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Beschreibung
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Wagenheber Die Erfindung betrifft einen Wagenheber mit einem einen
Aufstellfuß aufweisenden Standbein, mit einem am Standbein um eine festliegende
Querschwenkachse verschwenkbaren Tragarm, mit einer durch eine Handkurbel betätigbaren
Gewindespindel, die über eine Spindelmutter einerseits und ein Spindelwiderlager
andererseits am oberen Ende des Standbeines und am Tragarm gelenkig gelagert ist
und mit einem am freien Ende des Tragarmes vorgesehenen, unterhalb eines Lastabgabepunktes
eines zumindest im Bereich des letzteren einen vorstehenden Teil aufweisenden Fahrzeugbodens
anzusetzenden Lastkopf, an dem ein Schwenkglied angeordnet ist, das eine den vorstehenden
Teil des Fahrzeugbodens aufnehmende Vertiefung besitzt und um eine in seitlichem
Abstand von der Vertiefung angeordnete und zur Querschwenkachse des Tragarmes parallele
Achse verschwenkbar ist.
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Es ist ein Scherenwagenheber bekannt, dessen Tragarm an seinem freien
Ende einen um eine zur Tragarmschwenkachse parallele Achse verschwenkbaren Lastkopf
mit einer zu seiner Schwenkachse parallelen Vertiefung trägt.
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Bei diesem Wagenheber ist sichergestellt, daß in jeder Hub stellung
des Tragarmes eine in die Vertiefung des Lastkopfes eingreifende Schwellernaht einer
anzuhebenden Fahrzeugkarosserie zur Vertiefung stets ungefähr die gleiche Relativstellung
beibehält, wobei durch den Eingriff der Schwellernaht in die Vertiefung der Lastkopf
bzw. der gesamte Wagenheber beim Gebrauch gegen seitliches Verschwenken an der Karosserie
gesichert ist.
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Um hierbei die anzuhebende Last zu beiden Seiten der die Schwellernaht
einer Karosserie aufnehmenden Vertiefung im wesentlichen symmetrisch auf den Lastkopf
zu bringen, befindet sich die Schwenkachse in der Ebene und in größerem Abstand
unterhalb der Vertiefung.
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Der Lastkopf ist deshalb verhältnismäßig hoch auszubilden, wobei er
zu seiner Lagerung mit die Schwenkachse aufnehmenden Seitenwangen auszustatten ist.
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Diese Notwendigkeiten verlangen eine aufwendig herzustellende Ausführung
des Lastkopfes sowie eine stabile Lagerung desselben am Tragarm, da die gesamte
Last von der Schwenkachse des Lastkopfes aufzunehmen ist.
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Der große Abstand zwischen den Lastaufnahmeflächen und der Schwenkachse
beeinträchtigt hierbei in vielen Fällen auch die Standsicherheit des Scherenwagenhebers
trotz des Eingriffs der Schwellernaht in die Lastkopfvertiefung (Konstruktion des
DE-GM 74 14 229).
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Bei einem weiteren bekannten Wagenheber, der die Merkmale der eingangs
beschriebenen Wagenheberkonstruktion aufweist (DE-PS 28 01 735), konnte der Abstand
zwischen den Lastaufnahmeflächen und der Schwenkachse des am Lastkopf vorgesehenen
Schwenkgliedes auf ein Mindestmaß reduziert und somit eine vorteilhafte Lastaufnahme
erreicht werden.
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Dabei nimmt sein Schwenkglied die Last im wesentlichen biegemomentfrei
auf. Es bildet zu diesem Zweck eine Tragplatte, die auf einer unmittelbar an der
Plattenunterseite anliegenden,. im Lastkopf angeordneten Tragachse verschwenkbar
gehalten ist.
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Auch bei dieser Bauart wird die Last jedoch voll auf die Schwenkachse
der Tragplatte übertragen, was eine stabil ausgelegte Lagerung und eine entsprechend
starke Dimensionierung der Tragplatte erfordert.
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Der Lastkopf umfaßt somit mehrere lasttragende und einzeln zu montierende
Bauteile.
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Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen Wagenheber
mit den Merkmalen der eingangs erläuterten Bauart zu schaffen, bei dem eine vorteilhafte
Lastaufnahme und Sicherung des Lastkopfes bzw. des gesamten Wagenhebers gegen seitliches
Wegschwenken ohne Notwendigkeit einer schwenkbaren Anordnung eines lastaufnehmenden
Teiles am Lastkopf und damit eine erhebliche Vereinfachung im konstruktiven Aufbau
des Lastkopf es erreicht wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Lastkopf
eine an diesem starr angeordnete und an einer Seite des vorstehenden Teiles des
Fahrzeugbodens an diesem anzusetzende Lastauf lage besitzt und daß das Schwenkglied
als eine an der Lastauflage seitlich angelenkte Sicherungsklappe ausgebildet ist,
deren Schwenkachse lastfrei ist.
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Bei diesem Wagenheber fällt somit dem Schwenkglied des Lastkopfes
lediglich noch die Aufgabe zu, diesen bzw. den Wagenheber an der Schwellernaht zu
sichern.
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Die Last wird hingegen von einem Teilstück des Lastkopfes aufgenommen,
das mit diesem starr verbunden ist.
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Die Lastauflage ist vorteilhaft durch einen hornartigen Ansatz des
Lastkopfes gebildet, dessen dem Fahrzeugboden zugekehrte Seite zumindest bereichsweise
in einer
senkrecht zur Querschwenkachse des Tragarmes liegenden
Richtung konvex gekrümmt ist, so daß sich das Horn im Verlauf seiner Hubbewegung
an der Anlagefläche des Fahrzeugbodens abwälzen kann. Hierbei ist es günstig, wenn
dieses die Lastauflage bildende Horn seitlich über den Tragarm vorsteht und wenn
die Sicherungsklappe an beiden Stirnenden der überstehenden Hornteile angelenkt
ist.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die an den Stirnenden des
Horns angelenkten Teilstücke der Sicherungsklappe, in Richtung deren Schwenkachse
gesehen, durch U-förmige Platinen gebildet, die durch-einen Verbindungssteg miteinander
fest verbunden sind. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist hierbei der Lastkopf,
in Richtung des Standbeines gesehen, in seitlichem Abstand von der Lastauflage mit
einem sich in Richtung Fahrzeugboden erstreckenden Vorsprung ausgestattet. Auf diesem
Vorsprung ruht der die Platinen der Sicherungsplatte miteinander verbindende Verbindungssteg
in der Ansetzposition des Lastkopfes am Fahrzeugboden auf, wobei die Sicherungsklappe
in diesem Falle mit dem Fahrzeugboden im wesentlichen berührungslos gehalten ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung steht die Sicherungsklappe
mit einem Teilstück mindestens einer ihrer Platinen in der Ansetzposition des Lastkopfes
am
Fahrzeugboden in dessen Richtung seitlich über den Lastkopf
bzw. dessen die Last aufnehmenden Horn vor.
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In diesem Fall wird im Verlauf der Hubbewegung des Lastkopfes der
sich an dessen Horn abwälzende Fahrzeugboden mit diesem seitlich über das Horn überstehenden
Platinenteilstück in Berührung kommen und in der Folge die Sicherungsklappe um deren
Schwenkachse verschwenken. Dadurch ist sichergestellt, daß während der Relativbewegung
zwischen Fahrzeugboden und Lastkopf die in die Vertiefung der Sicherungsklappe hineinragende
Schwellernaht zur Vertiefung stets ungefähr die gleiche Relativstellung beibehalten
wird.
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Diese Konstruktion der Sicherungsklappe ist insbesondere erforderlich,
wenn die-Gewindespindel in dem im Tragarm um eine zu dessen Querschwenkachse parallele
Achse verschwenkbar angeordneten Lastkopf verdrehbar gelagert ist und sich an diesem
das Spindelwiderlager abstützt, so daß der Lastkopf seine Stellung zum Fahrzeugboden
zwangsläufig ändern wird.
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Die Sicherungsklappe ist vorteilhaft durch ein einstückiges Blechformteil
gebildet.
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Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung sind in der sich anschließenden
Beschreibung eines in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispieles eines erfindungsgemäßen
Wagenhebers
und/oder in den Ansprüchen erläutert.
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In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 eine teilweise geschnitten dargestellte
Seitenansicht des in der Ansetzposition gezeigten Wagenhebers; Fig. 2 eine Seitenansicht
des Wagenhebers gemäß Fig. 1 in seiner maximalen Hubstellung; Fig. 3 eine Draufsicht
auf den am vorderen Tragarmende -vorgesehenen Lastkopf des Wagenhebers und Fig.
4 eine schaubildliche Darstellung der am Lastkopf angelenkten Sicherungsklappe.
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Der gezeigte Wagenheber ist als sogenannter Scherenwagenheber ausgebildet,
der ein Standbein 10 mit einer an dessen unterem Ende angeordneten, einen Aufstellfuß
bildenden Kippfußplatte 12 besitzt. Diese ist in bekannter
Weise
mit einer Anstellplatte 14 und einer zu dieser in stumpfem Winkel angeordneten Standplatte
16 ausgestattet. Beide Platten definieren eine Wälzkante 18, um die beim Anheben
einer Fahrzeugkarosserie das Standbein verschwenkt wird. Der Aufstellfuß kann auch
eine andere Ausbildung aufweisen.
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Das Standbein ist vorzugsweise durch ein U-Profil gebildet. Zwischen
dessen U-Schenkeln 20, 22 ist ein Tragarm 24 um eine am Standbein festgelegte Querschwenkachse
26 verschwenkbar gelagert.
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Am freien Ende des Tragarmes ist ein als Ganzes mit 28 bezeichneter
Lastkopf parallel zur Querschwenkachse 26 verschwenkbar gelagert. Auch der Tragarm
ist durch ein U-Profil gebildet, wobei der Lastkopf mit seitlichen Lagerzapfen 30,
32 in bekannter Weise in Einführungsschlitzen 34 der U-Schenkel 36, 38 verschwenkbar
gelaist, gert/ wozu diese Einführungsschlitze kreisförmig erweitert sind.
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Der Tragarm 24 ist mit Hilfe einer Gewindespindel 40 verschwenkbar,
die einerseits in einer Gewindemutter 42 geführt ist, die mittels seitlichen Lagerzapfen
44 in den entsprechenden Lagerausnehmungen der U-Schenkel 20, 22 des Standbeines
parallel zur Querschwenkachse 26 verschwenkbar gelagert ist. Andererseits durchdringt
die Gewindespindel den Lastkopf 28
und stützt sich mittels eines
Spindelwiderlagers 46 an der Rückseite des Lastkopfes ab.
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Am freien Ende der Gewindespindel ist ein einen Spindelmitnehmer bildendes
Gelenkstück 48 drehfest angeordnet, in welchem eine Handkurbel 50 verschwenkbar
gehalten ist.
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Die in vorstehendem Umfang beschriebene Konstruktion des Wagenhebers
ist an sich bekannt und bildet keinen Teil der Erfindung.
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Der Lastkopf 28 weist einen die Lagerzapfen 30, 32 tragenden Lagerkörper
52 auf, der an seiner Oberseite derart ausgebildet ist, daß er seitlich eines vorstehenden
Teils eines Fahrzeugbodens an diesem ansetzbar ist.
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Bei einem solchen vorstehenden Teil handelt es sich in der Regel um
eine von einem Fahrzeugboden 54 nach unten abstehende Schwellernaht 5.
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Zum Ansetzen des Lastkopfes seitlich der Schwellernaht unterhalb eines
Lastabgabepunktes des Fahrzeugbodens ist der Lastkopf-Lagerkörper 52 an seiner Oberseite
mit einem sich nach oben erstreckenden, eine Lastauflage bildenden Horn 58 ausgestattet.
Dieses ist an den Lagerkörper 52 angeformt. Es besitzt eine obere Auflagefläche
60,
die im wesentlichen eben ist und in der Ansetzposition des Wagenhebers gemäß Fig.
1 unter einem spitzen Winkel zum Fahrzeugboden 54 liegt.
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Das Horn ist an seiner der Schwellernaht 56 benachbarten Längsseite
62 abgerundet ausgebildet. Der konkave Flächenteil geht in die ebene Auflagefläche
60 über.
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In der Ansetzposition gemäß Fig. 1 ist somit das Lastkopfhorn 58 entlang
einer Linie mit der Unterseite des Fahrzeugbodens 54 in Berührung gehalten, wobei
im Verlaufe der Hubbewegung sich das Lastkopfhorn und der Fahrzeugboden so aneinander
abwälzen, daß in-der maximalen Hubstellung des Lastkopfes gemäß Fig. 2 die Auflagefläche
60 des Lastkopfhornes ungefähr parallel zum Fahrzeugboden ist.
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Durch das an der einen Seite der Schwellernaht 56 am Fahrzeugboden
ansetzbare Lastkopfhorn 58 ist der eine Fahrzeugkarosserie in angehobener Stellung
haltende Wagenheber gegen seitliches Verschwenken relativ zur Fahrzeugkarosserie
nicht gesichert. Um eine derartige, für den Benutzer des Wagenhebers gefährliche
Wagenheberverlagerung zu verhindern, ist der Lastkopf mit einer als Ganzes mit 64
bezeichneten Sicherungsklappe ausgestattet. Diese am Lastkopfhorn 58 um eine zur
Querschwenkachse 26 des Tragarmes 24 schwenkbeweglich gehaltene Sicherungsklappe
umgreift
die Schwellernaht 56 derart, daß sie-eine wirksame Sicherung
gegen seitliches Wegschwenken von Tragarm und Standbein schafft.
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Die Ausbildung und Anordnung dieser Sicherungsklappe ist so getroffen,
daß sie bei aufgenommener Last belastungsfrei bleibt, jedoch bei der sich vollziehenden
Relativbewegung von Lastkopfhorn 58 und Fahrzeugboden 54 von letzterem mitgenommen
wird und so sichergestellt ist, daß die anfängliche Relativstellung der Sicherungsklappe
zur Schwellernaht in jeder Phase der Hubbewegung des Lastkopfes im wesentlichen
beibehalten wird.
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Zur Anordnung der Sicherungsklappe 64 am Lastkopfhorn 58 weist dieses
eine größere Breite als der Lagerkörper 52 des Lastkopfes auf, so daß es mit seinen
Endstücken 58a, 58b seitlich über die U-Schenkel 36, 38 des Tragarmes 24 vorsteht.
An den Stirnenden des Lastkopfhornes ist die Sicherungsklappe 64 mittels einer das
Lastkopfhorn durchdringenden Schwenkachse 66 verschwenkbar gelagert.
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Diese besitzt zwei Seitenplatinen 68, 70, von deren oberem Rand 72
sich eine schlitzartige Vertiefung 74 in die Platinen hineinerstreckt. Diese Vertiefungen
der Seitenplatinen nehmen die Schwellernaht 56 auf und liegen seitlich einer die
betreffende Seitenplatine
durchdringenden Lagerbohrung 76. Beide
Seitenplatinen sind mittels eines Verbindungssteges 78 gegen seitig fest miteinander
verbunden, der sich am oberen Rand 72 des Platinenteilstückes befindet, das nicht
auf der Schwenkachse 66 verschwenkbar gelagert ist.
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Die seitlich versetzten Lagerstellen der Sicherungsklappe bewirken,
daß diese bestrebt ist, sich in Uhrzeigerrichtung zu verschwenken. Ihre anfängliche
Bereitschaftsstellung relativ zum Lastkopfhorn 58 wird hierbei durch einen Vorsprung
80 bestimmt, der am Lagerkörper 52 des Lastkopfes im Seitenabstand vom Lastkopfhorn
58 angeordnet ist, in dem auf diesem der Verbindungssteg 78 der Sicherungsklappe
aufruht.
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In dieser Stellung bleibt die Sicherungsklappe, wie in jeder Phase
der Hubbewegung des Lastkopfes von der vom Lastkopfhorn aufgenommenen Last frei.
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Die Sicherungsklappe kann am Lastkopf auch spiegelbildlich angeordnet
sein.
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Die die Lagerbohrung 76 aufweisenden Teilstücke 68a bzw. 70a sind
an ihrem oberen Rand mit einer sich von diesem nach oben erstreckenden Abstütznase
82 ausgestattet.
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Beim Anheben einer Fahrzeugkarosserie kommen die Abstütznasen bei
der zwangsläufig durch die durch die Gewinde spindel 40 initiierte Relativbewegung
zwischen Fahrzeugboden und Lastkopfhorn mit
der Unterseite des
Fahrzeugbodens 54 in Berührung, wodurch die Sicherungsklappe während des gesamten
weiteren Hubweges eine definierte Relativstellung zum Fahrzeugboden beibehält, während
sich der Lastkopf relativ zur Sicherungsklappe entsprechend verschwenkt (Fig. 2).
Es ist damit gewährleistet, daß die Sicherungsklappe in jeder Hubstellung des Tragarmes
die Schwellernaht 56 so umgreift, daß der Wagenheber am Fahrzeugboden gesichert
ist.
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Wie Fig. 1 zeigt, kann der Lagerkörper 52 des Lastkopfes auf der Seite
des Lastkopfhornes 58 in seiner Quermitte noch mit einem strichpunktiert angedeuteten,
den Abstand zwischen Lastkopfhorn 58 und Vorsprung 80 überbrückenden Eingriffssattel
84 ausgestattet sein, für den Fall, daß die Schwellernaht 56 im Bereich des Lastabgabepunktes
mit einem sich von deren Längskante aus in den Steg hineinerstreckenden Vertiefung
ausgestattet ist, um das Lastkopfhorn am Fahrzeugboden 54 in einer definierten Stellung
ansetzen zu können, wobei in diesem Fall der Eingriffssattel in diese Nahtvertiefung
im wesentlichen formschlüssig zum Eingriff kommt.