FR2479336A1

FR2479336A1 - Dispositif de commande pour une installation de dosage de carburant de moteur a combustion interne

Info

Publication number: FR2479336A1
Application number: FR8104565A
Authority: FR
Inventors: Michael Horbelt; Herbert Arnold
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1980-03-26
Filing date: 1981-03-06
Publication date: 1981-10-02
Also published as: FR2479336B1; GB2072382A; GB2072382B; JPS6427449U; DE3011638C2; JPS56148637A; DE3011638A1; JPH045710Y2; US4487189A

Abstract

A.DISPOSITIF DE COMMANDE POUR UNE INSTALLATION DE DOSAGE DE CARBURANT DE MOTEUR A COMBUSTION INTERNE, COMPORTANT UNE UNITE DE TRAITEMENT DE SIGNAUX A LAQUELLE PEUVENT ETRE AMENES LES SIGNAUX DE SORTIE D'UN CAPTEUR DE VITESSE DE ROTATION ET DE CHARGE, NOTAMMENT D'UN DEBITMETRE D'AIR MASSIQUE OU VOLUMETRIQUE. B.DISPOSITIF CARACTERISE EN CE QUE L'ENTREE DE SIGNAUX DE CHARGE DE L'UNITE DE TRAITEMENT DE SIGNAUX 14 EST COUPLEE OU PEUT ETRE COUPLEE AVEC UN GENERATEUR DE FONCTION 19. C.DISPOSITIF APPLICABLE A L'INJECTION DE CARBURANT D'UN MOTEUR A COMBUSTION.

Description

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L'invention a pour objet un dispositif de commande pour une installation de dosage de carburat de moteur à combustion interne, comportant une unité de traitement de signaux à laquelle peuvent 8tre amenés les signaux de sortie d'un capteur de vitesse de rotation et de charge, notam-

ment d'un débitmètre d'air massique ou volumétrique.

On connaît, entre autres, une installation d'injection de carburant dont l'appareil de commande produit des

impulsions d'injection à partir de signaux de vitesse de rota-

tion et de charge du moteur, Dans cette installation connue, un commutateur èst accouplé avec le papillon d'étranglement et

signale, lorsque le papillon d'étranglement est fermé, le fonc-

tionnement au ralenti ou en frein moteur du moteur à combustion

interne. Il ne se pose pas de problème au cours du fonctionne-

ment normal de cette installation d'injection de carburant.

Par contre, le fonctionnement correct n'est.pas toujours garanti lors du démarrage et immédiatement après. La raison en est qu'un temps d'impulsion d'injection fixe est prédéterminé au début du processus de démarrage et que,

cependant, on passe à la détermination normale du temps d'injec-

tion, en fonction des signaux de charge et de vitesse de rota-

tion du moteur, dès que se produit une très faible déviation du volet du débitmètre d'air. Compte tenu des valeurs de vitesse de rotation qui sont d'abord très faibles lors de la déviation

initiale du volet du débitmètre d'air, une valeur de charge rela-

tivement élevée est simulée et, en conséquence, une quantité de carburant extrêmement forte est brusquement dosée. Dans un cas extrême, cela peut conduire au calage du moteur à combustion interne.

L'invention a pour but d'éviter cet incon-

vénient et concerne à cet effet un dispositif du type ci-dessus caractérisé en ce que l'entrée de Signaux de charge de l'unité de traitement de signaux est couplée ou peut être couplée avec

un générateur de fonction.

Par rapport aux réalisations connues, le dispositif de commande conforme à l'invention a pour avantage que les signaux du débitmètre d'air ne sont pas interprétés de façon

erronée suivant leur effet final pendant le processus de démar-

rage et qu'il ne se produit donc pas de dosage de carburant

erroné.

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Des dispositions indiquées dans la suite permettent d'obtenir des modes de réalisation avantageux et des

perfectionnements du dispositif de commande conforme à l'inven-

tion. Il est alors essentiel que le dispositif de commande conforme à l'invention ne soit pas limité à une installation de dosage de carburant particulière, mais commande au contraire, d'une façon générale le dosage du carburant pendant

tout le processus de démarrage.

L'invention sera mieux comprise en regard

de la description ci-après et des dessins annexés représentant

des exemples de réalisation de l'invention, dessins dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs

sommaire d'une installation d'injection de carburant,

- la figure 2 représente un premier exemple

de réalisation de montage de commande pour une commande de démar-

rage en fonction de la charge, - la figure 3 représente un second exemple

de réalisation.

La figure 1 est un schéma par blocs sommaire

du dispositif de commande d'une installation de dosage de carburant à fonctionnement intermittent, les capteurs essentiels

de cette'installation étant représentés. Il s'agit d'un tachy-

mètre 10, d'un débitmètre d'air 11 massique ou volumétrique dont

les sorties 12 et 13 sont couplées avec un organe de temporisa-

tion 14. Cet organe de temporisation 14 est relié à son-tour, le cas échéant par l'intermédiaire d'étages de correction et

d'amplification non représentés, à au moins une soupape d'injec-

tion 15. Une ligne de liaison 16 entre la sortie 13 du débit-

mètre d'air 11 et l'organe de temporisation 14 présente un point de connexion 17 auquel on Deut raccorder, au moyen d'un contacteur20 t -:rt frncti-on du signal de sortie d'un contacteur de

d6nuprrage 18, le signal de-sortie d'un générateur de fonction 19.

Dans le dispositif conforme à l'invention, le contacteur 20 reste fergié pendant le processus de démarrage et il envoie le signal de sortie du générateur de fonction 19 au point de connexion 17 et, par suite, à l'entrée de charge de l'organe de temporisation 14. Il faut alors garantir que le signal de sortie du générateur de fonction 19 a la prédominance

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sur le signal de sortie du débitmètre d'air 11 massique ou volu-

métrique. Pendant le processus de démarrage, des signaux dtin-

jection fonction de la vitesse de rotation sont en conséquence formés dans l'organe de temporisation 14 et transmis à la soupape d'injection 15.

Le signal de sortie du générateur de fonc-

tion 19 doit bien entendu être adapté à chaque type de moteur à

combustion interne ainsi qu'à chaque type d'organe de tempori-

sation 14 utilisé. Dans le cas le plus simple, ce générateur de

fonction 19 fournit un potentiel constant. Enfin, on peut envi-

sager, dans le signal de sortie du générateur de fonction 19, des allures de variation de tension dépendant, par exemple, du

temps et/ou de la température et/ou de la vitesse de rotation.

Le montage représenté sur la figure 2 cons-

titue un exemple de réalisation simple du générateur de fonction 19. Le générateur de fonction est constitué dans ce cas par un diviseur de tension comprenant deux résistances 25 et 26 branchées, en série avec un transistor 27, entre deux bornes de tension de service 28 et 29. Le point-de connexion des deux résistances 25 et 26 est relié au point deconnexion 17 par l'intermédiaire d'une diode 30. La b4se du transistor 27 est

commandée à partir de l'étage de démarrage 18 par une ligne 31.

Lorsqu'un signal positif arrive par la

ligne 31, le transistor 27 est commandé dans l'état conducteur.

Par suite du courant qui passe dans les deux résistances 25 et 26, le potentiel de leur point de connexion est décalé vers le bas et, par l'intermédiaire de la diode 30, ce potentiel est transmis au point de connexion 17 et à l'entrée de charge de l'organe de temporisation 14. Par conséquent, tant qu'un signal positif arrive par la ligne 31, suivant la durée du processus de démarrage, le signal de débit massique d'air provenant du capteur correspondant, 11 n'intervient pas en premier lieu et le carburant destiné au moteur à combustion interne est dosé

indépendamment de la charge.

Le rapport des deux résistances 25 et 26 est, de préférence, déterminé peur que la tension au point.de connexion 17 ne s'élève pas' ou ne s'élève que de façon peu - importante par rapport à la tension correspondant au ralenti lorsque, pour un débit d'air plus important, le signal de sortie

du débitmètre massique d'air 11 s'élève.

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La figure 3 représente un autre exemple de montage à l'aide duquel on peut fournir une tension imposée au point de connexion 17. Pour cela, ce point de connexion 17 est incorporé dans un montage en série comprenant deux transistors 33 et 34, deux résistances 35 et 36 ainsi qu'une diode 37 disposée entre la résistance 36 et le transistor 34. Alors que la base du transistor 34 reçoit encore un signal provenant de l'étage de commande de démarrage 18, la base du transistor 33 est reliée, par l'intermédiaire d'une première résistance 38, à

la ligne positive 28 e4 par l'intermédiaire d'une autre résis-

tance 39, au point de connexion de la diode 37 et du tra-sistor 34. Avec ce montage, on obtient un niveau de potentiel constant au point de connexion 17 lorsque le transistor 34 est commiandé dans l'état conducteur avec, en conséquence, un processus de démarrage. Dans ce cas, le signal régnant au point de connexion

17 est complètement indépendant du signal de sortie du débi--

mètre massique d'air 11.

Dans les montages décrits précédemment, il est essentiel que le dosage du carburant soit effectué, pendant le processus de démarrage, indépendamment du signal de charge ou de façon définie et presque indépendante de ce signal. On élimine ainsi, lors du cas problématique de la mise en route,

les défauts de dosage du mélange. Cela est favorable, première-

ment pour avoir des gaz d'échappement propres et deuxièmement, pour que la mise en vitesse du moteur à combustion interne ne

pose pas de problème.

Les exemples représentés ne font qu'indi-

quer la nature de l'invention. Il est notamment évident, que, par exemple, le contacteur 20 forme une unité de fonction avec le générateur de fonction 19 et que le générateur de fonction 19 peut lui-même présenter diverses possibilités d'intervention,

par exemple pour la vitesse de rotation ou la température.

En outre, on peut envisager de disposer, au lieu du point de connexion, un inverser pour brancher l'entrée de charge de l'organe de temporisation 14 alternativement sur

le débitmètre massique d'air ou sur le générateur de fonction.

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Claims

REVENDICATIONS

1.- Dispositif de commande pour une instal-

lation de dosage de carburant de moteur à combustion interne, comportant une unité de traitement de signaux à laquelle peuvent être amenés les signaux de sortie d'un capteur de vitesse de rotation et de charge, notamment d'un débitmètre d'air massique ou volumétrique, dispositif caractérisé en ce que l'entrée de signaux de charge de l'unité de traitement de signaux (14) est

couplée ou peut être couplée avec un générateur de fonction (19).

2,- Dispositif de commande selon la reven-

dication 1, caractérisé en ce que, pendant le fonctionnement spécial de démarrage, et/ou jusqu'à ce que soit atteinte une vitesse de rotation déterminée, le générateur de fonction (19) détermine le signal destiné à l'entrée de charge de l'unité de

traitement de signaux (14).

3,- Dispositif de commande selon la reVen-

dication 2, caractérisé en ce que le générateur de fonction (19) fournit un signal de sortie constant pendant le fonctionnement spécial.

4.- Dispositif de commande selon la reven-

dication 3, caractérisé en ce que le signal de sortie du généra-

teur de fonction est à un faible potentiel, au moins pendant le

fonctionnement spécial.

5.- Dispositif de commande selon l'une

quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le

signal régnant en un point de connexion de signaux (17) est

fonction de la charge ainsi que du signal de sortie du géné-

rateur de fonction (19).

6.- Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que le signal de sortie du générateur de fonction (19) est fonction au moins de la vitesse

de rotation du moteur, de la température ou du temps.