DE3037390A1

DE3037390A1 - Belag, verfahren zu seiner herstellung und seine herstellung und seine verwendung

Info

Publication number: DE3037390A1
Application number: DE19803037390
Authority: DE
Inventors: Harald 5000 Köln Albrecht; Walter von der Dipl.-Ing. 5060 Bergisch-Fladbach Wettern
Original assignee: Gebr Von Der Wettern GmbH
Current assignee: Gebr Von Der Wettern GmbH
Priority date: 1980-10-03
Filing date: 1980-10-03
Publication date: 1982-05-13
Also published as: US4381357A; EP0049485A1; DE3173640D1; JPS57102951A; EP0049485B1; ATE17758T1

Description

VON KREISLER*· SCHO¹MWALD" EISHOLD FUES VON KREISLER KELLER SELTING WERNER

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PATENTANWÄLTE

Dr.-Ing. von Kreisler 11973

Dr.-Ing. K. Schönwald, Köln

Dr.-Ing. K. W. Eishold, Bad Soden

Dr. J. F. Fues, Köln

Dipl.-Chem. Alek von Kreisler, Köln

Dipl.-Chem. Carola Keller, Köln

Dipl.-lng. G. Selting, Köln

Dr. H.-K, Werner, Köln

DEICHMANNHAUS AM HAUPTBAHNHOF

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Gebr. von der Wettern GmbH, 5000 Köln-Deutz, Alfred-Schütte-

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Belag, Verfahren zu seiner Herstellung und
seine Verwendung

Tnlpfon: 10271) 131041 · Mm: BBB2307 dopa d ■ Tgleyrmmn: Dnmpahml Köln

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Gegenstand der Erfindung ist ein neuer Belag/ insbesondere Straßenbelag, der aus mineralischen Füllstoffen, Gummiregeneraten sowie einem Bindemittel auf Basis von Bitumen besteht. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung dieses Belages.sowie seine Verwendung zur Schalldämpfung, insbesondere von Fahrbahnen._;

Im Rahmen der Bekämpfung von Umweltbelastungen spielt die Bekämpfung von Lärm, insbesondere von Verkehrslärm, eine erhebliche Rolle. Der Bau von Lärmschutzwänden und Lärmschutzwällen am Rande vielbefahrener Straßen in der Nähe von Wohnsiedlungen gehört zu diesen Maßnahmen. Weniger : aufwendig und sinnvoller wäre hingegen,bereits die Lärmentwicklung durch den Verkehr zu vermindern. Selbst wenn die Motor- und Fahrwindgeräusche von Kraftfahrzeugen erheblieh gesenkt werden, verbleibt noch immer eine erhebliche Lärmbelästigung durch die Rollgeräusche. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, einen Belag für die Fahrbahnen zu entwickeln, welcher die Ausbildung der Rollgeräusche vermindert und die übrigen Fahrgeräusche wenig refklektiert und im erheblichen Maße schluckt. Es war zu erwarten, daß Fahrbahndecken aus elastischem Asphalt mit einem erheblichen Anteil an Elastomer-Stoffen geeignet sein könnten, die Lärmbekämpfung an der Quelle zu erreichen. Eine solche geräuschmindernde Deckschicht muß jedoch allen Anforderungen der Verkehrsbelastung und der sonstigen Bedingungen erfüllen.

Es ist bekannt, daß alte Gummireifen eine weitere Umwelt- ' belastung sind. Ein Teil der alten Reifen wird daher zu körnigen oder fadenförmigen Regeneraten aufgearbeitet und teilweise erneut bei der Reifenherstellung verwendet. Es sind auch

INSPECTED

mehrfach Versuche beschrieben worden, derartige Gummiregenerate in Asphaltdecken miteinzumischen, jedoch ist es bisher in keinem Fall gelungen, größere Mengen als 3 - 5 % dieser Gummiregenerate in diese Beläge einzubauen, ohne daß die mechanischen Eigenschaften der Fahrbahndecken in unerträglicher Weise gelitten haben.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung bestand somit darin, Gummiregenerate in einem höheren Prozentsatz als 5 % in Fahrbahndecken einzubringen, ohne daß dadurch die Qualität dieser Fahrbahndecken leidet. Aus der DE-OS 21 19 178 ist bekannt, dem Füllmaterial und Bindemittel nach dem Erhitzen Gummivulkanisatteilchen zuzumischen, um infolge einer teilweisen thermischen Veränderung oder Zersetzung an den erhitzten Gesteinsteilchen zu haften. Bereits dieser Zusatz von insgesamt 3 Gew.-% faden- und pulverförmigern Gummivulkanisat führt aber zu verschlechterten Eigenschaften der Fahrbahndecken. Es wird zwar weiterhin behauptet, daß es sich als zweckmäßig erwiesen habe, das fadenförmige Gummimaterial einer Vorbehandlung mit einem Stoff zum Steigern der Haftfähigkeit zu unterziehen. Es wird jedoch nicht angegeben, welche Stoffe hierfür geeignet sein könnten. Aus der DE-OS 21 46 902 ist bekannt, dem Bitumen bzw. Asphalt Polypropylen beizumischen, wodurch Hafteigenschaften, Zähigkeitseigenschaft und Bruchfestigkeit des Belages erhöht werden sollen. Der Anteil des Polypropylens soll 1-8, vorzugsweise 3-6 Gew.-% betragen. Die Vermischung des Polypropylens mit dem Bitumen ist außerordentlich schwierig und erfordert daher eine aufwendige Spezialapparatur. Dieses Verfahren hat daher in der Praxis keine Bedeutung erlangt.

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Die DE-OS 22 53 495 beschreibt ein Verfahren zur Herstellung einer Belagschicht, bei dem auf den Unterbau ein Gemisch aus Splitt und bituminösem Bindemittel aufgebracht und dieses Traggerüst sodann durch in die Hohlräume eindringenden Mörtel verfestigt wird, in welchem dem bituminösen Bindemittel versteifende Füllstoffe oder Elastomere zugegeben werden. Als Elastomere kommen Kautschuk, Vinyl-Polymerisate und Ähnliches in Betracht. Diese Massen sind besonders für Dichtungsbeläge geeignet, erfüllen jedoch nicht die oben genannten Aufgaben, hohe Mengen Gummiregenerate zu verwerten und schalldämpfend zu wirken.

Aus der DE-AS 24 18 977 ist ein Verfahren zur Herstellung eines aus mineralischen, polymeren und bituminösen Bestandteilen bestehenden Materials bekannt geworden, bei dem die polymeren Bestandteile zerkleinerte thermoplastische Polymerisate verschiedenster Herkunft sein können. Da es sich um thermoplastische Polymerisate handelt, ist die Verarbeitung zwar relativ leicht, jedoch darf dieser Mischung nur noch 60 - 100 Gew.-% Bitumen, bezogen auf das Gewicht der polymeren Bestandteile, zugesetzt werden. Gummiregenerate können hierbei nicht verarbeitet werden. Aufgrund der relativ teuren Ausgangsmaterialien kann dieses Verfahren nur im begrenzten Umfang und für Sonderzwecke eingesetzt werden.

R. Delme hat in einem Artikel in GAK 1977 - Seite 842 bis 847 die Modifizierung von Bitumen mit Radial-Teleblock-Elastomeren vorgeschlagen, wobei er jedoch darauf hinweist, daß nur einige Arten von Bitumen geeignet erscheinen. Er beschreibt weiterhin, daß im Laboratorium diese Teleblock-Copolymeren mit Hilfe eines Propellerrührers bei 180° innerhalb von drei bis fünf Stunden mit dem Bitumen vermischt werden konnten. Im großtech-

OBlGlNAL INSPECTED

nischen Maßstab soll das Mischen in horizontal angeordneten Sigma-Mischern vorgenommen werden, wie sie bei der Bitumen-Verarbeitung üblich sind. Der Mischprozeß sollte grundsätzlich bei 180° C durchgeführt werden, da bei höheren Temperaturen ein Abbau der Polymeren eintritt. Für kürzere Mischzyklen sind Mischaggregate mit hohen Scherkräften zu verwenden. Oxydiertes Bitumen ist mit thermoplastischem Styrol-Butadien-Kautschuken nicht verträglich, so daß sich nur einzelne oxydierte Bitumentypen befriedigend mit den Teleblock-Copolymeren modifizieren lassen. Während Delme die Modifizierung von Bitumen mit Radial-Teleblock-Elastomeren für verschiedene Anwendungsgebiete empfiehlt, beispielsweise Bitumen-Filzplatten, Fugendichtungen, Geräuschdämpfungen und Unterbodenschutz in der Automobilindustrie sowie Rohrleitungen und Untergrundkabel, stellt er die stets wiederholten Versuche, Bitumen für den Straßenbau durch Kautschukzusätze zu modifizieren, als enttäuschend hin. Bisher sind die Schwierigkeiten und erhöhten Kosten eines Vermischens von Bitumen mit Kautschuken nicht durch eine entsprechende Qualitätsverbesserung gerechtfertigt worden.

Es wurde jetzt überraschenderweise gefunden, daß ein Bindemittel auf Basis von Bitumen, welches 5 - 25 % Radial-Teleblock-Copolymere enthält, wobei diese heiß mit dem Bitumen homogenisiert sein müssen, geeignet ist, außer mineralischen Füllstoffen auch 5 - 30 % Gummiregenerate aufzunehmen und dabei zu Belägen, insbesondere Straßenbelägen führt, die allen Qualitätsanforderungen genügen. Zusätzlich wurde gefunden, daß diese Beläge geeignet sind, die Lärmbekämpfung an der Quelle zu unterstützen, indem die Rollgeräusche vermindert werden und auch weniger der Motor-und d<>s Fahrwindge-

ORSGINAL INSPECTED

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räuschsreflektiert und stattdessen geschluckt werden.

Als Radial-Teleblock-Copolymere haben sich insbesondere Copolymerisate aus Butadien und Styrol im Verhältnis 75 / 25 bis 60 / 40 mit einem Molekulargewicht von 50.000 - 600.000 bewährt.

Als Bitumen kommen insbesondere alle destillierten Normenbitumen der Klassen B 25 - B 200 in Frage. Diese Bitumenqualitäten sind mit den Radial-Teleblock-Copolymeren verträglich und lassen sich bei Temperaturen von 180 - 220° C, vorzugsweise 180 - 200° C, innerhalb von 0,3-2 Stunden in einem hochtourigen Mischer homogenisieren. In diese polymer-modifizierten Bindemittel kann man die Gummiregenerate und Mineralstoffe in üblicher Weise einmischen, wobei es sich bewährt hat, die Mineralstoffe vorzuheizen und die Gummiregenerate bei Raumtemperatur zuzufügen. Die so erhaltenen Gemische werden in an sich bekannter Weise zum Belag weiterverarbeitet. Um Bitumen und die Radial-Teleblock-Copolymere heiß homogenisieren zu können, sind hochtourige Mischer erforderlich, wobei sich insbesondere Rotor-Stator-Systeme bewährt haben.

Aufgrund ihrer guten Eigenschaften eignen sich die neuen Beläge insbesondere als Straßenbeläge, von denen eine hohe Schalldämpfung erwartet wird. Aufgrund der guten mechanischen Eigenschaften können sie aber auch für Brückenplatten in Ganzstahlbauweise (orthotrope Platten) verwendet werden, wie sie beispielsweise in der DE-OS 23 04 004 beschrieben sind. -Weiterhin können diese Beläge für Schulhöfe, Flugzeugrollbahnen etc. eingesetzt

werden, da sich herausgestellt hat, daß die .

verträglichen Komponenten Bitumen und Radial-Teleblock-

ORSGINAL INSPECTED

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Copolymere erfindungsgemäß heiß homogenisiert die verschiedensten Arten von mineralischen Füllstoffen sowie die unterschiedlichsten Mengen Gummiregenerate aufzunehmen und zu binden vermögen. Es hängt somit vom jeweiligen Verwendungszweck ab, welche Bitumenqualität mit den Radial-Teleblock-Copolymeren modifiziert wird und dann mit der gewünschten Menge Gummiregenerate und Mineralstoffen vermischt zu einem Belag verarbeitet wird.

Ein großer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß die unwirtschaftlich langen Mischzeiten im Temperaturbereich von 180 - 220° C verhältnis kurz gehalten werden können, nämlich 0,3 - 2 Stunden, vorzugsweise 0,8 - 1,5 Stunden. Längere Mischzeiten sind nicht nur unwirtschaftlich, sondern verändern das Bitumen und das Copolymerisat negativ. Das Bitumen verhärtet und die Copolymeren werden durch Kettenbruch negativ verändert.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann sowohl chargenmäßig als auch kontinuierlich durchgeführt werden. Durch Hintereinanderschaltung von mehreren Rotor-Stator-System-Mischern kann gewünschtenfalls die Mischzeit weiter verkürzt werden. Entscheidend ist, daß eine ausreichende Homogenisierung erfolgt.

In den nachfolgenden Beispielen ist die Erfindung näher erläutert. Aus den Vergleichsversuchen gehen die überraschend guten Eigenschaften der erfindungsgemäßen Beläge, im Vergleich zu herkömmlichen Produkten und Produktionsverfahren, hervor.

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Beispiel 1

In einer Gerätekombination, bestehend aus einer üblichen Bitumen-Pumpe und einem Rotor-Stator-System Mischer, werden 3 t polymer-modifiziertes Bitumen hergestellt, indem man 2,55 t Bitumen B 200 und 0,45 t Radial-Teleblock-Copolymer (Butadien-Styrol-Verhältnis 70/30, Handelsbezeichnung Solprene 411, hergestellt von Phillips Petroleum Company, U.S.A., Molekulargewicht 300.000) bei 190^uC 60 Minuten homogenisiert. Die Motorleistung betrug 7,5 kW bei 3.000 U/min. Eine Probe dieses Bindemittels wird untersucht und ergibt folgende Eigenschaften:

a) In Anlehnung an die DIN-Norm 53504 und ASTM D 412, Typ Die A, wird die Kraftaufnahme F max bei Dehnung bis 300 % gemessen und ergibt 1,9 N. Die bleibende Dehnung nach 24 Stunden beträgt 12 %*

b) Nach DIN 1995 beträgt der Erweichungspunkt (RuK) 110°C und der Brechpunkt (Fraaß) -43°C.

c) Die Fließlänge nach 24 Stunden bei 80⁰C beträgt 8 mm.

Beispiel 2

In analoger Weise wie iio Beispiel 1 beschrieben werden 3 t polymer-modifiziertes Bitumen hergestellt aus 2,7 t Bitumen B 80 und 0,3 t Radial-Teleblock-Copolymer (Solpren 411). Die Mischtemperatur beträgt 200°, die Mischdauer 1 Stunde. Die geprüften Eigenschaften einer Probe ergaben Kraftaufnahme F max bei Dehnung bis 300 % 3,67 N,
bleibende Dehnung nach 24 Stunden 10 %,

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Erweichungspunkt (RuK) 99°C,

Brechpunkt (Fraaß) -39°C,

Fließlänge nach 24 Stunden bei 8O⁰C llnrai.

Beispiel 3

In analoger Weise wie im Beispiel 1 beschrieben wird ein polymer-modifiziertes Bindemittel hergestellt aus 90%Bitumen B 45 und 10 % Radial-Teleblock-Copolymer (Solpren 411). Die Mischtemperatur während einer 1 Stunde beträgt 2OO°C. Die geprüften Eigenschäften sind:

Kraftaufnahme F max bei Dehnung bis 300 % 10,1 N, bleibende Dehnung nach 24 Stunden 12 %, Erweichungspunkt (RuK) 98°C,
Brechpunkt (Fraaß) -30°C,

Fließlänge nach 24 Stunden bei 8O⁰C β mm.

Mikroskopische Untersuchungen der endgültigen Proben mit solchen, die vorher oder nachher gezogen wurden, zeigten, daß bereits nach 30 Minuten eine weitgehende Homogenisierung stattgefunden hat, die im Laufe der nächsten 1/2 Stunde nur noch geringfügig zunimmt und dann praktisch konstant bleibt. Eine gute Homogenisierung erkennt man am Aufbau einer Netzstruktur, in der die Bitumenteile von den Copolymeren gleichmäßig umschlossen sind. Diese im technischen Maßstab hergestellten homogenisierten Bindemittel entsprechen durchaus den besten im Labormaßstab herstellbaren homogenisierten Gemischen.

3Ü37390

-JA-Beispiel 4

In analoger Weise wie im Beispiel 3 beschrieben
werden jeweils 3 t Bindemittel hergestellt aus
% Bitumen B 200 bzw. Bitumen B 80 und jeweils
5 % der Radial-Teleblock-Copolymeren (Solpren 411 j und Solpren 1205, Butadien-Styrolverhältnis 75/25,
Molekulargewicht 140 000). Die Mischtemperatur betrug
bzw. 200°, die Mischzeit jeweils 1 Stunde. Die Homoge-j nisierung nach 1 Stunde war in beiden Fällen vollständig. ; Die übrigen Meßwerte betrugen für den Erweichungspunkt ! bzw. 99°C. Die Brechpunkte (Fraaß) -35 bzw. -38°C. j F max (N) betrug 1,25 bzw. 3,67 und '

die bleibende Dehnung nach 24 Stunden 18 bzw. 10 mm. '

Aus diesen beiden Bindemitteln wurden folgende Rezeptu-

ren hergestellt:

Rezeptur a) (B 200) j

polymer-modifiziertes Bindemittel 20 Gew.-%

Edelsplitt 2/5 mm 35 Gew.-%

Edelsplitt 5/8 mm 25 Gew.-% ι

Gummiregenerat 1/5 mm 10 Gew.-%

Sand . 10 Gew.-%

Rezeptur b) (B 200) :

polymer-modifizierter Binder 20 Gew.-%

Edelsplitt 2/5 mm 35 Gew.-% !

Edelsplitt 5/8 mm 25 Gew.-% .

Gummiregenerat 1/5 mm 20 Gew.-% ^:

Rezeptur c) (B 80) :

polymer-modifiziertes.Bindemittel 12 Gew.-% ^:

Edelsplitt 2/5 mm 25 Gew.-% i

ι Edelsplitt 5/8 mm 43 Gew.-%

Gummiregenerat 5/8 mm 20 Gew.-% I

ORIGINAL INSPECTED

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Rezeptur d) (B 80)

polymer-modifiziertes Bindemittel

Io Gew.-%

Edelsplitt 2/5 mm 22 Gew.-%

Edelsplitt 5/8 mm 48 Gew.-%

Gummiregenerat 5/8 mm 20 Gew.-%.

Diese Gemische wurden in eine.r Groß-Asphalt-Mischanlaqe j bei ca. 200°C gemischt, wobei die Bindemitteltemperatur 175°C - 200⁰C, die Gesteinstemperatur 22O°C - 24O°C, die Mischguttemperatur 180°C - 200°C betrug, während das _; Gummiregenerat bei Lufttemperatur (ca.18°) zugegeben wurde.

An der Zuleitung zur Bindemittelwaage war eine Vorrichtung installiert, die es erlaubte, das Bindemittel direkt in die Wägeeinrichtung zu pumpen. Außerdem wurde der Elevator zur Füllaufgabe so hergerichtet, daß hierüber das Gummiregenerat der Binde .mittel-Mineralmischung über eine besondere Verwiegung zugegeben werden konnte. Die fertigen Gemische wurden teils in Meßplatten der Dimension 50 χ 50 χ 4 cm vergossen und unter Auflage einer Holzplatte mittels einer Rüttelwalze verdichtet, teilweise wurden sie auch zum Einbau eines Belages einer Straßenfläche von ca. 40 m Länge und ca. 3,75 m Breite mit Hilfe eines Straßenfertigers aufgetragen, wobei die·^ se Straßenflächen zuvor 4 cm tief ausgefräst waren. Auf die ausgefräste Fläche wurde ein VAT-Haftkleber S in

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einer Menge von ca. 1 kg/m aufgespritzt und dann der Asphalt mit dem Fertiger(ABG-Titan 350 S) aufgetragen. ;

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Beispiel 5

In analoger Weise wie im Beispiel 4 beschrieben wurde eine Mischung aus 20 % polymer-modifiziertem Binde— :

mittel (Bitumen B 80) mit 35 Gew.-% Edelsplitt 2/5 mm und 25 Gew.-% Edelsplitt 5/8 mm sowie 20 Gew.-% Gummiregenerat 5/8 mm vermischt. Die Bindemittel-Temperatur betrug 200⁰C, die Gesteinstemperatur 24O°C, die Misch- ; guttemperatur 190-200 C und die Temperatur des Gummi- ' regenerate (Lufttemperatur) ca. 25 C. Als Haftmittel zum Verkleben des Belages auf der Unterlage wurde ein Polyurethan-Haftkleber (Kleiberit R 217.1) verwendet. Der Auftrag, mit dem Fertiger erfolgte unter voller Vibration der _: Bohle. An diesem Belag wurden eine Querprofilmessung, eine Griffigkeitsmessung mit einem Pendelgerät sowie vergleichende Schallmessungen durchgeführt. Einbaufehler an der Oberfläche konnten nur oberhalb einer Temperatur von ca. 170°C beseitigt werden, weil der elastische Asphalt hier bereits bedingt durch die hohe Viskosität des Bindemittels nicht mehr verarbeitbar ist. Derartige Belagsunebenheiten können jedoch mittels elektrisch beheizter Stahlplatten korrigiert werden.

Weitere Proben wurden mit anderen Haftmitteln auf Bitumenbasis, nämlich Fina-Haftbrückenemulsion, Tego-Haftbrückenemulsion, Tego-Promak-Haftkleber E und Tego-Promak-Haftkle-. ber F hergestellt. Die besten Ergebnisse wurden mit dem Polyurethan-Haftmittel Kleiberit R-Haftkleber 217.1 erzielt. ·

Die Querprofilmessung an dem Versuchsbelag einer stark befahrenen Straße zeigte, daß innerhalb von 30 Tagen an zwei verschiedenen Stellen die Differenz nicht mehr als 0,1 bis 0,3 mm betrug. Die Griffigkeitsmessung mit dem Pendelgerät erfolgte gemäß "Arbeitsanweisung für kombinierte Griffigkeits- und Rauhigkeitsmessung

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mit dem Pendelgerät und dem Ausflußmesser", Forschungsgesellschaft für Straßenwesen, Ausgabe 1972. Die Ergebnisse waren erheblich besser als die Werte eines vergleichbaren Asphaltbetons 0/8.

Vergleichende Schallmessungen an dem erfindungsgemäßen Belag im Vergleich zu herkömmlichen Belägen ergaben, daß , der erfindungsgemäße Belag die Frequenzen oberhalb 800 Hz in erheblichem Maße mindert, und zwar nicht nur durch geringere Rollgeräusche bei verschiedenen Geschwindigkeiten, sondern auch durch Schlucken des Schalles der aus den sonstigen Fahrgeräuschen und Motorgeräuschen herrührt. Die Verminderung der Geräusche betrug in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit (50 - 90 km/h) sowie dem Ein- und Ausschalten des Motors während der Messung^L = 1 bis 10 dB (A) , insbesondere im hochfrequenten Bereich von 1000 bis 6000 H₂. Vergleichsversuch 1

Versuchsmischung mit Gummiregenerat und Normenbitumen. Eigene Versuche mit 3 - 5 % Gummiregenerat-Anteilen in bituminösen Asphaltmischungen ergaben, daß hierdurch die durch Fahrzeuge hervorgerufenen Rollgeräusche praktisch nicht verändert werden. Höhere Prozentsätze an Gummiregenerat führten zu schlechter Verarbeitbarkeit und sehr schlechter Feststoffeinbindung. Dieses Ergebnis wurde bei verschiedenen Mengen, verschiedenen Temperaturen, verschiedenen Bitumenarten und verschiedenen Körnungen der mineralischen Zuschläge gefunden.

Vergleichsversuch 2

Versuchsmischung mit Gummiregenerat, Normenbitumen und Zusätzen verschiedener polymerer Stoffe.

Asphaltmischung und Dazusetzen von "Pulvatex"(Naturkautschuk) zum Normenbitumen ergaben ohne Gummiregenerat verbes- ' serte mechanische Eigenschaften im Vergleich zu her- j

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kömmlichen Asphaltmischungen, jedoch führt dies nicht zur besseren Einbindung von Gummiregenerat. Entsprechende Versuche mit dem Zusatz von "Cariphalt" (Bitumen-Kautschuk-Gemisch) zum Normenbitumen ergaben zwar ein verbessertes Rückstellverhalten, jedoch bedingte ein höherer Zusatz von Gummiregenerat eine erhebliche Ver-. schlechterung des Abriebs und der Einbindung des Gummiregenerats .

Entsprechende Versuche mit "Baypren" (Synthese-Kautschuk) zum Normenbitumen führte ebenfalls zu Produkten mit stark verschlechtertem Abrieb.

Asphaltmischungen unter variablen Zusätzen von "SBR-Latex" ergab ebenfalls keine Verbesserung der Abriebwerte gegenüber anderen Zusätzen. Versuche mit dem Haft- mittel "Cumaron-Indenharz", das nach Angaben des Herstellers eine hohe Temperatur- und Temperaturwechselbeständigkeit aufweist, ergaben eine relativ starke Erhöhung des Erweichungspunktes (RuK). Dieser Zusatz erhöht auch die Spaltzugfestigkeit von Probekörpern aus Asphaltmischungen, jedoch nur bei sehr geringen Zusätzen von Gummiregenerat. Elastische und rollgeräuschmindernde und gleichzeitig standfeste Fahrbahndecken können somit hiermit nicht hergestellt werden.

ORIGINAL INSPECTED

Claims

3037330 VON KREISLER *· SCHOTWALD °* EISHOLD FUES VON KREiSLER KELLER SELTSNG WERNER Patentansprüche PATENTANWÄLTE Dr.-Ing. von Kreisler 11973 Dr.-Ing. K. Schönwald, Köln Dr.-Ing. K. W. Eishold, Bad Soden Dr. J. F. Fues, Köln Dipl.-Chem. Alek von Kreisler, Köln Dipl.-Chem. Carola Keller, Köln Dipl.-Ing. G. Selling, Köln Dr. H-K. Werner, Köln DEICHMANNHAUS AM HAUPTBAHNHOF D-5000 KÖLN 1 W/eh l. Oktober 1980

1. Belag, insbesondere Straßenbelag, bestehend aus mineralischen Füllstoffen, Gummiregeneraten sowie einem Bindemittel auf Basis von Bitumen, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehalt an Gummiregeneraten 5 - 30 % beträgt und das Bindemittel aus einem heiß homogenisierten Gemisch aus Bitumen und thermoplastischen Polymerisaten, vorzugsweise Radial-Teleblock-Copolymeren, im Verhältnis 95/5 bis 75 / 25 besteht.

2. Belag gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die thermoplastischen Polymerisate Butadien-Styrol-Copolymerisate, insbesondere Radial-Teleblock-Copolymere aus ButiJ·· dien und Styrol im Verhältnis 75 / 25 bis 60 / 40 mit einem Molekulargewicht von 50.000 - 600.000 sind.

3. Verfahren zur Herstellung von Belag, insbesondere Straßenbelag, gemäß Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß man das Bitumen und die thermopla-

Telefon: (0221) 131041 · Telex: 8882307 dopa d · Telegramm: Dompatent Köln

stischen Polymerisate bei Temperaturen von 180 - 22O°C innerhalb von 0,3 - 2 Stunden in einem hochtourigen Mischer homogenisiert, danach mit den Guitimiregeneraten und vorzugsweise vorgeheizten Mineralstoffen vermischt und danach in an sich bekannter Weise zum Belag weiterverarbeitet.

4. Verfahren gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß man als hochtourigen Mischer eine Kombination aus einer Bitumen-Pumpe und einem Rotor-Stator-System verwendet.

5. Verwendung von Belägen gemäß Ansprüchen 1 und 2 zur Schalldämpfung, inbesondere von Fahrbahnen.