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Abseilvorrichtung zur Selbstrettung
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Die Erfindung betrifft eine Abseilvorrichtung zur Selbstrettung, insbesondere
in Brandfällen, bei der sich eine konstruktiv vorgegebene Sinkgeschwtndigkeit,unabhängig
von der angehängten Last, selbsttätig als eine Zwangsfunktion einstellt.
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Bei Brandfällen in Gebäuden, insbesondere bei vielgeschoßigen Bauten,
kommt es nur allzu häufig vor, daß entweder keinerlei Fluchtmöglichkeiten vorgesehen,
oder aber vorhandene Fluchtwege aufgrund der fortgeschrittenen Brandausbreitung
nicht mehr bei schreitbar sind, wodurch die solchermaßen eingeschlossenen Personen
meist den Feuer- oder Erstickungstod erleiden, besonders dann, wenn Rettung von
dritter Seite nicht rechtzeitig eintrifft, oder aber die eingesetzten Rettungsmittel
unzureichend sind (z.B. zu kurze Leitern bei Hbchhausbauten usw.).
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Durch die Erfindung soll eine billige, mobile, jed azeit und ohne
Wartung einsatzbereite und ohne Vorkenntnisse in ihrer Nedienungl von jedermann,
auch von in Not und Panik sich befindlichen Laien)
sofort wirkungsvoll
einsetzbere Rettungsmöglichkeit geschaffen werden, die es ermöglicht, deß sich der
Eingeschlossene ohne Hilfe von dritter Seite über den einzigen, immer begehbaren,
letzten Ausweg - nämlich das Fenster - ohne Risiko für sich und andere retten kann.
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Bislang sind keine derartigen Vorrichtungen bekannt geworden und nach
wie vor ist der von -euer Eingeschlossene auf Hilfe von dritter Seite angewiesen,
wobei die dann eingesetzten Rettungsmittel oft nicht ausreic iend sind, oder sonstwie
versagen.
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Die Aufgabe der Erfindung ist es nun, eine Vorrichtung zu schaffen,
die es einem Eingeschlossenen ermöglicht, sich ohne fremde Hilfe aus jedem beliebigen
Fenster und aus nahezu jeder beliebigen Höhe abzuseilen, wobei sich beim Abseilvorgang,
unabhängig vom jeweiligen Körpergewicht, eine für Menschen ungefährliche Sink- und
somit Aufsetzgeschwindigkeit als eine aus der Bauart des Rettungsgerätes bedingte
Zwangsfunktisn einstellt, ohne daß hierfür eine besondere BedientIngsmaßnahme seitens
des Benützers getroffen werden müRte. Emenso muß d cheryestellt sein, daß keine
falsche und somit die Funktionsweise beeinträchtigende, oder gar eine, die sichere
Funktion ausschließende Bedienung möglich und jeder unvorbereitete Laie in der Lage
ist, auch in Not und Paniksituationen die Rettungs>inrichtung sinnvoll und funktionsgerecht
zum Einsatz zu bringen. AuBerdem soll ein derartiges Rest.
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tungs-Gerät kleinste Abmessungen besitzen, um es als überall mitführbar
bezeichnen zu können (z.B. Urlaubsreisen usw.). Darüberhinaus muß eine derartige
Abseilvorrichtung zu Rettungszwecken auch für einen ortsfesten Einsatz als sog.
"HausanlageN tauglich sein.
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Diese Aufgabe wird erfindungsc'emäß dadurch gelöst, daß in einem geeigneten
Gehäuse ein in geeigneter eise (Welle oder Lagerzapfen) schwenkbar gelagerter Bremshebel,
mit verschieden langen Hebelarmen und einer am kürzeren Hebelarm angeordneten Bremsfläche,
und ein ebenfalls im Gehäuse schwenkbar gelagerter Bremsklotz
mit
einer ihm eigenen Bremsfläche, die sich auf der dem Bremshebel zugewandten Seite
des Bremsklotzes befindet, derart gegenüberliegend angeordnet sind, daß sich die
auf diese Weise gegenüberliegenden Bremsflächen mit ihren Mittenachsen auf gleicher
Höhe befinden und zwischen diesen sich gegenüberliegenden Bremsflächen ein geeignetes
Seil - in bevorzugter Ausführung ein Metallteil aus hoch bruch- und feuerfesten
Legierungen - geführt wird, welches in seinem weiteren Verlauf über das längere
Bremshebelende geht und an dessen Ende eine geeignete Befestigungsvorrichtung (z.B.)
Karabinerhaken angsbracht ist.
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Die sich rettende Person ist dabei mit einer geeigneten Vergurtung,
die in bekannter Weise ausgeführt werden kann und als solche nicht Gegenstand der
Erfindung ist, mit der Abseilvorrichtung verbunden. Diese Vergurtung wird über einen
geeigneten Anschluß an einer speziellen, am Gehäuse der Abseilvorrichtung ausgebildeten
Öse befestigt.
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Wird das Seil an einem festen Punkt befestigt und frei ausgehängt,
und zwar mit demjenigen Ende, welches auf der Seite des längeren Bremshebelendes
austritt, und wirkt ein Gewicht als Last auf die Abseilvorrichtung ein - und zwar
in der konstruktiv vorgegebenen Weise, daß die Last über die Öse im Gehäuse angreift
-so wird sich aufgrund der Tatsache, daß der Lastschwerpunkt immer in die Längsachse
des aushängenden Seiles wandert, eine Umlenkung des Seiles am oberen, längeren Brsmshebelende
ergeben, wodurch, den Hebelgesetzen folgend, eine Bremskraft über den Bremshebel
auf die Bremsflächen des Bremshebels und des 8 remeklotzes übertragen wird und auf
diese Weise eine Beklemmung des durchlaufenden Seiles erfolgt.; Daraus ergibt sich
auch, daß die zur Wirkung gelangende Bremskraft proportional zum anhängenden Gewicht
wächst, so daß sich als Folge daraus für jedes beliebige Anhängegewicht eine gleichbleibende
Abseilinkg eschwindigkeit zwangsfunktionell einstellt.
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Die Festlegung dieser Sinkgeschwindigkeit als solche hängt ausschließlich
von
der konstruktiven Ausführung der Abseilvorrichtung, insbesondere der Dimensionierung
der Hebelverhältnisse, der Gestaltung der Bremsflächen, vcm verwendeten Material
usw., um nur die wichtigsten Beispiele zu nennen, ab und so bleibt die Bestimmung
der gerätespezifischen Sinkgeschwindigkeit dem ausführenden Konstrukteur vorbehalten.
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Um das für den wifeunysvollen Einsatz der Abseilvorrichtung erforderliche
Seil zwangsläufig zusammen mit der Abseilvorrichtung für den Einsatz-Ernstfall verfügbar
zu halten und um eine wirklich jederzeitige und spontane Einsatzbereitschaft der
Abseilvorrichtung zu gewährleisten, sieht eine im besonderen Maß erfindungsgemäße
Ausführungsform vor, daß das erforderliche Seil auf einer im, bzw. am Gehäuse untergebrachten,
drehbaren Seiltrommel aufgewickelt und mit dem freien Ende bereits funktionsrichtig
zwischen Bremshebel und Bremsklotz in der Weise eingelegt ist, daß das freie Seilende,
welches in dieser Ausführungsform der Abseilvorrichtung auch bereits mit einer Befestigungsmöglichkeit
(z.B. Karabinerhakeniversehen ist, auf der Seite des längeren Bremshebelendes herausgeftihrt
ist.
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Hieraus ergibt sich bereits, daß es im speziellen Anwendungsfall unter
Umständen überflüssig sein kann, für jede zu rettende Person ein eigenes Seil und
somit eine Abseilvorrichtung mit bereits integrierter Seiltrommel verfügbar zu halten.
Es ist durchaus praktischer und denkbar, daß sich,bei einem Vorhandensein eines
Gerätes mit integrierter Seiltrommel in einem Raum,weitere Personen in unbegrenzter
Anzahl mit weiteren Abseilvorrichtungen an einem bereits aushängenden Seil abseilen
kennen, wenn diese Abseilvorpichtungen ohne weiteres und vor allem zwangsrichtig
auf das bereits aushängende Seil aufgebracht werden könnten und dann in der selben
Weise wie die vorstehend beschriebene Ausführungsform funktionieren, wobei sich
bei diesen Abseilvorrichtungen dann die Integration von Seil und Seiltrommel erübrigen
würde.
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Eine weitere, besonders erfindungsgemäße Baufoim.er Abseilvorrichtung
sieht deshalb vor, daß durch eine doppelseitig wirkende Anordnung der Bremsteile
die Funktionsfähigkeit der Abseilvorrichtung von der Einhaltung einer bestimmten
Richtungsstellung beim Einklinken auf das Seil unabhängig wird und daß darüberhinaus
keine Seiltrommel vorgesehen ist. Diese Unabhängigkeit der Funktion von seitenrichtigen
Richtungsstellung wird dadurch erreicht, daß die Öse für die Befestigung der Vergurtung
und somit der hebelwirksame Lastzug-Angriffspunkt am Gehäuse genau auf der Längsachse
des Gehäuses angeordnet ist. Dabei ist der Abstand zwischen dieser Öse und der Bremshebel-Längsachse
groß genug zu wählen, um größtmögliche Seilumlenkwinkel unter gegebenen Hebellängen
der Bremshebel zu erzielen. Desweiteren sieht diese Ausführungsform vor, daß je
ein gesonderter Bremshebel mit dem dazugehörigen, ihm gegenüberliegenden Bremsklotz
für jede der beiden möglichen Seileinlegerichtungen vorgesehen ist, wobei die Bremsteile
zu beiden Seiten der Gehäuse-Längsachse, i ihrer Wirkungsweise um 16(30 gegeneinander
gekehrt, symmetrisch derart angeordnet sind, daß die Bremsflächen der Bremshebel
untereinander, sowie die der Bremsklötze untereinander bei peralleler Lage zur Gehäuse-Höhenachse
genau fluchten und zwischen den Bremsflächen der Bremshebel und den j weils gegenüberliegenden
Bremsklötzeaein ausreichender Freiraum zum Einlegen eines geeigneten Seiles verbleibt.
Das Gehäuse weist bei dieser Bauform im Bereich des Freiraumes zwischen den Bremsflächen
einen über die gesamte Gehäuse-Bauhöhe reichenden Seileinlegeschlitz auf.
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Als im besonderen MaB erfindungsgemäß gilt die nachfolgende Ausführungsart
der vorstehend beschriebenen Bauform der Abseilvorrichtung für richtungsunabhängiges,
nachträgliches Einklinken auf ein aushängendes Seil. Diese Ausführungsart sieht
zwecks Erlangung kleinerer Bauformen vor, daß die in ihrer Wirkungsweise um 180°
gegeneinander gekehrten, zu beiden Seiten der Gehäuselängsachse symmetrisch angeordneten
Bremshebel auf ein und der selben Welle gelagert sind, deren WellsrPcittelachse
ihrerseits die Gehäuse-Längsachse schneidet, wobei die Bremshebel in der Weise ausgebildet
sind,
daß durch entsprechende Überlappung der Bremsflächen uber den jeweiligen anderen
Bremshebel im Bereich zwischen der Lagerwelle und dem seilumlenkenden Bremshebelende
erreicht wird, daß Bremsflächen und Bremshebelenden in ihrer Ausführungsbreite,
trotz der nebeneinanderliegenden Anordnung der Bremshebel auf der gemeinsamen Welle,
die gesamte lichte Gehäuseweite ausfüllen.
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Durch diesen Kunstgriff wird gewährleistet, daB das zwischen den Brems-Bauteilen
hindurchgleitende Seil nach nirgendwohin entweichen kann.
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Um bei der erfindungsggnäRen Bauform zum nachträglichen Einklinken
auf ein aushängendes Seil ein Herausrutschen des Seiles aus dem Seileinlegeschlitz
und damit ein Abfallen der Abseilvorrichtung vom hängenden Seil zu verhindern, wird
erfindungsgem0H der Seileinlegeschlitz mittels einer entsprechenden Verriegelung
abgedeckt. Die Ausführung einer derartigen Abdeckung kann in bekannter und jedem
Konstrukteur vertrauten Weise geschehen. Erfinderseitig wird eine Abdeckung mittels
einer,gegen einen Federdruck rückziehbaren Schnappverriegelung als besonders erfin
dungsg emaBe Lösung angesehen.
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Um im praktischen Anwendungsf6ll,wo mit unterschiedlichsten Anhängelasten
zu rechnen ist, die durch entsprechende Auslegung der Bremsteile berechnete Slnkgeschwindigkeit
nicht aufgrund zusätzlicher Bremewirkungen durch Reibung am seilumlenkenden Bremshebelende
in zu großen Toleranzen schwanken zu lassen, sieht eine weiterelbesonders erfindungsgenrä8e
Ausführungsform vor, daß am Ende des längeren Bremshebelarmes, an dem die Seilumlenkung
erfolgt, eine Umlenkrolle vorgesehen wird, die nennenswerte zusätzliche Bremseinflüsse
in diesem Bereich ausschließt.
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Um unter bestimmten Gegebenheiten eine problemlose, schnelle und sichere
Trennung der sich rettenden Person von der Abseilvorrichtung sicher zu stellen8
wird erfindungsgemäß vorgesehen* daB die Verbindung zwischen der Vergurtung und
der Abseilvorrichtung mittels eines auch unter Last sicher öffnenden Schnellöffners,
der
in bekannter Weise ausgeführt sein kann (z.B. Autogurt-SchloB) und nicht Erfindungsgegenstand
ist, erfolgt.
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Eine weitere, vorteilhafte Ausführungsform der Abseilyorrich tung
besteht darin, daß die Bremsflächen der Bremshebel und der Bremsklötze mit besonders
geeigneten Bremsbelägen versehen werden. Dies ermöglicht die Verwendung spezieller,
hitzefester und auch unter höheren Temeraturen mit gleichen Verzögerungswerten dienender
Materialien, ohne daß im Hinblick auf diese Anforderungen Rücksicht bei der Auswahl
des Bremshebel-Werkstoffes genommen werden müßten. Auch lassen sich dabei kleinere
Bauformen verwirklichen, da andere Forderungen an die Temeratur-Abfuhr gestellt
werden können. Insbesondere sind aufgrund besserer Verzögerungseigenschaften besonderer
Bremsbelag-Materialien auch kleinere Bremsflächen realisierbar.
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Im Falle der Anwendung der Abseilvorrichtung bei extrem langen Abseilwegen
und hohen Anhängegewichten (z.B. bei hohen Wolkenkratzerbauten, oder im Falle der
Rettung eines BewuBtlosen im "Huckepack"-Verfàhren) auftretende hohe Reibungs-Temeraturen
bei kleinen Bauformen der Bremsteile wirkungsvoll abzuleiten, können die Bremshebel
und die Bremsklötze teilweise mit Hbhlräumen versehen sein, in die - allgemein bekannte
- hitzevernichtende Chemikalien gefüllt werden. SolcheChemikalien sind in der Lage,
entweder durch Warmeentzu bedingt durch Verdampfung, oder aber durch andere chemische
Umwandlungsprozesse, hohe Temeraturen über einen bestimmten Zeitraum hinweg zuverlässig
und schnell abzuführen.
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Um bei dünneren Seilstärken als der Breite des Abstandes zwischen
den Bremshebeln und den Bremsklötzen und der durch die drehbare Lagerung der Bremsklotze
dabei erfolgenden parallelen Verschiebung der Bremsflächen der Bremshebel und der
Bremsklötze gegeneinander, sicherzustellen, daß die am Seil wirkenden Bremsflächen
die gleichen Abmessungen beibehalten, ist es im besonderen Maße erfindungsgemäß,
daß die jeweils bremsklotzseitigen Bremsflächen
in ihrer Ausdehnung
quer zur Bremsklotz-Drehachse, von der Mitte der Bremsfläche her gesehen nach beiden
Seiten gleich, länger dimensioniert werden, als die jeweils gegenüberliegende Bremsfläche
am dazugehörigen Bremshebel.
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Eine bessere Wärmeabfuhr und einfachere Herstellung des Bremsklotzes
wird erreicht, wenn dieser nicht auf einer eigens ausgebildeten Welle gelagert wird,
sondern wenn die Lagerung im Gehäuse mittels, aus einem Stück mit dem Bremsklotz
gearbeiteter, Lagerzapfen erfolgt.
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Bei unterschiedlichen Seilstärken erfolgt, wie vorgehend bereits beschrieben,
eine mehr oder weniger starke Aufeinenderzubewegung der Bremsflächen der Bremshebel
und gegenüberliegenden Bremsklötze und eine daraus resultierende Verschiebung der
Bremsflachen zueinander im Richtungssinn der Gehäusehöhenachse. Um die dabei auftretende,
vom Drehmittelpunkt des Bremsklotzes aus gesehene ungleiche Bremskraftverteilung
insofern zu eleminieren, als daß an der Bremsfläche die Bremekraft-Verteilung über
die y samte wirksame Bremsfläche gleich bleibt, ist es im besonderen Maß erfindungsgemäB,
daß die Lagerzapfen, bzw. die Lagerwellen der Bremsklötze in ihrem Jeweiligen Durchmesser
gleich oder großer ausgebildet sind, als die quer zur Bremsklotzdrehachse gesehene
Ausdehnung der Bremsflächen der Bremsklötze.
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Bei AusfUhrungsftrmen mit integrierter Seiltrommel und somit nur einem
einzigen notwendigen Bremshebel, besteht eine mögliche und erfindungsgeme Bauform
des Bremshebels darin, daß dieser nicht mittels einer Welle, sondern ebenfalls mittels
entsprechend ausgebildeter Lagerzapfen im Gehäuse drehbar gelagert ist.
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Zusammenfassend ist festzustellen, daß die erfindungsgemäße Abseilvorrichtung
zu Rettungszwecken neben dem alles überragenden Vorteil, nämlich, daß Menschen in
oft auswegloser Todesgefahr noch ein letzter und absolut sicherer und in Jedem Fall
begehbarer Rettungsweg eröffnet wird, noch folgende weiteren Vorteile in sich vereinigt:
Die
Abseilvorrichtung zur Selbstrettung ist immer und überall unbeschränkt einsatzfähig
und einsatzbereit. Eine Anwendung ist in keiner Weise von technischen, baulichen,
situationsbedingten oder sonstigen Vorraussetzungen abhängig. Die Abseilvorrichtung
bedarf keinerlei Wartung und ist immer und überall sofort einsetzbar. Durch die
Verwendung von Seilen aus feuerfestem Material - insbesonders Metall-Legierungen
- ist auch eine Rettung aus bereits in Brand befindlichen Räumen noch ohne weiteres
möglich.
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Durch die in vorstehenden Ausführungen beschriebenen Ausführungsformen
und besondere Anordnungen ist jede Fehlbedienung,oder eine, eine richtige und sichere
Funktion ausschließende oder beeinträchtigende Anwendungsweise, auch durch lai enhafte,
unerfahrene und ungeübte Anwender,selbst in Not- und Paniksituationen sicher ausgeschlossen.
Auch ist die erfindungsgemäße Abseilvorrichtung in höchstem Maß mobil - bedingt
durch die kleine Bauform - und eignet sich daher auch zum Mitführen, z.B. auf Reisen
o.dgl..
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Durch die Verwendung von hochgrfldig bruchfesten Spezialseilen sind
die an das Gerät gestellten Anforderungen, insbes. bezug lich der Traglast, bereits
mit SeilstRrken von einigen wenigen Millimetern voll erfüllbar, wodurch auch (Im
Ausführungsfall mit integrierter Seiltrommel und Seil) Seillängen von weit über
100 Metern, wie sie bei Wolkenkratzer-Bauten nötig sein können, noch kleine, handliche
und mobile Bauformen zulasssn.
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Von besonderem Morteil ist bei der beschriebenen Erfindung auch, daß
sie jederzeit und ohne besonderen Mehraufwand als station re Hausrettungsanlage
(z.B. in öffentlichen Gebäuden oder Hotels) nachgerüstet werden kann, wobei sie
eine echte Alternative zu nachträglich notwendig werdenden Brandschutz- und vor
allem Bxnd-RettungsEinrichtungen darstellt. Dabei ist es denkbar und wünschenswert,
daß die Erfindung in bestimmten Ländern, wo ein entsprechendes Sicherheitsdenken
erst allmählich einsetzt, als Wahlalternative zu kostspieligen nachträglichen Umbaumaßnahmen
zur Schaffung von Fluchtwegen behördlicherseits anerkannt und zugelassen wird.
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Schließlich sei noch betont, daß sich die beschriebene Abseilvorrichtung
auch in anderen Bereichen als dem der Brandrettung vorteilhaft und wirkungsvoll
einsetzen läßt. Hierbei seien nur zwei herausragende Beispiele vermerkt: ßergrettungswesen
und Höhlenforschung. Darüberhinaus ist der geringe Bau- und Konstruktionsaufwand
der Abseilvorrichtung ein zusätzliches Argument für eine hervorragende wirtschaftliche
Verwertbar<ceit der Erfindung.
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Anhand der in den Zeichnungen dargestellten Figuren werden Einzelheiten
und bevorzugte Ausfu hrungsbeispiele näher erläutert: Es zeigt: Fig. 1 eine prinzipielle
Schema-Darstellung der Grundausführung; Fig. 2 eine schematische Darstellung der
Ausführungsform mit integrierter Seiltrommel und Seil; Fig. 3 eine schematische
Darstellung der bevorzugten Ausführungs~ form ohne Seiltrommel und zum nachträglichen
Einklinken auf ein bereits aushängendes Seil; Fig. 4 eine Schrägansicht in auseinandergezogener
Weise der Bremshebelanordnung, wie sie bei der doppelseitig wirkenden Abseilvorrichtung
zur Anwendung kommt, in der Ausführungsweise mit der gemeinsamen Lagerung auf einer
und derselben Welle; Fig. 5 eine auseinandergezogene Schrägansicht einer schematischen
Darstellung eines Bremshebelendes mit einer Seilumlenkrolle - als Ausschnittdarstellung
nur des Bremshebel endss; Fig. 6 eine Schrägansicht des prinzipiellen Gehäuseaufbaues
für die Ausführungsform zum nachträglichen Einklinken, mit auseinandergezogener
Darstellung der Lage der Schnappverriegelung für den Seileinlegeschlitz; Fig. 7
eine schematische Darstellung einer möglichen Vergurtung mit einem Schnellöffner
in der Verbindung zur Abs. Vorrichtung.
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Die Figur 1 zeigt die prinzipielle Grundfunktion der Erfindung schematisch
dargestellt. Im Gehäuse (4) ist auf der Welle (12) der Bremshebel (11) gelagert,
an dessen kürzerem Hebelende sich die Bremsfläche (13) befindet. Dem Bremshebel
(11) auf der Seite seiner Bremsfläche (13) gegenüberliegendlist in einigem Abstand,
welcher der Stärke des jeweils verwendeten Seiles (1) entspricht, der Bremsklotz
(18) angeordnet. Der Bremsklotz ist mittels entsprechend ausgebildeter Lagerzapfen
(19) im Gehäuse (4) seitlich gelagert. Der Bremshebel (11) und der Bremsklotz (18)
sind dabei derart im Gehäuse (4) angeordnet, daß sich die Bremsflächen (13 und 2D)
bei paralleler Lage zueinander mit ihren Mittelpunkten auf ein und der selben Achse
befinden, die parallel zur Gehäus-Längsachse liegt und und die Drehachse der Lagerzapfen
des Bremsklotzes (18) schneidet.
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Besonders im Sinne der Erfindung ist dabei die gezeigte Ausführung
der Bremsklotz-Lagerzapfen (19) in einem Durchmesser, der größer ist als die Bauhöhe
der Bremsfläche (20) des Bremsklotzes (ins). Unter Bauhöhe ist dabei die Ausdehnung
verstanden, die quer zur Bremsklotzdrehachse liegt, Wie bereits beschrieben wurde,
wird durch diese Bauform erreicht, daß im Anwendungsfall, bei dem die Bremsflächen
aufeinander zu bewegt werden, keine "Verkantung" im Hinblick auf die Kraftverteilung
an den Bremsflächen erfolgt.
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Zwischen den Bremsflächen (13 und 20) wird ein entsprechendes Seil
(1) geführt, welches in seinem weiteren Verlauf über das Bremshebelende (ins) läuft
und von dort weiter zum jeweiligen Befestig gungspunkt am Ausgagnsort des Rettungsgeschehens.
Außerdem ist eine vorteilhafte Lage der Öse (5) im Gehäuse (4) gezeigt. Diese Öse
dient zur Einhängung der Vergurtung (25) und sie stellt somit den LR6tzug-Angriffspunkt
dar. Da eine an der Öse (5) angehängte Last, den Schwerkraftgesetzen folgend, mit
ihrem Schwerpunkt immer in die gedachtslverlängerte Längsachse des aushängenden
Seiles (1) wandert, erfolgt zwangsweise eine Umlenkung des Seiles (1) am Bremshebelende
(15). Im gezeigten Beispiel nach Figur 1 beträgt diese Umlenkung aufgrund der ösenposition
900.
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Die in Figur 1 beschriebene Umlenkung von 900 stellt den Idealfall
dar, da hierbei die größte Bremskraft über den Bremshebel (ii) übersetzt wird und
zur Erlangung einer vorgegebenen Bremskraft die kleinste Bremshebel-Bauform möglich
ist. Außerdem ist in Figur 1 die Notwendigkeit einer entsprechenden Kröpfung (g)
in den Gehäuse-Seitenwänden gezeigt, um von der Gehäusebaubreite im Bereich der
Bremsteile (Bremshebel (11) und Bremsklotz (ins) ) zu aneinanderliegenden Seitenwänden
im Bereich der Öse (5) zu gelangen, Wie bereits angedeutet, wird durch die Umlenkung
des Seiles (1) am Bremshebelende (15) die Zugkraft des angehängten Gewichtes über
den Bremshebel (11) auf die Bremsflachen (13 und 20) übertragen, so daß dort eine
Einklemmung des Seiles in direkter Abhängigkeit vom anhängenden Gewicht und damit
die Abbremsung der Sinkgeschwindigkeit erfolgt. Die Starke der Einklemmung des Seiles
(1) ist jedoch letztlich von der Dimensionierung der Hebelverhältnisse zum einen,
der Große der Bremsflächen und deren Beschaffenheit in der ObetRlEchen-StruXtur
zum anderen abhängig, so daß schließlich und endlich die Bestimmung der vorrichtungsspezifischen
Sinkgeschwindigkeit dem ausführenden Konstrukteur vorbehalten bleibt.
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Figur 2 zeigt eine besonders erfindungsgemäe Ausführungsform, bei
der in dem Gehäuse (4) eine auf einer Welle (10) gelagerte Seiltrommel (2) integriert
ist, auf der das jeweilige Seil (1) in ausreichender Länge für den jeweiligen Anwendungszweck
aufgewickelt ist. In der Ausführung nach Figur 2 ist das Seil bereits herstellerseitig
fest zwischen Bremshebel (11) und Bremsklotz (18) eingelegt und besitzt am freien
Ende eine geeignete Verankerung (3) - vorzugsweise ein Karabinerhaken - mit welcher
die Abteil vorrichtung em Ausgangspunkt an einer brandsicheren Befestigungsmöglichkeit
(z0 8. Heizkörper, oder eigens für den Rettungszweck vorgesehene Vekerungsmöglichkeiten)
befestigt wird. Um eine einwandfreie Zuführung des Seiles (1) zu den Brsmsteilen
zu gewährleisten, kann, wie in Figur 2 gezeigt, eine Umlenkrolle (8) vorgesehen
werden
Weiter ist aus Figur 2 zu erkennen, wie mittels der Kröpfung
(9) im Gehäuse (4),die Gehäusebreite den unterschiedlichen Baubreiten im Bereich
der Bremsteile und der Seiltrommel (2) angeglichen wird. Die Öse (5) für die Aufnahme
der Vergurtung (22) ist im Ausführungsfall nach Figur 2 über die "Zugübertragung
für die Anhängelast" (5a) mit dem Lastzug-Angriffspunkt am Gehäuse (4) verbunden,
der im Ausführungsbeispiel nach Figur 2 mit der Lagerachse (10) für die Seiltrommel
(2) zusammenfällt. Es ist jedoch eine Ausführunpsform denkbar und im Sinne der Erfindung,
bei der die Seiltrommel (2) anderweitig mit dem Gehäuse (4) verbunden ist und somit
deren Lagerung nicht mit dem Last-Angriffspunkt am Gehäuse zusammenfällt. Mit der
Figur 2 wird eine besonders erfindungsgemäße Ausführungsform auch im Bezug auf die
Anordnung des Zuglast-Angriffspunktes gezeigt, der auf der verlängerten Achse des
um 900 am Bremshebelende (15) umgelenkten Seiles (1) liegt.
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Bei der Bauart nach Figur 2, sowie auch bei jener nach Figur 3 sind
Ausführungsformen des Bremshebelendes (ins) erfindungsgemäß, wie sie die Figur 5
darstellt, nämlich mit einer Seil-Umlenkrolle (16) am Bremshebelende (15). Diese
Bauform bewirkt, daß im Anwendungsfall am Bremshebelende kaum nennenswerte Bremskräfte
auftreten, was zur Folge hat, daß auch bei den unterschiedlichsten Lasten die Sinkgeschwindigkeit
nach konstruktiver Vorgabe in sehr engen Toleranzen konstant bleibt, da keine zusätzlichen
und außerhalb der Bestimmung liegenden Verzögerungskräfte durch die Reibwirkung
am umlenkenden Bremshebelende (15) auftreten.
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Schließlich ist aus der Darstellung in Figur 2 noch ersichtlich, daß
auch die "Zugübertragung für die Anhängelast" (-5a), soweit diese, wie in Figur
2 gezeigt, mit der Seiltrommel (2) auf der selben Welle (10) gelagert ist, mittels
der Kröpfung (9a) hin zur Öse (s) für die Vergurtung (22) zusammengeführt wird.
Das Gehäuse (4) kann bei der Ausführungsweise des Rettungsgerätes nach Figur 2 seitlich
geschlossen sein, da das Seil ständig eingelegt ist und sich somit eine Öffnung
zur Seileinlegung erübrigt.
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Demgegenüber zeigt die Figur 3 ein besonders erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel
der Erfindung, welches für eine Verwendung zum nachträglichen Einklinken der Abseilvorrichtung
auf ein bereits aushängendes Seil geeignet ist. Für diese Gebrauchsert ist eine
Gehäusebauweise erforderlich, wie sie skizzenhaft und in Schragansicht in Figur
6 dargestellt wird und dessen eine Hauptmerkmal der vorgesehene Seileinlegeschlitz
(6) ist, der über die gesamte Gehäuse-Bauhöhe reicht.
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Um jedoch zu vermeiden, daß in Not und Paniksituationen ein evtl.
"seitenverkehrtes"Einklinken der Abseilvorrichtung auf ein Seil versehentlich oder
durch Unkenntnis möglich ist, werden bei der erfindungsgemäen Ausführungsform nach
Figur 3 zwei Bremshebel (ii) mit jeweils dazugehörigen, gegenüberliegenden Sremsklotzen
(18), symmetrisch zu beiden Seiten der Gehäuselängsachse vorgesehen. Im Ausführungsbeispiel
nach Figur 3 liegen die beiden gezeigten Bremshebel (11) in ihrer Funktion um 1800
gegeneinandergestellt, auf ein und der selben Welle (12), was in der Hauptsache
eine geringere Bauhöhe des Gehäuses (4) mit sich bringt. Die besonderen Merkmale
dieser speziellen Bremshebelanordnung werden in der Figur 4 in einer Schrägansicht
naher uerdeutlicht. Dort wird ersichtlich, daß die beiden Bremshebel (11), die baugleich
sind, entsprechende Ausnehmungen(17) aufweisen, die es erlauben, die Bremshebel
(11) auf der gemeinsamen Welle (12) nebeneinander anzuordnen, wobei dennoch die
jeweilige Bremsfläche (13) des einen Bremshebels (11) den jeweils anderen Bremshebel
( in dem Bereich zwischen der Lagerachse (12) und dem Bremshebelende (15) in der
Weise überlappt, daß die jeweilige Bremsfläche t13) die gesamte lichte Baubreite
des Gehäuses (4) ausfüllt. Ebenso reichen die seilumlenkenden Bremshebelenden (15)
über die gesamte lichte Baubreite des Gehäuses (4). Diese Form der Ausbildung der
Bremshebel (11) stellt sicher, daß das Seil (1) nirgends der sicheren Führung zwischen
den Bauteilen entgehen kann.
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Um unabhängig von der Einklink-Richtung auf das Seil (1) in jeder
Wirkrichtung bei anhängender Last den selben Umlenkwinkel und damit
die
gleiche Sinkgeschwindigkeit zu erhalten, ist bei der in der Figur 3 beschriebenen
Bauform die Öse (5) für die Vergurtung (2Q) so am Gehäuse (4) angeordnet, daß deren
Mittelpunkt, der bei dieser Bauform auch als Lastzug-Angriffspunkt angesehen werden
kann -genau auf der Gehäuselängsachse liegt. Durch eine entsprechende Kröpfung (9)
der Seitenwandungen des Gehäuses (4) wird erreicht, daß bei der Bauform nach Figur
3 die Seitenwände im Bereich der Öse (5) aneinander liegen.
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Weiter wird aus der Figur 3 ersichtlich, daß die Öse (5) nicht nur
auf der Gehäuse-Längsachse liegt, sondern auch eine derart ausreichende Entfernung
zur Bremshebel-Längsachse aufweist, daß ein ausreichend großer Seilumlenkwinkel
am Bremshebelende (15) entsteht, Wie aus der Figur 3 weiter zu entnehmen ist, sind
die Lagerzapfen (19) für die Bremsklötze (18) im Durchmesser größer gehalten, als
die Bremsflächen, quer zur Bremsklotzdrehachse betrachtet, hoch sind. Dies hat die
bereits beschriebene Wirkung, daß bei unterschiedlichen Seilstärken eine gleiche
Verteilung der Bremskräfte über die gesamten Bremsflächen (13 und 20) gewährleistet
bleibt.
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Der Erfolg daraus ist letztlich, daß keine Abweichungen von den berechneten
Werten erfolgt, auch wenn unterschiedliche Seilstärken zum Einsatz gelangen.
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Um diese Forderung in jeder Hinsicht zu erfüllen, ist in der in Figur
3 beschriebenen Bauform auch dargestellt, daß die Bremsflüchen(20) an den Bremsklötzen
(18), wiederum in ihrer Ausdehnung quer zur Bremsklotzdrehachse gesehen, von der
Mitte aus nach beiden Seiten größer ausgeführt werden, als die Bremsfiächen (53)
der Bremshebel (ii). Auch bei einer Bauweise, wie sie in der Figur 3 d gestellt
ist, gilt, daß die Bremahebalenden (15), wie in der Figur 5 gezeigt wird, mit einer
Seilumlenkrolle ausgeführt werden (16)können.
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Weiter geht aus der Figur 3 hervor, daß entsprechende Maßnahmen -
im gezeigten Beispiel sind es geeignete Federn (14 und 21) - getroffen werden können,
um die Bremsbauteile im unbelasteten Zustand fluchtend zu halten. Dadurch wird ein
ungehindertes Seileinlegen sicher gewährleistet. Die Anordnung ist jedoch nicht
Gegenstand der Erfindung.
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Eine schematische und skizzenhafte Schrägansicht einer möglichen Gehäuseausführung
für die in Figur 3 dargestellte Bauform wird in der Figur 6 dargestellt. Bei dieser
Darstellung ist die Ausführung des Seileinlegeschlitzes (6) beispielhaft angedeutet.
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Der seileinlegeschlitzKåegt selbstverständlich genau über dem freien
Spalt zwischen den Bremshebeln (11) und Bremsklötzen (18), wie dieser aus der Figur
3 ersichtlich ist. Um ein Herausgleiten des Seiles im Anwendungsfall zu vermeiden,
wird der ebenfalls in der Figur 6 abgesetzt dargestellte Schneppriegel (7) so am
Gehäuse angebracht, daß er gegen einen Federdruck rückziehbar ist, um das Seileinlegen
zu ermöglichen und danach selbsttätig zuruckschnappt und den Seileinlegeschlitz
(6) sicher abdeckt.
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Durch eine entsprechend sinnvolle Gestaltung dieses Schnappverschlusses
(7) ( in der Figur 6 sind als ein mögliches Ausführungsbeispiel entsprechende Stege
angedeutet) wird vermieden, daß das Seil in den durch die Gehäusewandsärke entstehenden
Totraum ausweichen kann. Diese konstruktive Maßnahme kann in der verschiedensten
Weise gelöst werden und ist nicht Gegenstand der Erfindung.
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In Figur 7 list schließlich noch eine mögliche Ausführungsform einer
entsprechenden Vergurtung (!Z2) als eines von vielen möglichen Beispislen gezeigt.
Als besonders im Sinne der Erfindung liegend gilt die Verbindung der Vergurtung
(28) mit dem Gehäuse (4) mittels eines zwischengeschalteten Schnellöffners (23),
der auch unter Last sofort leicht zu öffnen ist. Dieser Schnellöffner ist als solcher
allerdings nicht Erfindungsgegenstand und er kann z,B. in der üblichen und bekannten
Bauart eines Autogurt-Verschlusses ausgeführt werden.
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