DE3044579A1

DE3044579A1 - Vorrichtung zur reibungsdaempfung

Info

Publication number: DE3044579A1
Application number: DE19803044579
Authority: DE
Inventors: geb. Pechoux Lucette 39000 Thoirette Boisnier
Original assignee: VVE G BOISNIER ETS
Current assignee: VVE G BOISNIER ETS
Priority date: 1979-11-27
Filing date: 1980-11-26
Publication date: 1981-09-17
Also published as: FR2472485B1; FR2472485A1; BE886268A

Description

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DR. ING. HANS LICHTI · DIPL."ING. HEINER LICHTI DIPL.-PHYS. DR. JOST LEMPERT PATENTANWÄLTE

D-7S00 KARLSRUHE 41 (GRÖT2INCEN) · DURLACHER STR. 31 (HOCHHAUS)

TELEFON (0721) 48511

20. November 1980 5857/80-Le

ETS Vve

G. BOISNIER

39 Thoirette / Frankreich

Vorrichtung zur Reibungsdämpfung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Reibungs-Stoßdämpfung zwischen einem Kupplungsteil eines Anhängers oder dgl., und einer elastischen Federeinheit eines Stabilisators.

Die Erfindung bezieht sich also auf eine solche Vorrichtung zur Reibungs-Stoßdämpfung oder einen Reibungsstoßdämpfer, der dazu bestimmt ist Schlingerbewegungen eines mit einer solchen entsprechenden Vorrichtung ausgerichteten Wohnwagens oder sonstigen Anhängern zu bremsen.

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Es sind schon Antischlinger- und Antikipp-Systeme bekannt geworden, die dazu bestimmt sind die Schwingungen eines Anhängers oder eines Wohnwagens, der hinter einem Kraftfahrzeug gezogen wird, zu bremsen. Diese bekannten Vorrichtungen sind unter der Bezeichnung Stabilisatoren "~ bekannt.

Diese Stabilisatoren sind im allgemeinen aus elastischen Streben oder Blattfedereinheiten gebildet, die beidseitig der Deichsel des Wohnwagens angeordnet sind. Ein Ende der Stabilisatoren ist mittels einer Spannschraube mit der Deichsel verbunden, während das andere Ende um eine feste, im wesentlichen vertikale Achse schwenkbar ist, wobei letztere wiederum mit einem an der Rückseite des Zugfahrzeugs befestigten Teil verbunden ist. Die gelenkige Lagerung spielt die Rolle eines Reibungsstoßdämpfers. Die Reibungsdämpfung kann auf verschiedene Weisen erreicht werden, von denen die bekanntesten die folgenden sind:

- Ein Lager das mit der Federeinheit fest verbunden ist und mit Reibung um die feste,mit dem Kupplungsteil des Fahrzeugs verbundene Achse angeordnet ist. Dieses System ist recht einfach, aber mit der Zeit bewirkt die Abnutzung des Lagers, das im allgemeinen aus einem weniger harten Material als die Achse oder der Bolzen hergestellt ist, eine Reduktion der Wirkung, was einen Wechsel erforderlich macht.

- Der elastische Riegel oder die Federeinheit ist mit dem Oberteil und mit dem Unterteil beispielsweise zwischen zwei mittels einer Schraubenmutter eingespannten Scheiben eingeklemmt, wobei die Schraubenmutter auf einem in geeigneter Weise mit einem Gewinde versehenen Ende des vertikalen Bolzens aufgeschraubt ist. Neben der bedeutenden Gefahr

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des Blockierens bei einer Witterungseinflüssen ausgesetzten Vorrichtung ist darüber hinaus ein Wirksamkeitsverlust aufgrund Abnutzung der Scheiben und der Oberflächen der Federeinheit zu befürchten.

Eine andere Vorrichtung ist derart ausgestaltet, daß zumindest eine Scheibe eines Reibungselements (beispielsweise in der Art eines Bremsbelags) zwischen einem Ansatz des festen, mit dem Kupplungsteil verbundenen Bolzens und konischen elastischen Scheiben angeordnet ist, wobei die Kraft des Einspannens durch eine Schraubenmutter geregelt ist. Dieses System weist als wesentlichen Nachteil die Abnutzung der Reibscheibe auf und erfordert ein häufiges Nachregeln der Einspannung der konischen Scheiben mittels der Schaubenmutter.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde eine Vorrichtung zur Reibungs-Stoßdämpfung bzw. einen Reibungsstoßdämpfer zu schaffen, der unabhängig von der Benutzungsdauer keine Nachregulierung erfordert.

Erfindungsgemäß wird diese genannte Aufgabe dadurch gelöst, daß ein konusförmiges Teil vorgesehen ist, das mit der Federeinheit verbunden ist und mit einer ebenfalls kegel stumpf form igen Reibfläche zusammenwirkt, die relativ zum Kupplungsteil festgelegt ist.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist neben einer erfolgreichen Lösung der genannten Aufgabe den weiteren Vorteil auf, daß sie gegenüber den bekannten Vorrichtungen mit weniger Einzelteilen auskommt. Darüber hinaus ist bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung die Dämpfungskraft in vorteilhafterweise proportional den von der Federeinheit übertragenen Kräften.

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Mit anderen Worten wird die genannte Aufgabe durch eine Vorrichtung gelöst, die im wesentlichen ein hohles, kegelstumpfförmiges Reibungsteil aufweist, das zwischen einem Lager in Form eines konusförmigen Aufnahmeteils, das fest mit dem Kupplungsteil des Fahrzeugs verbunden ist und einem Einsteckkonus, der gegen Drehung auf der Federeinheit blockiert ist, eingefügt ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Kegel teil auf beiden Seiten durch Ansätze verlängert, von denen zumindest der eine zylindrisch ist und in einer im Kupplungsteil vorgesehenen Bohrung drehbar ist, während der andere durch die Federeinheit hindurchgesteckt ist. In weiterer Ausgestaltung ist vorgesehen, daß das konusförmige aufnehmende Lager in einem Teil angeordnet ist, das unter einem Winkel zum Kupplungsteil des Fahrzeugs verkeilt ist.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Teil das die Reibfläche hält, eine Aussparung mit trapezförmigem Querschnitt aufweist, die an einem Ansatz mit parallelen Seitenflächen angepaßt ist, wobei der Ansatz fest mit dem Kupplungsteil des Fahrzeugs verbunden ist. Erfindungsgemäß ist also das das kegel stumpfförmige Lager tragende Teil relativ zum Kupplungsteil mittels einer Aussparung mit leicht trapezförmigem Querschnitt festgelegt, wobei die Aussparung an einen Ansatz des Kupplungsteils mit parallelen Seitenflächen angepaßt ist. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Kegelstumpf an seinem Unterteil auf der Federeinheit durch eine am Unterteil vorgesehene Aussparung befestigt ist. Das Unterteil des Kegelstumpfes weist eine Ausnehmung auf, die dazu dient, an der Federeinheit anzugreifen und beide Teile relativ zueinander drehfest zu halten.

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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung, in der ohne Begrenzung des Erfindungsgedankens ein Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung im einzelnen erläutert ist. Dabei zeigt:

Figur 1 eine perspektivische Sicht der verschiedenen die erfindungsgemäße Vorrichtung bildenen Einzelteile;

Figur 2 einen Schnitt durch die erfindungsgemäße Vorrichtung

in einer Symmetrie-Ebene der elastischen Stabilisatorfedern ;

Figur 3 einen Schnitt entlang der Linie A-A der Figur 2; und

Figur 4 einen Schnitt eines anderen Ausführungsbeispiels der

erfindungsgemäßen Vorrichtung.

In der Figur 1 ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung in auseinandergenommenem Zustand und in einer Anordnung dargestellt, wie sie der Reihenfolge des Zusammenbaus der erfindungsgemäßen Vorrichtung entspricht. Der Einfachheit halber ist nur eine erfindungsgemäße Vorrichtung dargestellt, obwohl üblicherweise bei einem Fahrzeug, wie aus der Figur 1 zu entnehmen ist, zwei vorgesehen sind.

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Ein Kupplungsteil 1 eines nichtdargestellten Fahrzeugs trägt zwei Ansätze 2 und 3, die vertikale Bohrungen 4 und 5 aufweisen- Der Ansatz fügt sich in eine Aussparung6 in einem Teil 7 ein, das ein kegelförmiges Lager 8 aufweist, das einerseits in die Aussparung 6 und andererseits auf der entgegengesetzten Fläche des Teils 7 mündet. Das konische Lager ist zur Aufnahme eines entsprechenden kegelstumpfförmigen Reibbelags vorgesehen. Der Reibbelag 9 weist an seiner Innenseite eine ebenfalls kegelstumpfförmige Ausnehmung 10 auf. Die Ausnehmung 10 paßt auf einen Kegelstumpf 11, der in seinem oberen Teil durch einen Bolzen verlängert ist. Die Länge des Bolzens 12 ist derart, daß er durch die Bohrung 4 hindurchragt, wenn die verschiedenen erwähnten Teile zusammengesetzt sind. Der Bolzen 12 wird dann durch einen Sicherungsring 13 gehalten, der in einer Rille 14 befestigt ist und auf dem oberen Teil des Ansatzes 2 aufliegt. Am Unterteil 15 des Kegel stumpf es 11 ist eine Aussparung 16 vorgesehen, deren Breite wenig über der Breite einer elastischen Federeinheit 17 liegt. Ein mit dem Unterteil 15 des Kegelstumpfes 11 fest verbundener Bolzen 18 paßt in eine Bohrung 19, die durch das Federteil 17 hindurchgeht. Der Kegelstumpf 11 ist dann auf dem Federteil mittels einer Schraubenmutter 20 verbunden, die auf dem Ende des Bolzens aufgeschraubt ist. Die auf den Bolzen 17 ausgeübte Kraft ist durch den Pfeil 21 dargestellt.

In der Figur 2 ist nun ein Schnitt der in der Figur 1 gezeigten Anordnung dargestellt.

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Das Teil 7 umfaßt durch seine Aussparung 6, die einen leichten trapezförmigen Querschnitt aufweist, den quaderförmigen Ansatz 2 des Kupplungsteils 1. Das konische Lager 8 nimmt den Reibbelag 9 auf. Der Kegelstumpf 11 ist in den Reibbelag 9 eingepaßt. Das Unterteil 15 des Kegel stumpfes 11 ist mittels der Mutter 20 auf der Federeinheit 17 befestigt. Der Kegelstumpf 11 trägt an seinem oberen Teil den Bolzen 12, der durch die Bohrung 4 des Ansatzes 2 hindurchtritt. Der Bolzen 12 wird durch den Sicherungsring 13 oberhalb des Ansatzes 12 gehalten.

In der Figur 3 ist ein Schnitt A-A der zusammengesetzten Vorrichtung dargestellt.

Man erkennt, daß die im Unterteil 15 des-Kegelstumpfteiles 11 vorgesehene Aussparung 16 dazu vorgesehen ist, um diesen relativ zur elastischen Federeinheit 17 festzulegen.

In der Figur 4 ist ein anderes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt. Das konische Lager 8 ist hier direkt im Ansatz 2 ausgebildet.

Aufgrund der obigen Erläuterungen anhand der Zeichnungen ergeben sich leicht die Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Zunächst ist überhaupt keine Einstellung der Reibungsvorrichtung notwendig. Jedes Mal, wenn eine Vertikalkraft 21 auf die Federeinheit 17 ausgeübt wird, reibt der Kegelstumpf 11 am Reibbelag 9. Die Reibkraft bleibt sich immer gleich, egal wie weit die Abnutzung des Reibbelags 9 fortgeschritten ist.

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Im übrigen ist die Reibkraft der in der Richtung 21 ausgeübten und auf den Kegelstumpf 11 durch die Federeinheit 17 übertragenen Kraft proportional .

Aufgrund der trapezförmigen Form der Aussparung 6 wird das Teil 7, sobald der Kegelstumpf 11 das Teil 7 nach oben drückt, am Ansatz 2 verkeilt. Es ist auch keine genaue Einstellung zwischen dem Ansatz 2 und der Aussparung 6 erforderlich, um trotz eines leichten Schwingens der Federeinheit 17 eine Relativbewegung zwischen dem Kegelstumpf 11 und dem Reibbelag 9, der mit dem Teil 7 verbunden ist, zu erreichen.

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Claims

304A579 DR. ING. HANS LICHTI · DIPL.-ING. HEINER LICHTI DIPL.-PHYS. DR. JOST LEMPERT PATE NTAN WALTE D-7500 KARLSRUHE 41 (GRÖTZINGEN) · DURLACHER STR. 31 (HOCHHAUS) TELEFON (0721) 48511 20= November 1980 5857/80-Le ETS Vve G. BOISNIER Thoirette / Frankreich Patentansprüche

1. J Vorrichtung zur Reibungs-Stoßdämpfung zwischen einem Kupplungsteil eines Anhängers oder dgl. und einer elastischen Federeinheit eines Stabilisators,

dadurch gekennzeichnet,

daß ein konusförmiges Teil 11 vorgesehen ist, das mit der Federeinheit (17)verbunden ist und mit einer ebenfalls kegelstumpfförmigen Reibfläche (9) zusammenwirkt, die relativ zum Kupplungsteil (1, 2) festgelegt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibfläche durch das Innere eines hohlen kegel stumpfförmigen Teils (9) gebildet ist, das aus einem zur Herstellung von Bremsbacken oder -belägen dienendem Material gebildet ist.

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ORIGINAL INSPECTED

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3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibfläche (9) innerhalb des Kupplungsteils (1, 2) angeordnet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß

die Reibfläche (9) in einem Teil (7) eingesetzt ist, das am Kupplungsteil (1, 2) drehfest angesetzt ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Teil (7), das die Reibfläche (9) hält, eine Aussparung (6) mit trapezförmigem Querschnitt aufweist, die an einem Ansatz (2) mit parallelen Seitenflächen angepaßt ist, wobei der Ansatz (2) fest mit dem Kupplungsteil (1) des Fahrzeugs verbunden ist.

6. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kegelstumpf (11) an seinem Unterteil (15) auf der Federeinheit (17) durch eine am Unterteil (15) vorgesehene Aussparung (16) befestigt ist.

7. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kegelstumpf (11) an seiner Oberseite einen zylindrischen Bolzen (I2)aufweist, der in einer entsprechenden Bohrung (4) des Kupplungsteils (1,2) drehbar ist und daß der zylindrische Bolzen (12) gegen Translation relativ zum Kupplungsteil (1, 2) fixiert ist.

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8. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kegelstumpf (11) an seiner Unterseite (15) durch einen Bolzen (18), der durch die Federeinheit (17) hindurchtritt, verlängert ist und daß geeignete Einrichtungen (20) vorgesehen sind, um eine Translationsbewegung des Kegelstumpfs (11) relativ zur Federeinheit (17) zu verhindern.

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