Relaiskontakte gehen also aus der in Fig. 5a gezeigten in die jeweils andere

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Lage; die Arbeitskontakte 1Cg, 1C^ schließen also. Mit dem Schließen des Kontakts 1Cc wird das Abwärts-Steuerrelais DA

4 im Abschnitt 2 der Fig. 5a erregt, dessen Arbeitskontakt DA₇ (Abschnitt 5, Fig. 5b) schließt. Folglich wird das Abwärtsfahrrelais D (Abschnitt 5, Fig. 5b) erregt, wenn auch das Relais Hi 82 (Fig. 6a) erregt ist. Als weitere Folge wird die Brückenschaltung der Fig. 6a beeinflußt, wobei die Kontakte D1, D2 des Abwärtsfahrrelais schließen. An diesem Punkt läuft eine berechnete Verzögerung ab, während der eine Betätigung des Schnellaufrelais Hi erwartet wird. Bei dem Schnellfahrrelais Hi handelt es sich um ein Sigmarelais ("sigma relay") mit einem Ansprechstrom von 1o mA, das jedoch auch bei einem Arbeitsstrom von 60 mA noch nicht Schaden nimmt.

Beim Schließen des Kontakts DA1 des Abwärtsfahrrelais in der Brückenschaltung wird ein Teil des Widerstands RI₂ kurzgeschlossen, so daß ein kleiner Strom zum Verstärker 52 fließt, der

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Motor 27 zu drehen beginnt und das Drehventil in die Stellung für die Abwärtsfahrt dreht; die Kabine 13 fährt dann langsam abwärts.

Bei dieser Abwärtsfahrt der Kabine und folglich auch des Abtasters 33 entsteht in der Geschwindigkeitsüberwachungsschaltung eine Spannung, die über die Leitungen 85, 86 (Abschnitt 7, Fig. 6a) die Lampen L5, L6 erregt. L7 beleuchtet HPD 81 und schaltet ihn durch, so daß das Schnellaufrelais 82 erregt wird und sein Kontakt Hi2 umschaltet (Abschnitt 6).

Gleichzeitig wird mit dem Umschalten des Kontakts DA3 des Abwärts-Steuerrelais (Abschnitt 3, Fig. 5a) der Abwärts/Aufwärts-Schalter DUP betätigt, da das Erdgeschoßrelais 1C be-

reits erregt worden und sein Kontakt 1Cr bereits geschlossen ist. Auf diese Weise gerät der Aufwarts/Abwärts-Schalter DUP in die "Aufwärts"-Stellung in der Geschwindigkeitssteuerschaltung (Abschnitt 9, Fig. 6b). Der nun umgesteuerte Strom erregt über die Leitungen 91, 9o die Lampe L2 stärker und der Abwärts-Photodetektor DPDI, der nun beleuchtet wird, schließt einen größeren Anteil des Widerstands RI2 kurz, so daß über den Verstärker 52 der Motor 27 in einer bestimmten Richtung weiterdreht und die Kabine 13 schneller abwärts fährt.

Während die Kabine schneller abwärts fährt, nimmt sie den Abtaster 33 und dessen Photodetektor mit, der also mehr Spannung abgibt und die Lampen L5, L6 (Abschnitt 7, Fig. 6a) stärker erregt. Dieses stärkere Licht bestrahlt auch den Schnelllauf-Photodetektor HPD stärker, so daß der Strom in der Leitung 80 zum ächnellfahrrelais 82 steigt. Mit zunehmender Lichtstärke der Lampe L6 und Bestrahlung des Abwärts-Photodetektors

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DPF2 79 in der Leitung 78 wird aber der Widerstand R2₂ st.ärkor kurzgeschlossen. Mit zunehmender Geschwindigkeit der Kabine 13 strahlt also die Lampe L6 stärker; hat sie Helligkeit der Lampe L2 erreicht, befindet die Brückenschaltung sich im Gleichgewicht und endet die Drehung des Motors 27 in derjenigen Stellung des Drehventils/ die es dann gerade einnimmt. In diesem Zustand behält die Kabine 13 ihre Geschwindigkeit bei.

Während die Kabina im Schacht 14 weiter abwärts fährt, schließt ein Nocken 13o auf der Kabine anfänglich einen Abwärts-Langsam-Schalter 131 für das Erdgeschoß (Fig. 1 und Abschnitt 3 der Fig. 5a). Dabei wird das Relais C in der gleichen Leitung er-

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regt. Der Relaiskontakt C₃ (Abschnitt 2) öffnet, so daß auch der Stromkreis durch das Abwärts-Steuerrelais DA öffnet. Dabei schaltet der Kontakt DA3 dieses Relais um, so daß der Abwärts-/ Aufwärts-Schalter DUP 95 (Abschnitt 9, Fig. 6b) in die Abwärtsstellung geht und die Stromzufuhr zur Lampe L2 auf der Leitung 91 unterbrochen wird. Die Helligkeitsabnahme ergibt sich aus der Entladung der Kondensatoren in der Geschwindigkeitssteuerschaltung des Abschnitts 9. Bei sinkender Beleuchtung des Abwärts-Photodetektors DPD1 7o nehmen dessen Widerstand und der Gesamtwiderstand mit RI2 zu. Infolge des gegenüber R2₂ höheren wirksamen Widerstandes Ri₂ und des sich ergebenden Ungleichgewichts der Brückenschaltung drehen nun über den Verstärker 52 der Motor 27 und das Drehventil 26 in der umgekehrten Richtung.

Ist dann der Widerstandswert von RI₂ auf den mit dem Kontakt LD1 des Abwärts-Nivellierrelais bestimmten Wert gesunken, läuft mit dem verbleibenden Durchtrittsquerschnitt im Ventil 2 6 die Kabine 13 langsam auf die Erdgeschoßhöhe.

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CD

Während die Kabine 13 verlangsamt, läuft auch der Abtaster 33 langsamer und liefert weniger Strom an die Geschwindigkeitsüberwachungsschaltung. Die Lampen L6, L5 strahlen also schwächer, so daß der wirksame Widerstand von R2₂ steigt und die Brückenschaltung erneut ein Gleichgewicht annimmt, bei dem die Kabine 13 zum Stillstand kommt.

Wenn der Nocken 13o an der Kabine den Abwärts-Grenzschalter 132 schließt, liegt die Kabine normalerweise etwa 15o mm (6 in.) über der Pußbodenhöhe. Bei diesem Abwärts-Grenzschalter handelt es sich um den Relaiskontakt LD1. Weiterhin hält das Relais G mit seiner anfänglichen Erregung sämtliche Relaiskontakte C bis zum Stillstand der Kabine im gleichen Zustand.

Durch die gewählte Anordnung der Lampen und des Photodetektorbandes ist eine Sicherheitsschaltung in das System eingebaut. Da die Lampen L5, L6 in Reihe liegen, wird die Lampe L5 stromlos, wenn die Lampe L6 durchbrennt. Da dann der Schnellauf-Photodetektor HPD (Bezugszeichen 81) nicht mehr bestrahlt wird, bleibt auch das Schnellaufrelais 82 stromlos, so daß der Kontakt Hi2 öffnet und die Lampe L2 stromlos wird. Folglich schaltet der Motor um, da die Brücke in der entgegengesetzten Richtung ins Ungleichgewicht geraten ist; die Kabine 13 verlangsamt dann auf eine Kriechgeschwindigkeit und kommt in dem Stockwerk, von dem sie gerufen wurde, zum Stillstand.

Eine wesentliche Besonderheit des Drehventils ist das auf der Antriebswelle 28 vorgesehene Pendel 126. Bei normaler Sperrstellung des Drehventils 26 hängt das Pendel lotrecht herab. Dreht die Welle 28 in der einen oder anderen Richtung, BO daß das Drehventil öffnet und das Druckmittel die Kabine

hebt oder senkt, wird das Pciniol in ei nc Winkellage angehoben. Entfällt in der einen oder anderen üxvlu i chtuncj dann das di ^ Welle 28 antreibende Drehmoment, dreht das Pendel das Drehventil in die vorige Stopstellung zurück. Ohne das Pendel würde bei einem Ausfall der Stromzufuhr zum das Ventil antreibenden Motor der Fahrstuhl ohne abzuschalten weiterlaufen. Dreht aber das Pendel auf der Welle das Ventil in die Neutralbzw. Stopstellung zurück, kommt die Kabine sofort zum Stillstand .

Die Einzelheiten der Funktionsweise sind für die Abwärtsbewegung der Kabine 13 aus einem oberen Stockwerk zum Erdgeschoß beschrieben worden. Die gleiche relative Schrittfolge wird durchlaufen, wenn die Kabine von einem unteren zu einem oberen Stockwerk gerufen wird. Dann wird jedoch der linke (Aufwärts-) Teil der Brückenschaltung der Fig. 6a aktiviert.

Der Abtaster

Da die Hauptfunktion des Abtasters 33 ist, die Fahrtgeschwindigkeit der Kabine 13 zu erfassen und die Information in elektrische Energie umzuwandeln, kann er auch andere Formen als die in den Fig. 3, 4 gezeigten annehmen.

Nur als Beispiel zeigt die Fig. 9 einen photoelektrischen Abtaster 133 auf der Kabine 13, bei dem eine Lumineszenzdiode (LED) 134 in einem Gehäuse 135 Licht auf einer Strecke 136 nach außen abstrahlt. Stationär innerhalb des Schachts ist ein Band 137 angeordnet, das mit einem Muster aus hellfarbigen Streifen 138, die mit dunkelfarbigen Streifen 139 abwechseln, versehen ist.

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Nachdem es im Punkt 14o auf das Streifenmuster gefallen ist, v/ird das Licht aus der Lichtstrocke 136 auf dem Rückweg 141 auf einen Photodetektor 142 reflektiert, der die Häufigkeit, mit der die Lichtstrecke über die Streifen läuft, zu elektrischer Energie entsprechender Stärke umwandelt. Um einen hohen Wirkungsgrad zu gewährleisten, kann um den Photodetektor herum eine lichtabsorbierende Blende 143 angeordnet werden.

Es lassen sich auch andere als photoelektrische Detektoren einsetzen, sofern sie geschwindigkeitsempfindlich arbeiten - beispielsweise ein Radardetektor in im wesentlichen herkömmlicher Bauweise, der oben oder unten an der Kabine 13 angeordnet und auf ein Ziel am entsprechenden Knde des Schachts gerichtet ist. Entsprechend kann man den Hadardetektor ortsfest am Ende des Schachts anordnen und auf ein Ziel auf der Kabine 13 ausrichten, um die Fahrtgeschwindigkeit vom Detektor weg oder zu ihm hin zu erfassen.

Gelegentlich kann auch eine mechanisch arbeitende Geschwindigkeitsmesseinrichtung eingesetzt werden - beispielsweise ein im wesentlichen herkömmlich aufgebauter Tachogenerator 146, dessen Meßrad 145 (vergl. Fig. io) man auf einer Schiene laufen läßt, so daß die Drehgeschwindigkeit des Rades zu elektrischer Energie umgewandelt wird, die man dann ebenso auswertet w to den Ausgangs;; Lrom düs Abtasters 3 J.

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Claims (1)

1. PATENTANWÄLTE

   Dr.-ing. Hans RuscHKE 13. Jan. 1981

   Dipl.-Ing. OLAF RUSCHKE
   Dipl.-Ing. HANS E. RUSCHKE

   PIenz«nauareuoB· 2
   8000 MONOHEN 80

   E 6o5 A

   Elevator Equipment Co., 4o35 Goodwin Avenue, Los Angeles,

   California/ USA

   Patentansprüche

   1. System zur Betätigung eines hydraulischen Fahrstuhls, bei dem die Fahrstuhlkabine mit einem hydraulischen Hubkolben gehoben und gesenkt wird, dem hydraulisches Druckmittel von einer Pumpe über ein Steuerventil zugeführt wird, das seinerseits von einem Motor über einen Verstärker betätigt wird, um die Kabine zwischen einer Vielzahl von Stockwerken hin- und herzubewegen, gekennzeichnet durch eine elektrische Leistungsquelle, eine elektrische Hauptschaltung für die Kabinenfahrt sowie eine auf die Hauptschaltung ansprechende Leistungssteuerschaltung zur Steuerung des dem Hubkolben zugeführten hydraulischen Druckmittels derart, daß die Kabine fährt, wobei die Leistungssteuerschaltung eine erste Verbindung mit dem Verstärker und dem Motor, um den Motor und das Ventil in Stellungen zu bewegen, in denen

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   Druckmittel in einer ersten Richtung strömt, um die Kabine von Stockwerk zu Stockwerk zu bewegen, und eine zweite Verbindung zum Verstärker und Motor aufweist, um den Motor und das Ventil in Stellungen zu bewegen, in denen Druckmittel in einer zweiten Richtung zur potentiell umgekehrten Bewegung der Kabine strömt, durch eine der Leistungssteuerschaltung betrieblich zugeordnete Geschwindigkeitssteuerschaltung mit einer Einstelleinrichtung, die die Geschwindigkeitssteuerschaltung für gewählte Geschwindigkeiten einstellt, und durch eine Geschwindigkeitsüberwachungsschaltung, die Abweichungen von der gewählten Geschwindigkeit in der Leistungssteuerschaltung fortwährend korrigieren kann und eine auf die Fahrgeschwindigkeit der Kabine in sämtlichen Stellungen und bei allen Fahrgeschwindigkeiten elektrisch ansprechende Vorrichtung enthält.

   2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die überwachungsschaltung einen lichtübertragenden Teil sowie eine Einrichtung auf die Kabine aufweist, die dem lichtübertragenden Teil betrieblich zugeordnet ist, um die übertragene Lichtmenge entsprechend der Fahrgeschwindigkeit der Kabine zu verändern.

   3, System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die lichtübertragende Vorrichtung ein ortsfestes Element und ein bewegliches Element in Form einer Lichtquelle und eines Photodetektors aufweist, die zwischen sich eine Lichtübertragungsstrecke aufspannen, wobei das andere der Elemente die Lichtübertragungsstrecke intermittierend unterbricht und das bewegbare Element auf der Kabine angeordnet ist.

   4. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Kabine in einem herkömmlichen Schacht zwischen einer Vielzahl von Stockwerken fahrbar gelagert ist und die lichtübertragende Vorrichtung ein im Schacht orstfest angeordnetes Band mit querverlaufenden öffnungen, eine Lichtquelle und einen Photodetektor auf der Kabine aufweist, wobei letztere so angeordnet sind, daß sie eine Lichtstrecke aufspannen, und die öffnungen im Band so liegen, daß die Lichtstrecke durch sie verlaufen kann.

   5. System nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Leistungssteuerschaltung eine Brückenschaltung ist, die in einem ersten Abschnitt einen der ersten Verbindung zugeordneten ersten elektrischen Bewegungspfad und in einem zweiten Abschnitt einen der zweiten Verbindung zugeordneten elektrischen Bewegungspfad, und weiterhin eine Beeinflussungseinrichtung im ersten Abschnitt, die den elektrischen Stromfluß im ersten elektrischen Bewegungspfad verändert, und eine Beeinflussungseinrichtung im zweiten Abschnitt aufweist, die den elektrischen Stromfluß im zweiten elektrischen Bewegungspfad verändert, wobei die Beeinflussungseinrichtung in einem der Abschnitte auf die Geschwindigkeitssteuerschaltung und die Beeinflussungseinrichtung im anderen Abschnitt auf die Geschwindigkeitsüberwachungsschaltung anspricht, so daß die Brücke bei Änderungen der Fahrgeschwindigkeit der Kabine fortwährend wieder ins Gleichgewicht gebracht wird.

   6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß die auf die Geschwindigkeitssteuerschaltung ansprechende Beeinflussungseinrichtung ein lichtempfind-

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   liches Bandelement enthält.

   7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß die auf die Geschwindigkeitssteuereinrichtung ansprechende Beeinflussungseinrichtung einen Widerstand und eine elektrische Nebenschlußleitung über dem Widerstand aufweist, die ein lichtempfindliches erstes Bauelement, das im Dunkel einen unendlich hohen Widerstand gegen einen elektrischen Stromfluß hat und proportional seiner Beleuchtung leitfähig wird, und eine am ersten Bauelement angeordnete Lichtquelle enthält, die auf die Geschwindigkeitssteuerschaltung anspricht, um die Brückenschaltung ins Ungleichgewicht zu bringen und das Ventil in eine Stellung zu drehen, in der die Kabine in einer ersten gewählten Richtung fährt.

   8. System nach Anspruch 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet , daß die auf die Geschwindigkeitsüberwachungsschaltung ansprechende Beeinflussungseinrichtung ein lichtempfindliches Element enthält.

   9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß die auf die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung ansprechende Beeinfiussungseinrichtung einen Widerstand und eine über dem Widerstand liegende elektrische Nebenschlußleitung aufweist, die ein im Dunkeln

   gegen einen elektrischen Stromfluß einen unendlich hohen elektrischen Widerstand zeigendes und proportional zur Beleuchtung leitfähiges lichtempfindliches zweites Bauelement sowie eine am zweiton Bauelement angeordnete Lichtquelle enthält, die auf die Geschwiadigkeitsüberwachungsschaltung anspricht, um die Brückenschaltung wieder ins Gleichgewicht

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   zu bringen und das Ventil in eine Lage zu drehen, in der die Kabine potentiell in einer zur anfänglichen Bewegung entgegengesetzten Richtung fahren kann.

   1o. System nach Anspruch 7 und 9, dadurch gekennzeichnet , daß über beiden Brückenzweigen eine elektrische Leitung verläuft, die ein im Dunkeln mit unendlich hohem Widerstand behaftetes und porportional zur Beleuchtung leitfähiges drittes Bauelement und eine an diesem angeordnete Lichtquelle aufweist, die mit der auf die Geschwindigkeitsüberwachungsschaltung ansprechenden Lichtquelle in Reihe liegt, und daß ein Relais von dem dritten Bauelement betätigt werden kann, wobei ein Kontakt des Relais in Reihe mit der auf die Geschwindigkeitssteuerschaltung ansprechenden Lichtquelle liegt, um die letztgenannte Lichtquelle stromlos zu machen, wenn die Lichtquelle für das dritte Bauelement stromlos wird.

   11. System nach einem der Ansprüche 5 bis 1o, dadurch gekennzeichnet , daß eine Beeinflussungsvorrichtung für die Abwärtsfahrt und eine andere Beeinflussungseinrichtung für die Aufwärtsfahrt der Kabine vorliegen.

   12. System nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Geschwindigkeitssteuerschaltung sukzessive auf die Betätigung der Geschwindigkeitsüberwachungsschaltung anspricht, um die Fahrgeschwindigkeit der Kabine zu bestimmen.

   13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich net , daß die Geachwindigkeitssteuerschaltung ein Ein-

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   Stellelement enthält, mit der die Kabinengeschwindigkeit verändert werden kann, bei der die Geschwindigkeitssteuerschaltung arbeitet.

   14. System nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die elektrische Hauptschaltung Rufschalter für die Stockwerke sowie ein Startelement für die Leistungssteuerschaltung aufweist, das potentiell in Reihe mit den Rufschaltern für die Stockwerke liegen kann.

   15. System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich net , daß die elektrische Hauptschaltung einen von der Kabine betätigten Langsamfahrschalter enthält, der auf die Geschwindigkeitssteuerschaltung so wirkt, daß die Leistungssteuerschaltung in einen Abbremszustand geschaltet wird.

   16. System nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß das Steuerventil ein drehbares Ventilelement hat und der Motor eine drehende Antriebswelle aufweist, mit der er das drehbare Ventilelement antreibt.

   17. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich net , daß infolge des wahlweisen Gleichgewichts- und Ungleichgewichtszustands der Leistungssteuerschaltung der Motor und das Ventil wahlweise in entgegengesetzten Richtungen drehbar sind.

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