DE3021573C2 - Diagnosegerät und Verfahren zu seinem Betreiben - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Beireiben eines Diagnosegerätes für die Messung und Anzeige von Betriebsparametern des Schmicrmittelsysicms von Verbrennungsmotoren sowie ein Diagnosegerat für die Messung und Anzeige von Bciriebsp;iramctern des

Schmiermittelsystems von Verbrennungsmotoren.

Konventionelle Verbrennungsmotoren mit sich hin- und herbewegenden Kolben schließen ein Schmiermittelsystem zum Schmieren der betrieblichen Teile des Motors ein. Das übliche Schmiermittelsystem weist eine Schmiermittelumwälzpumpe und eine Fließpassage oder Rippenpassage ein, welche das Schmiermittel von der Pumpe aufnimmt und an verschiedene Teile des Triebwerkes verteilt. Die Schmiermittelpumpe is^ üblicherweise eine Verdrängerpumpe, wie eine Getriebepumpe, welche durch die Kurbelwelle des Motors angetrieben wird. Demzufolge ist der Pumpenausstoß eine direkte Funktion der Triebwerksgeschwindigkeit Wenn fich die Motorgeschwindigkeit von niedrigem Leerlauf aus erhöht, erhöht sich ebenfalls der Schmiermittelsystemdruck, bis ein Belriebsdruckniveau erreicht ist woraufhin sich der Systemdruck stabilisiert und bei diesem Druck, solange wie die Triebswerkgeschwindigkeit aufrechterhalten bleibt, bleibt Das Betriebsdruckniveau wird durch ein Druckablaßventil gesteuert, welches über der Pumpe angeschlossen ist

Da die verschiedenen betrieblichen Teile, eingeschlossen die Pumpe des Triebwerks, sich während normalem Betrieb des Triebwerks abnutzen, nimmt die Geschwindigkeit, bei welcher der Druck bei ansteigender Triebwerksgeschwindigkeit wächst, ab. Weiterhin kann auch das Betriebsdrutsniveau etwas absinken. Der Abfall in der Geschwindigkeit des Druckanwachsens findet sowohl wegen der Zahnradpumpenabnutzung als auch wegen der Vergrößerung der Schmiermittelpassagen und darausfolgendcm erniedrigten Systemwiderstand statt Weiterhin entsteht durch einen Schmiermittelfilter vor den Verteilungsleitungen mit ständigem Gebrauch ein wachsender Widerstand, wobei der Filterwiderstand flußabwärts einen Druckabfall hervorruft.

Um nun die Güte des Schmiermittelsystems von Verbrennungsmotoren zu messen, sind Diagnosegeräte entwickelt worden sowie Verfahren zu ihrem Betrieb.
Ein Verfahren, ein Diagnosegerät für ein Betriebswerksschmiermittelsystem zu betreiben, besteht darin, den Schmicrmiltelsystemdruck bei Beschleunigung des Triebwerkes und Druck und Triebwerksgeschwindigkeit bei Öffnen des Druckabbau ventiles zu messen.
Dieses bekannte Verfahren liefert jedoch nicht genügend Informationen. Es ist erwünscht, kontinuierlich Meßwerte des Schmiermitteldruckes zu erhalten, während sich das Triebwerk schrittweise von niedriger Leerlaufgeschwindigkeit auf hohe Leerlaufgeschwindigkeit in quasi stetiger Art und Weise beschleunigt, jedoch ist es schwierig, bei dieser Messung bestimmte Bedingungen aufrechtzuerhalten, wie Konstanthalten de- Schniicrmitteltemperatur. Das manuelle Verfahren zum Betreiben bekannter Diagnosegeräte besteht darin daß

a) das Triebwerk auf eine vorgegebene Geschwindigkeit eingestellt wird;

b) bis zur Stabilisation des Syr.temdruckes gewartet wird und ein Meßwert abgelesen wird;

bo c) Einstellen des Triebwerkes auf eine geringfügig höhere Geschwindigkeit;

d) nach Stabilisierung des Systemdruckes ablesen eines weiteren Meßwertes;

c) Beschleunigen des Triebwerkes auf eine geringfüh^r> gig höhere Geschwindigkeit;

f) ...usf

Offensichtlich benötigt man für dieses bekannte Verfah-

ren sehr viel Zeit und einen erfahrenen und fähigen Techniker.

Beispielsweise ist aus der US-PS 41 25 014 ein Ölpumpentest bekannt, der zu seiner Durchführung ein spezielles Gehäuse und eine Teslventilanordnung benötigt Derartige Zusatzgeräte sind teuer und aufwendig zu betreiben, so daß der Erhalt der Meßwerte in keinem Zusammenhang mit dem zu betreibenden Aufwand steht

Die Aufgabe der Erfindung besteht also darin, ein verbessertes Verfahren zum Betreiben eines Diagnosegeräta sowie ein Diagnosegerät zur Oberprüfung eines Triebwerksschmiermittelsystem zu liefern, welches bei Erhalt besserer Bremscharakteristika die obenbeschriebenen Nachteile vermeidet.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 1 aufgeführten Merkmale gekennzeichnet Das erfindungsgemäße Diagnosegerät weist die im Kennzeichen des Patentanspruches 6 aufgeführten Merkmale auf.

Mii anderen Worten weist das erfindungsgemäße Verfahren die Schritte· Anwerfen des zu uiaersuchenden Triebwerks und Stabilisieren des Triebwerks bei einer Geschwindigkeit, die höher als die Geschwindigkeit ist bei der der Schmiermittelsystemdruckregler in Betrieb ist Verändern der Triebwerksgeschwindigkeitssteuerung, um das Triebwerk auf eine niedrige Geschwindigkeit abzubremsen, Messen und Abspeichern des Schmiermittelsystemdrucks und der Triebwerksgeschwindigkeit beim Bremsen des Triebwerkes und Verarbeiten und Vergleichen der gemessenen Daten mii Vergleichsdaten.

Die obengenannte niedrige Geschwindigkeit kann eine Geschwindigkeit unterhalb der normalen Leerlaufgeschwindigkeit sein, oder auch die Nullgeschwindigkeit durch Abstellen der Treibstoffzufuhr.

Die erfindungsgemäße Einrichtung weist Schmiernuttelsystemdruck- und Trcibwerksgeschwindigkeits-Sensoren auf sowie Verarbeitungseinrichtungen, die über die Sensoren zur Durchführung des Verfahrens veranlaßt werden.

Die Erfindung bezieht sich insgesamt deuzufolge auf ein Diagnosegerät für das Verhalten von Kolben-Verbrennungsmotoren wie Dieselmotoren. Sensoren sind an das Triebwerk angeschlossen, die auf verschiedene Betriebsparanieter ansprechen, wobei Signale, die die Parameter repräsentieren, in Computer-Verarbeitungseinrichtungen eingegeben werden. Zwei der Parameter sind der Schmiermittelsystemdruck und die Triebwerksgeschwindigkeit. Zum Überprüfen des Schmiermittelsystems wird die Triebwerksgeschwindigkeit auf maximaler gesteuerter Geschwindigkeit stabilisiert und anschließend die Treibstoffzufuhr zum Triebwerk schnell unterbrochen. Dio Schmiermittelsystemdruck- und die Triebwerksgeschwindigkeitsdaten werden gemessen und beim Bremsen des Triebwerkes verarbeitet, wobei das Verarbeiten einen Vergleich der Druck/Geschwindigkeitscharakteristik mit einer Standard- oder Vergleichscharakteristik einschließt.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung, in der ein Ausführungsbeispiel an Hand der Zeichnung erläutert ist. Dabei zeigt

Fig. 1 eine Ansicht eines Triebwerks, welches eine erfindungsgemäße Testeinrichtung einschließt;

F i g. 2 ein Blockdia'jjramm eines Teils der Einrichtung;

F i g. 3 ein Blockdiagramm der Prüfeinrichtung:

F i g. 4A bis 4B zeigen ein Flußdiagramm der Einrichtung; und

F i g. 5 und 6 sind Kurven, welche die Betriebsweise der Einrichtung illustrieren.

In F i g. 1 ist ein Triebwerk dargestellt welches ein Standardverbrennungsmotor, wie ein Sechs-Zylinder-Reihendieselmotor mit hin- und hergehenden Kolben der NH-Serie, hergestellt durch Cummins Engine Company, Ina sein kann. Ein derartiges Triebwerk schließt

ίο einen Motorkopf 11, einen Motorblock 12, eine Ölwanne 13 und ein Kipphebelgehäuse 14, welches an der Oberseite des Motorkopfes 11 befestigt ist, ein. Die (nicht gezeigten) Kolben des Triebwerkes bewegen sich in Zylindern (ebenfalls nicht gezeigt) auf und ab und sind angeschlossen, um eine Kurbelwelle 66 zu drehen. Ein Schwungrad an der Kurbelwelle besitzt einen Zahnkranz 62, welcher an ihm angebracht ist wobei Zähne 63 auf dem Zahnkranz 62 einzeln mit einem Startmotor (nicht gezeigt) in Eingriff stehen, um das Triebwerk zu starten.

Eine Vielzahl von Treibstoffeinspritzeiementen iö spritzt zugemessene Mengen von Treibstoff in die Zylinder ein, nachdem die angesaugte Luft in den Zylindern genügend komprimiert worden ist, um KompressionszOndung der entstehenden brennbaren Mischung hervorzurufen. Die Einspritzelemente 16 können vom Einheitstyp sein, und die Merkmale der Einspritzelemente, die in der US-PS 33 51 288 gezeigt sind, aufweisen. Eine gemeinsame Treibstoffverscrgungsleitung 17 verbindet das Einspritzelement 16 mit einem Treibstoffversorgungssystem, welches eine Treibstoffpumpe 18 der in der US-PS 31 39 875 gezeigten Charakteristika einschließt. Die Treibstoffpumpe 18 zieht Treibstoff 19 aus einem Reservoir oder Treibstofftank 21 und bildet eine gesteuerte Treibstoffquelle für den der Treibstoffversorgungsleitung 17 zugeführten Treibstoff. Ein Drosselventil ist in der Treibstoffpumpe 18 eingebaut und erlaubt es dem Betreiber des Triebwerks, den Treibstoffdruck, der den Einspritzern zugeführt wird, zu steuern. Mit jedem der Einspritzer 16 ist auch eine Treibstutfrückführleitung 24 verbunden, welche Treibstoff von den Einspritzelementen 16 zum Treibstoff tank 21 befördert.

Das Triebwerk 10 schließt weiterhin eine Turboladereinheit 31 ein, welche konventioneller Bauart sein kann. Die Turboladereinheit 31 schließt eine Turbine ein, welche Triebwerksabgase von einer Abgaseinheit 32 empfängt und schließt weiterhin einen Kompressor ein, welcher mittels einer Leitung 33 mit einer Luftansaugeinrichtung dos Triebwerks verbunden ist.

Das Triebwerk schließt weiterhin ein Schmiermittfllsystem ein, um ein Schmiermittel wie Öl durch die unterschiedlichen betrieblichen Abschnitte des Triebwerks umzuwälzen. Das Schmiermittelsystem schließt eine Schmiermittelpumpe 41 ein, welche das Schmiermittel von einem Reservoir im Kurbelwellengehäuse und ölwanne 13 abzieht und das Schmiermittel unter Druck zur SchmiermkHrippenpassage 42 im Motorblock pumpt. Der Druck in der Schmiermittelrippenpassage 42 wird durch ein in einer Bypassleitung 44 befindliches, über der Schmiermittelpumpe 41 angeschlossenes Regelventil 43 geregelt.

Eine Anzahl mechanischer Kupplungen, die durch unterbrochene Linier in der F i g. 1 angedeutet sind und mit dem Bezugszeichen 67, 69 bezeichnet sind, verbinden die Kurbelwelle 66 mit der Treibstoffpumpe 18 und der Schmiermittelpumpe 41.

Ein erfindungsgemäßes Diagnosesystem schließt ei-

nen Umdrehungsmarkierungssensor (CEM-Sensor) 51 ein, welcher bevorzugt im Kipphebelgchäuse 14 angebracht ist und auf die Bewegungen eines betrieblichen Teils des Triebwerkes reagiert. Beispielsweise kann der CEM-Sensor 51 vom Typ Sensor mit einer magnetischen Näherungsspule sein, welcher benachbart dem Kipphebel angebracht ist, welcher den Einspritzer 16 des Zylinders Nr. 1 beaufschlagt. Dieser Kipphebel dreht sich während dem Einspritzen, welches gegen Ende des Kompressionshubs des Zylinder-1-Kolbens stattfindet; diese Bewegung veranlaßt den CEM-Sensor 51, ein CEM-Signal gegen Ende des Kompressionshub« des Kolbens von Zylinder Nr. 1 hervorzubringen. Das CEM-Signal wird verwandt, um Triebwerksparameter zu überprüfen, wie anschließend beschrieben werden wird.

Das Diagnosesystem schließt weiterhin einen Triebwerksgeschwindigkeitssensor 61 ein, welcher benachbart der äußeren Peripherie des
zes 62 des Triebwerkes 10 angebracht ist. F i g. 2 zeigt ein Beispiel des Triebwerksgeschwindigkeitssensors 61 und der mit ihm verbundenen Schaltkreise. Der Triebwerksgeschwindigkeitssensor besitzt zwei mit Abstand angeordnete Elemente 91,92, welche in diesem Ausführungsbeispiel variable magnetische Verzögerungssensoren sind. Die Zähne 63 rufen zuerst Signale im Element 91 und dann im Element 92 bei Bewegung im Uhrzeigersinn hervor. Ein Oszillator 93 ist mit einem Zähler 94 verbunden, welcher durch die Zahnimpulse der Elemente gesteuert wird. Ein Puls vom Element 91 bewirkt über die Schaltkreise 96,97 das in den Zählzustandversetzen oder Starten des Zählers 94, wobei ein Puls vom Element 92 über die Schaltkreise 98,97 ein aus dem Zählzustandnehmen oder Anhalten des Zählers bewirkt. Das mit jedem Zahn assoziierte Zählsignal wird durch einen Prozessor 29 gelesen. Jedes Zählsignal ist ^irAt^t ^£fn ZsiiintsrvsP ^-!^ w*i^*h"s sin Zahn zur R**- wegung von einem Element 91 zum anderen Element 92 benötigt, proportional, und invers proportional der Momentangeschwindigkeit des Zahnkranzes. Ein Faktor zum Umwandeln der gelesenen Zählsignale der Triebwerksumdrehungen pro Minute kann als Eingabe in den Prozessor 29 vorgesehen sein, wobei dieser auf physikalischen Messungen beruhen kann, wie dem Abstand X zwischen den Elementen 91, 92 und dem Radius R der Elemente 91,92 oder er kann innerhalb des Prozessors, aufgrund von Signalen vom Umdrehungsmarkierungssensor 51 berechnet werden.

Das Diagnosesystem schließt weiterhin eine Anzahl von Triebwerkssensoren ein; einen Treibstoffdrucksensor 27, angeschlossen in der Leitung 17, einen Schmiermitteldrucksensor 46, angeschlossen in der Schmiermittelrippenpassage 42 und einen Ansaugeinheitsluftdrucksensor 34, der in der Ansaugeinheit angeschlossen ist. Die Sensoren 51, 61 sind mit einem Zähler-Zeitgebermodul 22 verbunden, und die Sensoren 27,34,46 sind an einen Analog/Digitalkonverter 23 angeschlossen, wobei die Komponenten 22,23 am Prozessor 29 angeschlossen sind. Der Prozessor 29 liefert Ausgangssignale zu einer Ausgabevorrichtung 70, welche beispielsweise visuelle Anzeigen und permanente Aufzeichnungen liefern kann.

Die Fig.3 zeigt das Diagnosesystem detaillierter. Der Prozessor 29 schließt eine Verarbeitungseinheit 71 und eine Spcichcrcinhcit 72 ein.

Eine Betreiber-Schalttafel 73 ist mit der Einheit 71 verbunden und bildet derart Eingabemittel, wodurch der Betreiber Informationen und Instruktionen geben kann und schließt die Ausgabevorrichtung 70 ein. Das Diagnosesystem verwendet das Signal des CEM-Sensors51, welcher in einer zum Messender Bewegung des Kipphebels 74 für einen Einspritzerstößel 76 angebrachten Position gezeigt ist. Ein Nocken 77 bewegt den Stößel 76 in einen Einspritzhub gegen Ende des Kompressionshubs.

Die Komponenten 22, 23,79,73 können beispielsweise Standardprodukte der Texas Instruments Company

ίο aufweisen.

Die F i g. 5 zeigt eine typische Kurve 79 des Kühlmittelsystemdrucks gegen die Triebwerksgeschwindigkeit. Die Druck/Ceschwindigkeitskurve 79, welche durch Auftragen des Druckes während einer Triebwerksbeschleunigung erhalten wird, entspricht sehr einer Druck/Geschwindigkeitskurvc, die erhalten wird, wenn das Triebwerk in kleinen Abständen beschleunigt wird und das Triebwerk bei jedem Schritt vor einer Druckmessung stabilisiert wird. Das eriindüngsgcniaßc Verfahren und die Einrichtung bestimmen die Kurve 79 welche der Zustandskurve ähnelt und ein präzises Maß für das Verhalten des Schmiermittelsystems ist. Die Kurve 79, die beim Bremsen erhalten wird, kann jedoch schneller und leichter als eine Kurve, die durch eine Serie von Messungen bei stabilem Zustand erhalten wird, bestimmt werden.

Die Kurve 79 offenbart eine beträchtliche Menge Informational über das Verhalten des Schmiermittelsystems. Die Linie 80 verläuft parallel der Druckänderung

ίο mit der Änderung der Triebwerksgeschwindigkeit während dem Abbremsen und entspricht dem Schnittpunkt der Pumpenkapazitätskurve mit der Schmiermittelsystemwiderstandskurve, wobei die Steigung der Linie 80 den Verschleiß der Teile anzeigt. Die Fläche 81 der Kurve 79 zeigt bei maximaler Krümmung den Druckregelventilöffnungsdruck und die Triebwerksgeschwin-/Hjuifgii Kej Ηργ sich das Regelventil öffnet und das Schmiermittel im Bypass führt. Der Druck bei niedrigem Leerlauf und der Druck bei maximaler gesteuerter Geschwindigkeit werden durch die Flächen 82, 83 der Kurve angezeigt. Der in den Fig. 1 und 3 dargestellte Prozessor 29 verarbeitet die von den Sensoren und von dem Betreiber empfangenen Informationen erfindungsgemäß. Der Prozessor kann ein Computer für allgemeine Zwecke sein, welcher derart programmiert ist, daß er automatisch die vorbeschriebenen Betriebsweisen durchführt, wobei F i g. 4 ein Flußdiagramm ist, welches ein spezifisches Beispiel des Verfahrens und der programmierten Betriebsweise ist. Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf dieses spezifische Beispiel begrenzt, welches lediglich gegeben wird, um die Beschreibung der Erfindung zu erleichtern.

In dem Fiußdiagramm wird am Anfangsschritt 121 Speicherplatz für eine Anzahl Parameter im System wie folgt zugewiesen: HIMIN, die minimale Geschwindigkeit, bei der das Sammeln von Daten bei maximaler gesteuerter Geschwindigkeit begonnen wird; HI-PRESS, der Öldruck der bei maximaler gesteuerter Geschwindigkeit aufgezeichnet wird, HISPEED, die Geschwindigkeit, die bei HIPRESS aufgezeichnet wird; STRTSPD, die Triebwerksgeschwindigkeit, bei der Daten in den Datenpuffer eingegeben werden; NUMPTS, nämlich die Anzahl von zu sammelnden Datenproben; BRKSPD. die Triebwerksgeschwindigkeit beim Regelventäldurchbruchspunkt; BRKPRESS, der Schmiermitteldruck bei dem der Öffnungspunkt des Regelventils liegt; PRSBUF und SPDBUF, nämlich die Pufferspeicher für das Festhalten des Druckes und der Geschwin-

digkeitsdaten; SLOPE 1 und INTRCPT I, nämlich die Steigung und der Schnittpunkt von PRSBUF- und SPDBUF-Daten oberhalb des Durchbruchspunktcs des Regelventils; SLOPE 2 und INTRCPT 2, nämlich die Steigung und der Schnittpunkt der PRESS- und SPEED-Daten oberhalb des öffnungspunkics des Regelventils; wobei PRESS und SPEED gemessene Werte von Schmiermitteldruck und Triebwerksgesehwindigkeit sind; DELAY 1 ist eine Verzögerungszeit, die beim Verfahren auftritt; und REFSLOPE und BRKRED sind Vergleichssteigungs- und Durchbrrchsdruckdaten; RFOILTEMP ist der Schmiermitteldruck bei HISPE-ED; und CF ist ein Temperaturkorrekturfaktor, um die Meßresultate mit Standardüberprüfungsbedingungen in Relation zu setzen.

Am nächsten Schritt 122 wird der Operator dazu veranlaßt, das Triebwerk auf maximale gesteuerte Geschwindigkeit einzustellen. Diese Veranlassung und andere Eingaben und Ausgaben können über eine in der Hand haltbare Kontrolleinheit übermittelt werden, die ein Teil der Betreiberschalttafel 73 bildet. Das System liest daraufhin die Triebwerksgeschwindigkeit vom Triebwerksgeschwindigkeitssensor 61 bei Schritt 123 und bei Schritt 124 wird die Geschwindigkeit mit Hl-MIN verglichen. Wenn die Triebwerksgeschwindigkeit HIMIN übersteigt, geht das Verfahren zu Schritt 126 zu einer kurzen Verweilzeit, um es der Triebwerksgeschwindigkeit, dem Schmiermitteldruck und der Temperatur zu erlauben, sich zu stabilisieren, anschließend werden Schmiermitteldruck, Temperatur und Triebwcksgeschwindigkeit bei Schritt 127 abgelesen. Bei Schritt 129 werden HIPRESS und HISPEED als gleich den Ablesungen der Schritte 127 und 128 definiert und abgespeichert, wobei bei Schritt 131 SPRTSPD definiert wird als gleich 0,95 HISPEED.

Bei Schritt 132 wird der Betreiber dazu veranlaßt, den Treibstoff abzustellen, um das Triebwerk abzubremsen. Die Triebwerksgeschwindigkeit wird abgelesen und mit STRTSPD bei den Schritten 133 und 134 verglichen. Wenn die Triebwerksgeschwindigkeit unterhalb von STRTSPD fällt, beginnt das System, Ablesungen des Drucks und der Geschwindigkeit bei Schritt 136 zu nehmen und die Daten bei Schritt 137 zu speichern (in PRSBUF und SPDBUF). Das System läuft sodann durch die Schleife der Schritte 136 bis 140, bis die Anzahl der Ablesungen gleich NUMPTS ist.

Beim nächsten Schritt 142 werden die Hochgeschwindigkeitsdaten verarbeitet. PRSBUF wird gesucht, um die Ablesung, die 0,9 HIPRESS entspricht, zu finden, wobei eine lineare Kurvenanpassung nach der Methode der kleinsten Fehlerquadrate der Druckablesungen zwischen 0,9 HIPRESS und HIPRESS durchgeführt wird. Das Resultat wird als SLOPE 2 und INTRCPT 2 abgespeichert Wie in F i g. 6 gezeigt, bestimmt dieses Verfahren der Angleichung nach der Methode der kleinsten Fehlerquadrate die Linie 143, weiche eine Steigung entsprechend SLOPE 2 des Hochdruckabschnittes 144 der Kurve 146 besitzt Das INTRCPT 2 wird durch das Bezugszeichen 147 gekennzeichnet und ist der Schnittpunkt von Linie 143 mit der Druckachse.

Im nächsten Schritt 148 werden die Niederdruckdaten ähnlich der Verarbeitung im Schritt 142 verarbeitet. Bei dem hier beschriebenen speziellen Beispiel wird PRSBUF gesucht, um eine Druckablesung gleich INTRCPT 2 minus 3,45 N/cm² (5 psi) und die Daten zwischen dem Punkt, bei dem der Druck 5397 N/cm² (10 psi) bis zu einem Niveau von INTRCPT 2 minus 3,45 N/cm² (5 psi) entspricht, werden verarbeitet, um SLOPE I (Linie 149) und sodann INTRCPT I (Punkt 150) /u bestimmen. In einem Triebwerk des obengenannten Typs ist der Durchbruchsdruck am Knie 81 bei etwa4l,383 N/cm^J(60 psi).

In Schritt 182 werden die Resultate der Schritte 142 und 148 verarbeitet, um BRKPRESS zu bestimmen, den Schnittpunkt der Linien 143 und 149. Bei Schritt 128 wird ein Temperaturkorrekturfaktor oder Koeffizient, basierend auf der bei HISPEED abgelesenen Tempera tür auf SLOPE I und BRKPRESS angewendet, um die Testergebnisse auf Standarduntersuchungsbedingungen zurückzuführen. Der Temperaturkorrekturfaktor CF ist eine Funktion der während der Prüfung beobachteten Temperatur, nämlich THISPD. und der Bezugs- temperatur, REFOILTEMPF, um die Veränderungen im Systemdruck mit Änderungen in Schmiermitteltemperatur und Viskosität zu berücksichtigen.

In den Schritten 153 bis 156 wird SLOPE I mit REFSLOPE verglichen. Wenn SLOPE ! größer als i.i oder weniger als 0,9 REFSLOPE ist, wird ein Fehler zu Schritt 155 gemeldet. Wenn sich die gemessene Steigung innerhalb dieses Fensters befindet, wird eine Fehlerlosbedingung bei Schritt 156 gemeldet. Das Verfahren schreitet sodann zu den Schritten 158 und 161 fort, wo BRKPRESS mit BRKREF verglichen wird. Wenn BRKPRESS kleiner als 0,9 oder größer als 1,1 BRKREF ist, wird ein Fehler bei Schritt 161 gemeldet, wenn BRKPRESS innerhalb dieses Fensters ist, wird eine Fehlerlosmeldung bei Schritt 160 gegeben.

Ir, dem Ausführungsbeispiel kann HIMIN 100 Umdrehungen pro Minute oberhalb der zugemessenen Triebwerksgeschwindigkeit sein. Ablesungen oder Probenehmen des Drucks kann während des Abbremsens bei vorherbestimmten Zeitintervallen (DELAY 2) oder mit einer Geschwindigkeit von etwa 2 Ablesungen pro Triebwerksumdrehungen stattfinden, wobei letzteres Verfahren den Triebwerksgeschwindigkeitssensor 6! oder bei Ablesung während jeder zwei Triebwerksumdrehungen den CEM-Sensor 51 verwendet. DELAY I (Schritt 126) kann etwa 5 Sekunden betragen.

Die hier beschriebene Einrichtung und das Verfahren werden bevorzugt in eine Anzahl anderer Untersuchungen eingeschlossen, welche bei verschiedenen Triebwerksparametern unter Verwendung der in bezug auf

F i g. 1 beschriebenen Sensoren durchgeführt werden.

Aus dem oben gesagten wird ersichtlich, daß ein neues und nützliches Verfahren sowie eine Einrichtung gegeben werden, um das Schmiermittelsystem eines Triebwerks zu überprüfen. Die Erfindung ermöglicht es, die

so Druckgeschwindigkeitscharakteristik und den Durchbruchspunkt des Regelventils zu bestimmen, wobei dieses in einem einzigen Lauf des Triebwerkes erreicht w^;rd. Sobald die Sensoren mit dem Triebwerk verbunden worden sind, bringt der Betreiber das Triebwerk lediglich auf hohe Geschwindigkeit und bremst das Triebwerk anschließend, beispielsweise durch Abstellen des Treibstoffes ab. Die Überprüfung ist schnell durchgeführt und die Resultate sind zuverlässig. Die in der vorstehenden Beschreibung sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Betreiben eines Diagnosegerätes für die Messung und Anzeige von Betriebsparametern des Schmiermittelsystems von Verbrennungsmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk bei einer hohen Geschwindigkeit stabilisiert und anschließend abgebremst wird und daß währenddessen Druckmeßwerte einer Schmiermitteldruckmeßeinrichtung des Diagnosegerätes und Triebwerksgeschwindigkeitsmeßwerte einer Triebwerksgeschwindigkeitsmeßeinrichtung des Diagnosegerätes in eine elektrische Datenverarbeitungseinheit im Diagnosegerät gegeben werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Datenverarbeitungseinrichtung zur Berechnung der Steigung der Druck- und Geschwindigkeitsdaten im Bereich niedriger Geschmeidigkeit befähigt ist

3. Verfahren nach Anspnich 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Datenverarbeitungseinheit zum Vergleich der Steigungsdaten mit in einem Speicher abgespeicherten Vergleichsdaten befähigt ist

4. Verfahren nach Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, daß aus den gesammelten Daten der Durchbruchspunkt, an dem ein Druckregelventil im Schmiermittelsystem öffnet, durch die elektronische Datenverarbeitungsanlage bestimmt wird.

5. Verfahre ρ nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der aus den Druck- und Geschwindigkeitsdaten durch die eiektrornbche Datenverarbeitungsanlage bestimmte Uu/chbnjchsdruck mit einem im Speicher der Datenveraueitungsanlage abgespeicherten Vergleichsdruckwert verglichen wird.

6. Diagnosegerät für die Messung und Anzeige von Betriebsparametern des Schmiermittelsystems von Verbrennungsmotoren, gekennzeichnet durch Schmiermitteldruckmeßeinrichtungen (46), Triebwerksgeschwindigkeitsmeßeinrichtungen (61) und eine mit den Schmiermitteldruckmcßeinrichtungep (46) und den Triebwerksgeschwindigkeitsmeßeinrichtungen (61) verbundene, an sich bekannte Datenverarbeitungseinrichtung (29) und ein damit verbundenes Ausgabegerät.

7. Diagnosegerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Datenverarbeitungseinheit(29) Einrichtungen zum Vergleichen der Druck/Geschwindigkeitsdaten mit im Gedächtnis abgespeicherten Referenzdaten einschließt.

8. Diagnosegerät gemäß Anspruch 5 oder 6, gekennzeichnet durch eine Druckregelcinrichiung im Schmiermittelsystem, wobei die Verarbeitungseinrichtung (29) zur Berechnung des Öffnungspunktes, an dem die Druckregeleinrichtung öffnet, aus den in dem Speicher abgespeicherten Druck/Geschwindigkeitsdaten und dem Vergleichen derselben mit einem Vergleichsöffnungspunkt befähigt ist.