DE3002502A1

DE3002502A1 - Hydraulisch betaetigter reibungskupplungsmechanismus

Info

Publication number: DE3002502A1
Application number: DE19803002502
Authority: DE
Inventors: Richard D Preston; Joseph B Snoy
Original assignee: Twin Disc Inc
Current assignee: Twin Disc Inc
Priority date: 1979-02-01
Filing date: 1980-01-24
Publication date: 1980-08-14
Also published as: GB2040010B; DE3002502C2; JPS55103126A; GB2040010A; US4249647A; JPH0151693B2

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen hydraulisch betätigten Reibungskupplungsmechanismus, bei dem ein Druckfluid einem Hydraulikzylinder zur Beaufschlagung eines Kolbens zugeführt wird. Das Fluid wird nahe der Mittellinie der Kupplung eingeführt und radial nach aussen zu einer Stelle geleitet, wo es in eine ausdehnbare , zwischen dem Zylinder und dem Kolben ausgebildete Fluidkammer hineingelangt. Diese Kupplungen haben somit eine im wesentlichen radial sich erstreckende Fluidsäule, die den Zentrifugalkräften unterworfen ist und einen beträchtlichen Massendruck auf den Kolben entwickelt, der den dem Fluid verliehenen Steuerdruck übersteigen kann. Um diesen durch die Zentrifugalwirkung hervorgerufenen Massendruck der Fluidsäule auszugleichen oder zu kompensieren, wurden schon verschiedene Versuche zur Lösung dieses Problems unternommervindem man zentrifugalbetätigte Ventile vorsah, wie dies z.B. in der US-Patentschrift 3 368 656 oder der deutschen Patentanmeldung 16 00 180 beschrieben wird. Diese Vorrichtungen arbeiten für die beabsichtigten Zwecke sehr zufriedenstellend.

Die nachfolgenden Patente sind weitere Beispiele für bekannte hydraulisch betätigte Reibungskupplungen mit zentrifugalbetätigten Ventilen zu ihrer Steuerung, bei denen die Ventilmasse durch Zentrifugalkräfte beeinflusst wird.

Die deutsche Patentanmeldung 20 39 950 mit dem Titel "Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer Fluidsteuerung mit beschleunigter Ansprechempfindlichkeit" verwendet verschiedene Gewichte, die so ausgelegt sind, dass sie auf Winkelbeschleunigungen ansprechen und die Zentrifugalventile zur Kontrolle der Beschleunigung betätigen.

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Die US-Patentschrift 3 352 395 verwendet Kompensationsstifte zur Stabilisierung des Steuerventils, da ohne diese Stifte das Ventil unter gewissen Umständen nicht gesteuert werden könnte. Diese Stifte wirken jedoch nicht gegen die Zentrifugalkräfte im Ventilsystem, sondern kompensieren eine Änderung des Zentrifugaleffektes auf das Ventil aufgrund einer radialen Bewegung des Ventiles.

Die deutsche Patentanmeldung 25 37 064 hat einen etwas ähnlichen Aufbau wie die vorerwähnte deutsche Patentanmeldung 20 39 950, doch sprechen die dabei verwendeten Gewichte sowohl auf Zentrifugalkräfte als auch Winkelbeschleunigungen an. Die zentrifugale Kraftkomponente wird für die Geschwindigkeitssteuerung verwendet, während die Komponente aus der Winkelbeschleunigung eine dämpfende Wirkung und eine Drehmomentensteuerung ausübt.

Die deutsche Patentanmeldung P 19 63 551 wird von ihrem Aufbau her durch die auf die Masse der Ventilteile wirkende Zentrifugalkraft beeinflusst, was dazu führt, dass die Kupplung eine verringerte Übertragungskapazität mit zunehmender Geschwindigkeit aufweist. Dies kann soweit gehen, dass bei gewissen Geschwindigkeiten die Übertragungskapazität der Kupplung Null wird. In dieser Patentschrift sind keine gezielten auf die Zentrifugalkräfte oder Winkelbeschleunigungen ansprechenden Bauteile vorgesehen.

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist in mancher Hinsicht auch eine Verbesserung des Gegenstandes der deutschen Patentanmeldung P 28 23 823, bei der mit zunehmender Drehgeschwindigkeit der Kupplung der Auslösedruck abfällt.

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Die Erfindung schafft eine modulierbare hydraulisch gesteuerte Reibungskupplung mit einem Zentrifugalventil zur Modulierung oder Änderung der Eingriffnahme der Reibungskupplung. Insbesondere weist die Kupplung nach der Erfindung eine Einrichtung auf, die dem durch die Zentrifugalwirkung hervorgerufenen Verhalten des Zentrifugalventils entgegenwirkt, so dass der Auslösedruck der Kupplung bei sämtlichen Drehgeschwindigkeiten gleichbleibt. Die entgegenwirkende Einrichtung für die Ventilteile ist ein angelenktes Gewichtselement, das das Gewicht der verschiebbaren Ventilteile ins Gleichgewicht setzt, so dass auch bei zunehmender Drehgeschwindigkeit eine konstante Arbeitsweise der Kupplung sichergestellt ist. Das ins Gleichgewicht gesetzte Zentrifugalventil für das hydraulische System führt zu einem konstanten Ventilverhalten bei sämtlichen Drehgeschwindigkeiten.

Zusammengefasst wird durch die Erfindung eine hydraulisch betätigte,mit Reibplatten arbeitende Kupplung geschaffen, die ein zentrifugalbetätigtes Ventil aufweist, das die Höhe der Eingriffnahme der Reibkupplung steuert. Eine Einrichtung, z.B. in Form eines Gegengewichtes, ist vorgesehen, um dem durch die Zentrifugalkraft bedingten Verhalten der verschiebbaren Teile entgegenzuwirken, so dass die Übertragungskapazität der Kupplung bei sämtlichen Zentrifugalgeschwindigkeiten im wesentlichen gleichbleibt.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine längsgeschnittene Ansicht durch einen Kupplungsund Ventilmechanismus nach der Erfindung, wobei einige Teile aus Gründen der Übersichtlichkeit weggebrochen dargestellt sind und das Steuerventil sich in der geschlossenen Stellung befindet,

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Fig. 2 eine quergeschnittene Ansicht längs der Schnittlinie 2-2 in Fig. 1 mit aus Gründen der Übersichtlichkeit weggebrochenen oder im Schnitt dargestellten Teilen,

Fig. 3 eine fragmentarische geschnittene Ansicht längs der Schnittlinie 3-3 in Fig. 2,

Fig. 4 eine vergrösserte geschnittene Ansicht längs der Schnittlinie 4-4 in Fig. 2 mit Darstellung des Steuerventils in einer Lage, bei der eine öffnung zu der Kupplungsbeaufschlagungskammer offen liegt,

Fig. 5 eine Fig. 4 ähnliche Ansicht mit Darstellung des Ventilelementes in einer radial aussenliegenden Stellung, bei der beide Zuführöffnungen zur Kupplungsbeauf schlagungskammer offen sind,

Fig. 6 eine der Übersichtlichkeit wegen auseinandergezogene Ansicht von verschiedenen in Fig. 4 und 5 gezeigten Ventilteilen, und

Fig. 7 eine grafische Ansicht des Druckverlaufes, bei dem das Ventil "abreisst", d.h. sich von seinem Sitz abhebt und Druckfluid zum äusseren Kolbenraum eintreten lässt, wobei der Druck in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Kupplung dargestellt ist; die gestrichelte Linie gibt den bisherigen Druckverlauf wieder, während die ausgezogene Linie das Kupplungsverhalten nach der Erfindung zeigt.

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Dargestellt ist die Erfindung in Verbindung mit einer Doppelkupplung, doch lässt sie sich natürlich ebenso gut bei einer einfachen Kupplung verwenden. Die gezeigte Doppelkupplung umfasst ein zentrales Reaktionselement oder ein Gehäuse 1 für eine Kolbenanordnung, das an einer Welle 2 durch einen Passtift 5 (Fig. 1) und in und um der Welle 2 angeordnete Federringe 5a befestigt ist. Das Gehäuse 1 steht daher mit der Welle 2 in Verbindung und dreht sich mit dieser. Ein Paar Kolben 3 und 4,ist gleitbar auf der Welle an jeder Seite des zentralen Reaktionselementes angeordnet_;und diese Kolben bilden mit dem Reaktionselement Beaufschlagungskammern 6 und 7. Kupplungsnaben 8 und 9 sind auf der Welle mit ihren betreffenden Keilnuten und Federringen befestigt, und den Naben 8 und 9 sind betreffende Trommeln 10 und 11 zugeordnet. Herkömmliche ineinandergreifende Kupplungsplatten 8a und 1Oa sind zwischen Nabe 8 und Trommel 10 bzw. zwischen Nabe 9 und Trommel 11 angeordnet und auf den betreffenden Teilen aufgekeilt. Die Trommeln 10 und 11 tragen jeweils ein Zahnrad 12 bzw. 13, die an den betreffenden Trommeln befestigt sind, wobei Trommeln und zugehörige Zahnräder sich frei auf der Welle 2 über geeignete in Fig. 1 deutlich zu sehende Rollenlager drehen können. Ein Verklemmen der Kupplungsplatten bewirkt eine gemeinsame Drehung des betreffenden Zahnrades mit der Welle.

In der Welle 2 sind Zuführpassagen 14 und 15 für ein Druckfluid ausgebildet. Die Passage 15 erstreckt sich radial und steht in Verbindung mit einer im Gehäuse 1 vorgesehenen Passage 16, um das Druckfluid letztendlich der Beaufschlagungskammer 6 zuzuführen. Fig. 1 zeigt ein Zentrifugalventil V für die Kammer 6 und den ringförmigen Kolben 3, wobei es sich versteht, dass ein nicht gezeigtes weiteres ähnliches Ventil ebenfalls im Gehäuse 1 angeordnet ist. Die beiden Ventile stehen in umfänglichen Abstand voneinander im Gehäuse 1, wobei das

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zweite Ventil in Verbindung mit der Kammer 7 steht. Die Erfindung kann, wie erwähnt, auch bei einer einfachen Kupplung vorgesehen werden, und da die Arbeitsweise der Ventile und deren zugehörige Kupplungen gleich sind, wird nachfolgend nur ein Ventil, nämlich das Ventil V in Verbindung mit der Kammer 6,dem Kolben 3 und der in Fig. 1 auf der rechten Seite gezeigten Kupplung näher beschrieben. Eine weitere, jedoch kleinere radiale Passage 17 verbindet die Druckfluidpassage 14 direkt mit der kleinen radialen inneren ringförmigen Kammer 18, um die Kupplungsplatten mit einer anfänglichen raschen Klemmkraft zu beaufschlagen, so dass das Spiel in der Kupplungsscheibenpackung beseitigt ist, wenn das Druckfluid in die Passage 14 hineingelangt. Wenn der Kolben die Kupplungsscheiben miteinander verklemmt hat, steigt der angelegte Druck weiter an, bis das Ventil V, wie nachfolgend näher erläutert, beaufschlagt wird, um die Beaufschlagungskammer 6 unter Druck zu setzen.

Die Beaufschlagungskammern 6 und 7 werden daher durch ihre betreffenden Zuführpassagen 14 und 14a (Fig. 2) in der Welle 2 gezielt unter Druck gesetzt, um ihre Kolben auszufahren und das benachbarte Kupplungspaket zu verklemmen. Ein herkömmlicher Passtift 21 (Fig. 1) ist zwischen jedem Kolben und dem Gehäuse 1 vorgesehen, wobei nur ein derartiger Stift 21 dargestellt ist. Der Stift 21 erlaubt eine Axialbewegung des Kolbens relativ zum Gehäuse, jedoch verhindert er, dass sich die Kolben zusammen mit dem Gehäuse drehen.

Geeignete und herkömmliche Ringdichtungen 22 sind zwischen dem Aussenumfang der Welle 2 und dem Innenumfang der Kolben angeordnet. Herkömmliche Ringdichtungen 23 und 24 sind weiter zwischen Kolben und Gehäuse 1 vorgesehen.

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Die Welle 2 ist in herkömmlicher Weise in nicht gezeigten reibungsarmen Lageranordnungen gelagert und hat die Aufgabe der Kraftübertragung zwischen einer Antriebsquelle und einem angetriebenen oder Abtriebselement (nicht dargestellt), z.B. über die Zahnräder 12 oder 13. Z.B. kann die Antriebsleistung von einer Antriebsquelle, z.B. einem Verbrennungsmotor, einer Turbine oder einer anderen nicht dargestellten Quelle, über die Welle zu einem nicht gezeigten in.der Antriebsübertragungskette abstromseitig angeordneten Drehmomentwandler erfolgen, wobei unabhängig von der Drehgeschwindigkeit eine konstante Übertragungsleistung der Kupplung gewünscht ist.

Das Gehäuse 1, in dem das Ventil V angeordnet ist, bildet gemäss Fig. 6 die radial sich erstreckende Passage 16 und eine öffnung, die die Passagen 15 und 16 in direkter Verbindung mit der kleinen Kammer Jl 8 für die Vorverklemmung der Scheiben setzt. Ein Sitzelement 32 ist mit einem Stift 34 in der Passage 16 fixiert und besitzt eine zentrale Passage 35 sowie eine Senkbohrung 35a, die einenVentilsitζ 36 bildet. Eine weitere kleine öffnung 37 verbindet die Passage 16 an der radialen Aussenseite des Sitzes 36 mit der Kupplungsbeaufschlagungskammer 6. Eine grössere Druckbeaufschlagungsöffnung 38 stellt ebenfalls eine Verbindung zwischen der Passage 16 und der Kammer 6 her.

Das-Gehäuse weist ferner eine Kammerauslassöffnung 39 auf, die radial ausserhalb angordnet ist und die Kammer 6 zum Auslass des Fluides mit dem Ventil V verbindet, um die Kammer zu entspannen und damit die kuppelnde Eingriffnähme zu be= enden.

Das Gehäuse 1 weist eine Bohrung 40 (Fig. 2, 3 und 6) auf, die sich quer durch das Gehäuse erstreckt und durch die sich ein angelenktes Gegengewicht 42 erstreckt, wie dies nachfolgend näher beschrieben wird.

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Das Ventil V selbst enthält eine feststehende Hülse 46, die in der Passage 16 an ihrem äusseren Ende durch einen Federring 47 und durch ihren Absatz 48 gehalten ist. Eine zentrale Passage 49 erstreckt sich durch die Hülse, durch die ebenfalls eine Queröffnung 50 hindurchgeht, die die zentrale Passage 16 mit der Gehäuseöffnung 39 verbindet.

Ein verschiebbares Ventilelement 52, das eine napfartige Gestalt hat,und eine zentrale'öffnung 53 aufweist, kann mit seiner inneren Dichtungsfläche 54 an dem radialen äusseren Ende des Ventilsitzes 36 des Elementes 32 anstossen und auf diese Weise eine Fluddichtung bilden. Ein Ventilstössel 55 ist in fluiddichtem Eingriff in der zentralen Passage 53 des Ventilsitzelementes 52 durch einen O-Ring 57 und eine Unterlegscheibe 58, die an dem Stössel 55 durch einen Federring 59 gehalten werden, fixiert. Das verschiebbare Ventilsitzelement 52 und sein Stössel 55 wirken auf ein verschiebbares Ventilelement,das in dichtendem Eingriff mit dem Ventilsitz 32 kommen kann , um einen Zufluss des Druckfluides in eine der beiden öffnungen 37 oder 38 zu unterbinden. Gewöhnlich steht das verschiebbare Ventilelement unter der Vorspannkraft einer Schraubenfeder 60 in Anlage an seinem Sitz, um eine Druckbeaufschlagung der Kupplungsbeaufschlagungskammer 6 zu verhindern. Wenn die von dem Druckfluid ausgeübte Kraft ausreicht, um das Ventilelement radial nach aussen weg von seinem Sitz zu verschieben, kann das Druckfluid zunächst zur öffnung 37 zur Einleitung der Druckbeaufschlagung der Kammer 6 strömen. Das Druckfluid wirkt somit dergestalt auf das Ventil, dass die Ventilanordnung von ihrem Sitz 36 weggerissen wird. Aufgrund der vergrösserten Fläche des Ventils,auf die nunmehr der Fluiddruck bei weggerissenem Ventil wirkt, bewegt sich das Ventil über seine gesamte Hublänge radial nach aussen, so dass das äussere Ende des Stössels 55 die äusseren Ablassöffnungen 50 und 39 verschliesst und eine Zuführung des Druckfluides zu

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der Kupplungsbeaufschlagungsöffnung 38 im Gehäuse hervorruft, wodurch die Kammer 6 unter Druck gesetzt wird und die Kupplung verklemmt oder eingerückt wird*

Das verschiebbare Ventilelement wirkt gegen die Vorspannkraft der Feder 60 aufgrund der Zentrifugalkraft, wem die Drehzahl der Kupplung zunimmt. Mit zunehmender Drehzahl ist daher für das Aufreissen des Ventils ein geringerer Beaufschlagungsdruck erforderlich. Zum gleichen Zeitpunkt wird das Ventil vollständig die Vorspannkraft der Feder 60 überwinden, wie dies in Fig. 7 durch die abfallende gestrichelte Kurve dargestellt ist. Dies bewirkt einen Kupplungsausfall aufgrund des Verschliessens der äusseren Auslassöffnungen 39 und 50 mit dem Ergebnis, dass die Kupplung aufgrund des eingeschlossenen Druckfluides in selbsttätigen Eingriff kommt.

Bei Ventilsystemen der vorliegenden Art mit radialer Verstellung wird die Masse des verschiebbaren Ventilelementes durch Zentrifugalkräfte beaufschlagt, was bewirkt, dass sich die Charakterstik des Systems mit der Drehgeschwindigkeit der Teile ändert, was in den meisten Fällen unerwünscht ist. In manchen Anlagen liegen Zentrifugalgeschwindigkeiten vor, bei denen die auf die Ventilmasse wirkenden Kräfte vollständig die nach innen wirkende Feder zusammendrücken, was zu den vorerwähnten schädlichen Wirkungen führt.

Erfindungsgemäss ist das Gegengewicht 42 vorgesehen, das auf den verschiebbaren Ventilteil mit einer Kraft radial nach innen drückt, die gleich der Zentrifualkraft auf den verschiebbaren Ventilteil ist, und diese Wirkung führt zu der in Fig. 7 gezeigten erwünschten flachen Kurve 63«. Das Gegengewicht 42 ist im Gehäuse an der Welle 65 (Fig. 2 und 3) angelenkt, wobei das Gegengewicht 42 in der Bohrung 4 0

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angeordnet ist. Ein Ende 42a des Gegengewichtes 42 ist gabelförmig ausgestaltet (Fig. 1, 2, 3, 4 und 5) und liegt an dem verschiebbaren Ventilelement 52,genauer an dessen äusseren Ende,an. Wie in Fig. 2 gezeigt,ist der Schwenkann so ausgelegt, dass sein Schwerpunkt oder seine Masse auf die rechte Seite des Drehzapfens bei Betrachtung nach Fig. 2,nämlich auf den Punkt 70,konzentriert ist. Bei in Betrieb befindlicher Kupplung drückt die Zentrifugalkraft das verschiebbare Ventilelement radial nach aussen, wie dies durch den kleinen Pfeil 72 in Fig. 2 angedeutet ist. Gleichzeitig wirkt die Zentrifugalkraft in Richtung des Pfeiles 73 und durch den Schwerpunkt 70 des Gegengewichtes, so dass Zentrifugalkräfte auftreten, die auf das Gegengewicht wirken, was zu einer nach unten wirkenden Kraft auf das verschiebbare Ventilelement führt. Diese Kraft gleicht genau die auf die Ventilmasse wirkende Zentrifugalkraft aus.

Das Ergebnis ist ein konstantes Ventilverhalten bei sämtlichen Geschwindigkeiten. Für manche Fälle können die Hebelkräfte so ausgelegt werden, dass sie irgendeinen Wert annehmen, der über oder unter dem Gleichgewichtszustand liegt, wenn derartige Verhältnisse gewünscht sein sollten. In jedem Fall drückt das Gegengewicht nach innen auf die Ventilteile mit einer Kraft gleich der Zentrifugalkraft auf die Ventilteile und erzeugt die in Fig. 7 gezeigte gewünschte flache Kurve 63. Somit bleibt die Belastbarkeit der Kupplung bei sämtlichen Geschwindigkeiten gleich.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

Hydraulisch betätigter Reibungskupplungsmechanismus, gekennzeichnet durch ein drehbares Gehäuse (1) , das zusammen mit einem axial gleitbaren ringförmigen Kolben (3) eine ausdehnbare Kupplungsbeaufschlagungskammer bildet, die zum Einrücken der Kupplung unter Druck setzbar ist, wobei das Gehäuse (1) ein Ventil (V) mit einem Ventilelement (52) aufweist, das in dem Gehäuse zur Steuerung des Druckfluides in der Kammer (6) im wesentlichen radial gleitbar ist und
einer Zentrifugalkraft unterworfen ist, wenn sich der Mechanismus dreht, so dass das Ventilelement (52) radial nach aussen
gedrückt wird, wobei die Zentrifugalkraft auf das Ventil-

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element mit zunehmender Drehgeschwindigkeit des Mechanismus ansteigt und wobei das Ventilelement in eine radial innenliegende Schliesstellung und eine radial aussenliegende Kupplungsbetätigungsstellung verschiebbar ist, eine durch den Mechanismus gebildete Passageneinrichtung (14, 15„ 16) zur Zuführung des Druckfluides zum Ventil an einer im wesentlichen radial inwärtig von dem Ventil liegenden Stelle, und ein Gegengewicht (42), das in dem Gehäuse verschiebbar angeordnet ist und ein Ende (42a) aufweist, das mit dem verschiebbaren Ventilelement in Eingriff steht, wobei die Zentrifugalkraft auch auf das Gegengewicht wirkt, um die Masse des Gegengewichtes nach aussen zn drücken und dabei gleichzeitig das eine Ende (42a) des Gegengewichtes {42) radial nach innen und gegen das verschiebbare Ventilelement (52) zu drücken, so dass die auf das verschiebbare Ventilelement (52) wirkende Zentrifugalkraft ins Gleichgewicht gesetzt wird und die Übertragungskapazität des Kupplungsmechanismus bei sämtlichen Zentrifugalgeschwindigkeiten im wesentlichen gleichbleibt.
2. Hydraulisch betätigter Reibungskupplungsmechanismus, gekennzeichnet durch ein um eine Welle (2) drehbares Gehäuse, eine Friktionsplattenkupplung, einen axial in dem Gehäuse (1) gleitbaren Kolben, der zusammen mit dem Gehäuse eine ausdehnbare KupplungsbeaufSchlagungskammer (6, 7) bildet, die zum Einrücken der Kupplung unter Druck setzbar ist, wobei das Gehäuse ein Ventil (V) mit einem Ventilelement (52) aufweist, das im wesentlichen radial gleitbar im Gehäuse zur Steuerung des Druckfluides in der Kammer (6) verschiebbar ist und einer Zentrifugalkraft unterworfen ist, wenn sich der Mechanismus dreht, so dass das Ventilelement radial nach aussen gedrückt wird, wobei die Zentrifugalkraft auf das Ventilelement mit zunehmender Drehgeschwindigkeit des Mechanismus ansteigt und wobei das Ventilelement in eine radial innenliegende Schliesstellung und eine radial aussenliegende Kupplungsbetätigungsstellung verschiebbar ist, eine durch den

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Mechanismus gebildete Passageneinrichtung (14, 15) zur Zuführung des Druckfluides zum Ventil an einer Stelle im wesentlichen radial inseitig vom Ventil, und ein Gegengewicht (42) , das in Schwenkverbindung (65) mit dem Gehäuse steht und ein Ende (42a) hat, das in Eingriff mit dem verschiebbaren Ventilelement steht, wobei das Gegengewicht einen Schwerpunkt (70) aufweist, der an der Seite der Schwenkverbindung angeordnet ist, die dem einen Ende des Gegengewichtes abgewandt liegt, so dass die auf das Gegengewicht wirkende Zentrifugalkraft den Schwerpunkt (70) des Gegengewichtes (42) nach aussen drückt und dadurch das eine Ende (42a) des Gegengewichtes auf das verschiebbare Ventilelement (52) eine radial nach innen gerichtete Kraft ausübt, um die auf das verschiebbare Ventilelement (52) wirkende Zentrifugalkraft auszugleichen, so dass die Übertragungkapazität des Kupplungsmechanismus bei sämtlichen Zentrifugalgeschwindigkeiten im wesentlichen gleichbleibt.

3ο Hydraulisch betätigter Reibungskupplungsmechanismus,, gekennzeichnet durch eine drehbare Welle (2), ein an der Welle zur gemeinsamen Drehung mit ihr befestigtes Gehäuse (1), einen an der Welle (2) befestigten axial gleitbaren Kolben (3, 4), eine von der Welle getragene Friktionsplattenkupplung, wobei das Gehäuse und der Kolben eine ausdehnbare Kupplungsbeaufschlagungskammer (6) bildet, die unter Einrücken der Kupplung unter Druck setzbar ist, eine Passageneinrichtung (14, 15, 16) für die Zuführung eines Druckfluides in der Welle und dem Gehäuse, wobei das Gehäuse ein Ventil (V) in der Passageneinrichtung mit einem Ventilelement (52) aufweist, das in dem Gehäuse zur Steuerung des Druckfluides in der Kammer im wesentlichen radial gleitbar und einer Zentrifugalkraft unterworfen ist, wenn sich der Mechanismus dreht, so dass das Ventilelement radial nach aussen gedrückt wird, wobei die Zentrifugalkraft auf das Ventilelement mit zunehmender Drehgeschwindigkeit des Mechanismus ansteigt und wobei das Ventil= element in eine radial innenliegende Schliesstellung und eine radial aussenliegende Kupplungsbetätigungsstellung verschiebbar

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ist und wobei die Passageneinrichtung das Druckfluid zum Ventil an einer Stelle zuführt, die im wesentlichen radial inseitig des Ventiles liegt, und ein Gegengewicht (42) , das über eine Schwenkverbindung (65) in dem Gehäuse gehalten ist und ein Ende (42a) aufweist, das in Berührung mit dem verschiebbaren Ventilelement steht, wobei das Gegengewicht einen Schwerpunkt (70) hat, der an der Seite der Schwenkverbindung liegt, die dem einen Ende (42a) des Gegengewichtes abgewandt ist, so dass die auf das Gegengewicht wirkende Zentrifugalkraft den Schwerpunkt des Gegengewichtes nach aussen drückt und damit das eine Ende des Gegengewichtes auf das verschiebbare Ventilelement eine radial nach innen gerichtete Kraft ausübt, um die auf das verschiebbare Ventilelement wirkende Zentrifugalkraft ins Gleichgewicht zu setzen, so dass die Übertragungskapazität des Kupplungsmechanismus bei sämtlichen Zentrifugalgeschwindigkeiten im wesentlichen gleichbleibt.

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