DE3011638C2

DE3011638C2 -

Info

Publication number: DE3011638C2
Application number: DE3011638A
Authority: DE
Inventors: Michael Ing.(Grad.) 7141 Schwieberdingen De Horbelt; Herbert Ing.(Grad.) 7147 Eberdingen De Arnold
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1980-03-26
Filing date: 1980-03-26
Publication date: 1990-02-22
Also published as: FR2479336B1; DE3011638A1; GB2072382A; JPS56148637A; GB2072382B; JPH045710Y2; JPS6427449U; FR2479336A1; US4487189A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Steuereinrichtung für ein Kraft stoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Die DE-OS 29 39 013 zeigt eine "elektronisch gesteuerte Kraftstoff einspritzeinrichtung mit einem Wirbelströmungssensor als Lastsen sor". Derartige Wirbelströmungssensoren geben nur bei laminaren Strömungen ein korrektes Ausgangssignal ab. Im Vollastbetrieb einer Brennkraftmaschine treten jedoch aufgrund des Öffnens und Schließens der Einlaßventile Pulsationen in der Luftströmung auf, so daß dann das Meßergebnis eines Wirbelstromsensors nicht mehr exakt ist. Die DE-OS 29 39 013 schlägt deshalb vor, bei hoher Belastung der Ma schine auf ein Ersatzsignal überzugehen (Anspruch 1, letztes Merkmal f).

Die DE-OS 25 11 994 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Kaltstartanhebung bei Kraftstoffeinspritzanlagen. Im einzelnen ist ausgeführt, daß während des Startvorgangs die normale Kraftstoff einspritzung abgeschaltet und den vorhandenen Kraftstoffeinspritz ventilen von einer gesonderten Steuerschaltung Einspritzbefehle zu geführt werden (siehe Anspruch 1). Demzufolge betrifft diese Entge genhaltung zwei völlig getrennte Signalerzeugerstufen, die je nach Startfall oder Normalbetrieb aktiviert werden.

Entsprechendes lehrt auch die DE-OS 25 35 918. Dort heißt es, daß während des Startvorganges die normalerweise erzeugten Impulse (tp) unterbrochen oder sonstwie unwirksam geschaltet werden und spezielle Ausgangsimpulse (tp _Start) der Einspritzanlage zugeführt werden.

Während somit die DE-OS 29 39 013 den Vollast-Fall als systembe dingten Sonderfall behandelt, betreffen die beiden anderen DE-OS 25 11 974 und 25 35 918 getrennt Signalerzeugerstufen für Ein spritzimpulse während des Startfalles. Man wählte diesen Weg des halb, weil eine Einspritzzeitbestimmung während des Startfalles problematisch ist. Dann nämlich führt der normale Weg zur Bildung von Grundeinspritzsignalen aus dem Quotienten von Last und Drehzahl aufgrund der Dynamik der Luftmengenmeßklappe zu unbefriedigenden Werten. Vor allem könnten dadurch zu große Kraftstoffmengenwerte zugemessen werden, was im Extremfall zum sogenannten Absterben der Brennkraftmaschine führt.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine für die Massenherstellung geeignete einfache und damit störungsunempfindliche Steuereinrich tung zu schaffen, die auch während des Startfalles gute Ergebnisse zu liefern vermag.

Gelöst wird diese Aufgabe mit der Merkmalskombination des Haupt anspruchs.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß die Signale vom Luftmengenmesser während des Anlaßvor ganges nicht im Endeffekt fehlerhaft interpretiert wer den und somit auch keine fehlerhafte Kraftstoffzumessung erfolgt.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Steuereinrichtung möglich.

Wesentlich ist dabei, daß die erfindungsgemäße Steuer einrichtung nicht auf ein spezielles Kraftstoffzumeß system beschränkt ist, sondern vielmehr die Kraftstoff zumessung allgemein während des Anlaßvorganges steuert.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein grobes Blockschaltbild einer Kraftstoffeinspritzanlage,

Fig. 2 ein erstes Beispiel einer Schaltungsanordnung für eine lastunabhängige Startsteuerung, sowie

Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Fig. 1 zeigt in grober Blockdarstellung die Steuerein richtung eines intermittierend arbeitenden Kraftstoff zumeßsystems mit ihren wesentlichsten Sensoren. Es sind dies ein Drehzahlmesser 10 sowie ein Luftmassen- bzw. Luftmengenmesser 11, deren Ausgänge 12 und 13 mit einem Zeitglied 14 gekoppelt sind. Dieses Zeitglied 14 steht wiederum - gegebenenfalls über nicht dargestellte Korrek tur- sowie Verstärkerstufen - mit wenigstens einem Ein spritzventil 15 in Verbindung. Eine Verbindungsleitung 16 zwischen dem Ausgang 13 des Luftmassenmessers 11 und dem Zeitglied 14 besitzt einen Koppelpunkt 17, zu dem abhängig vom Ausgangssignal eines Startschalters 18 das Ausgangs signal eines Funktionsgenerators 19 über einen Schalter 20 schaltbar ist.

Während des Anlaßvorganges bleibt bei der erfindungsge mäßen Einrichtung der Schalter 20 geschlossen und schal tet das Ausgangssignal des Funktionsgenerators 19 auf den Koppelpunkt 17 und damit auf den Lasteingang des Zeitgliedes 14. Dabei muß sichergestellt sein, daß das Ausgangssignal des Funktionsgenerators 19 gegenüber dem Ausgangssignal des Luftmassen- bzw. Luftmengenmessers 11 dominant ist. Im Zeitglied 14 werden somit während des Anlaßvorganges von der Drehzahl und dem Ausgangssignal des Funktionsgenerators 19 abhängige Einspritzsignale ge bildet und an die Einspritzventile 15 weitergeleitet.

Das Ausgangssignal des Funktionsgenerators 19 muß selbst verständlich dem jeweiligen Brennkraftmaschinentyp bzw. dem jeweils verwendeten Zeitglied 14 angepaßt sein. Im einfachsten Falle gibt dieser Funktionsgenerator 19 ein konstantes Potential ab. Schließlich sind im Ausgangssignal des Funktionsgenerators 19 Spannungsverläufe denkbar, die z. B. zeit- und/oder temperatur- und/oder drehzahlab hängig sind.

Ein sehr einfaches Beispiel eines Funktionsgenerators 19 zeigt die Schaltungsanordnung von Fig. 2. Dort besteht der Funktionsgenerator aus einem Spannungsteiler mittels zweier Widerstände 25 und 26, die in Reihe zu einem Tran sistor 27 zwischen zwei Betriebsspannungsanschlüssen 28 und 29 liegen. Die Verbindungsstelle der beiden Wider stände 25 und 26 ist dabei über eine Diode 30 mit dem Koppelpunkt 17 verbunden. Basisseitig erhält der Transi stor 27 seine Ansteuerung über eine Leitung 31 von der Startstufe 18.

Bei positivem Signal auf der Leitung 31 schaltet der Transistor 27 durch. Aufgrund des einsetzenden Strom flusses durch die beiden Widerstände 25 und 26 wird das Potential an deren Verbindungsstelle nach unten gezogen und über die Diode 30 herrscht dieses Potential dann auch am Koppelpunkt 27 und am Lasteingang des Zeitgliedes 14. Solange auf der Leitung 31 somit ein positives Signal liegt, entsprechend der Dauer des Anlaßvorganges, so lange kommt das Luftmassenmeßsignal vom entsprechenden Sensor 11 nicht primär zum Tragen und der Brennkraftmaschine wird unabhängig von der jeweiligen Last Kraftstoff zugemessen.

Vorzugsweise wird das Widerstandsverhältnis der beiden Widerstände 25 und 26 so gewählt, daß die Spannung am Koppelpunkt 17 nicht oder nur unwesentlich gegenüber dem Leerlauffall ansteigt, wenn bei höherem Luftdurchsatz auch das Ausgangssignal des Luftmassenmessers 11 ansteigt.

Fig. 3 zeigt eine Schaltungsanordnung, mit der am Kop pelpunkt 17 eine eingeprägte Spannung bereitgestellt werden kann. Dazu wird dieser Koppelpunkt 17 in eine Reihenschaltung zweier Transistoren 33 und 34, zweier Widerstände 35 und 36 sowie einer Diode 37 zwischen Wi derstand 36 und Transistor 34 einbezogen. Während die Basis des Transistors 34 wiederum ein Signal von der Startsteuerstufe 18 erhält, steht die Basis des Tran sistors 33 über einen ersten Widerstand 38 mit der Plus leitung 28 und über einen weiteren Widerstand 39 mit der Verbindungsstelle von Diode 37 und Transistor 34 in Ver bindung. Mit dieser Beschaltung wird auf den Koppelpunkt 17 ein konstanter Potentialpegel dann erreicht, wenn der Transistor 34 durchgeschaltet ist und somit ein An laßvorgang stattfindet. In diesem Fall ist dann das Signal am Koppelpunkt 17 vollkommen unabhängig vom Aus gang des Luftmassenmeßorgans 11.

Wesentlich an den vorstehend beschriebenen Schaltungsan ordnungen ist, daß während des Anlaßvorganges die Kraft stoffzumessung unabhängig oder in definierter Weise nahe zu unabhängig von einem Lastsignal arbeitet. Auf diese Weise werden gerade beim Problemfall des Anlassens Un korrektheiten in der Gemischzumessung beseitigt, was erstens einem sauberen Abgas und zweitens einem problem losen Hochlaufen der Brennkraftmaschine dient.

Die gezeigten Beispiele geben nur das Wesen der Erfin dung an. Insbesondere ist selbstverständlich, daß z. B. der Schalter 20 mit dem Funktionsgenerator 19 eine Funk tionseinheit bilden und der Funktionsgenerator 19 selbst verschiedene Eingriffsmöglichkeiten, wie z. B. für die Drehzahl oder die Temperatur, aufweisen kann.

Darüber hinaus ist anstelle des Koppelpunktes auch ein Wechselschalter denkbar, um den Lasteingang des Zeit gliedes 14 alternativ auf den Luftmassenmesser oder den Funktionsgenerator zu schalten.

Claims

1. Steuereinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraft maschine mit einer Signalverarbeitungseinheit (14), der Ausgangs signale eines Drehzahl- (10) und Lastsensors (11), insbesondere eines Luftmassen bzw. eines Luftmengenmessers, zur Bildung eines Kraftstoffzumeßsignals zuführbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß während des Sonderbetriebs des Anlassens und/oder bis zum Erreichen einer bestimmten Drehzahl das zu verarbeitende Lastsignal von einem Funktionsgenerator (19) bestimmt ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Funktionsgenerator (19) während des Sonderbetriebs ein konstan tes Ausgangssignal abgibt.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des Funktionsgenerators (19) wenigstens bei Son derbetrieb auf tiefem Potential liegt.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des Funktionsgenerators (19) wenigstens dreh zahl-, temperatur- oder zeitabhängig ist.

5. Steuereinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem Lastsignaleingang der Signalverar beitungseinheit (14) ein Signalkoppelpunkt (17) vorgeschaltet ist, dem die Ausgangssignale des Lastsensors (11) und des Funktionsgene rators (19) zuführbar sind.