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Antriebsvorrichtung für Fensterheber für Schiebe-
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fenster, insbesondere von Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft
eine Antriebsvorrichtung für Fensterheber für Schiebefenster, insbesondere für ein
in den Fensterschacht eines Kraftfahrzeugs versenkbares Schiebefenster, mit einer
durch Handkurbel betätigten Antriebswelle, einem auf die Enden einer schraubenförmig
gewickelten konzentrisch zur Antriebswelle an einer zylindrischen ortsfesten Bremswandung
angeordneten Bremsfeder einwirkenden mit der Antriebswelle drehfest verbundenen
Antriebsmitnehmer, und einer ebenfalls konzentrisch zur Antriebswelle mit axialem
Abstand zur Bremsfeder angeordneten spiralförmigen Speicherfeder, die mit ihrem
inneren Ende mit der Antriebswelle zusammenwirkt und mit ihrem äußeren Ende an ein
ortsfestes Gehäuse angreift, wobei die Speicherfeder bei Drehungen der Antriebswelle
zur Offnungsverschiebung des Schiebefensters gespannt wird.
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Bei derartigen Antriebsvorrichtungen unterstützt die Speicherfeder
mit ihrer gespeicherten Federkraft den Aufwärtshub des Schiebefensters, d.h. wirkt
dem Fenstergewicht entgegen, wodurch die Antriebsvorrichtung auch beim Schließhub
besonders leichtgängig ist.
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Eine bekannte Antriebsvorrichtung der eingangs bezeichneten Gattung
(US-PS 4 095 370) zeichnet sich gegenüber
anderen bekannten Antriebsvorrichtungen
für diesen Zweck (DE-PS 19 29 763 und DE-PS 19 31 471) durch eine besonders kompakte
Bauform aus, weil sowohl die aus der Bremsfeder und der zylindrischen Bremswandung
bestehende Schleppfederbremse als auch die Speicherfeder gleichachsig und konzentrisch
mit der Antriebswelle der Antriebsvorrichtung angeordnet sind. Eine solche Antriebsvorrichtung
nimmt beispielsweise in einer Fahrzeugtür nur einen beschränkten Einbauraum ein,
was bei der niedrigen Gürtellinie heutiger Kraftfahrzeugkarosserien, d.h. bei den
kleinen Montageräumen heutiger Kraftfahrzeugtüren, von besonderer Wichtigkeit ist.
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Bei der bekannten Antriebsvorrichtung der eingangs genannten Gattung
(US-PS 4 095 370) ist die Speicherfeder mit ihrem inneren Ende unmittelbar an der
Antriebswelle befestigt. Infolge dieser Ausbildung übt die beim Offnungshub des
Fensters aufgezogene, d.h. gespannte Speicherfeder mit ihrer gespeicherten Federkraft
ein ständiges Drehmoment auf die Antriebswelle aus, wodurch diese in der dem Schließhub
entsprechenden Drehrichtung angetrieben wird. Da der Antriebsmitnehmer fest mit
der Antriebswelle verbunden ist, wird dieser von der Speicherfeder über die Antriebswelle
angetrieben und lockert die Bremsfeder, so daß die Bremswirkung der Schleppfederbremse
auch ohne Betätigung der Handkurbel verloren geht. Falls die Federkraft der Speicherfeder
größer ist als die Summe aus dem Scheibengewicht und der auf die Fensterscheibe
einwirkenden Reibungskräfte, kann daher die Speicherfeder das vorher geöffnete Fenster
zumindest teilweise unbeabsichtigt wieder schließen, sobald die Handkurbel losgelassen
wird.
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Falls indessen die Speicherfeder mit einer so geringen Federkraft
ausgestattet wird, daß sie das Scheibengewicht
und die Reibungskräfte
nicht erwinden kann, so ist eine derartige Speicherfeder für den angestrebten Zweck
verhältnismäßig unwirNsm. Auf jeden Fall aber stellt sich bei der bekannten Antriebsvorrichtung
bei geöffneter Fensterscheibe ein labiler Zustand bezüglich der Stellung der Fensterscheibe
ein, der bereits durch Fahrbahnstöße verändert werden kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung
der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, bei welcher die beim Uffnungshub
des Schiebefensters gespannte Speicherfeder nicht unbeabsichtigt die gespeicherte
Federkraft auf die Antriebswelle übertragen kann.
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Die gestellte Aufgabe wird ausgehend von der eingangs bezeichneten
Gattung dadurch gelöst, daß (a) der Antriebsmitnehmer in an sich bekannter Weise
zwei bezüglich der Mittelachse der Antriebswelle mit einem Winkelabstand voneinander
entfernt angeordnete Mitnehmerflächen aufweist, denen jeweils ein Ende der beiden
nach innen abgebogenen Enden der Bremsfeder anliegt, (b) auf der Antriebswelle eine
Kupplungshülse drehbar angeordnet ist, die auf der einen Seite mit einem Antriebsritzel
drehfest verbunden ist und auf der anderen Seite einen Betätigungsarm trägt, welcher
zwei den Mitnehmerflächen des Antriebsmitnehmers zugeordnete Anschlagflächen besitzt,
deren Winkelabstand bezüglich der Mittelachse der Antriebswelle kleiner ist als
der Winkelabstand zwischen den Mitnehmerflächen, und
(c) das innere
Ende der Speicherfeder an der Kupplungshülse befestigt ist.
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Bei der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung greift das innere Ende
der Speicherfeder nicht mehr unmittelbar an die Antriebswelle an, sondern an die
drehbar darauf felagerte Kupplungshülse. Bei geöffnetem Schiebefenster und freigegebener
Handkurbel kann zwar die Speicherfeder infolge der gespeicherten Federkraft die
Kupplungshülse geringfügig um die Antriebswelle verdrehen, bis eine Anschlagfläche
ihres Betätigungsarms an die zugehörige Mitnehmerfläche des Antriebsmitnehmers anschlägt,
dabei wird jedoch die Bremsfeder nicht gelockert, sondern im Gegenteil noch verstärkt
an die zylindrische Bremswandung angedrückt. Erst bei Betätigung der Handkurbel
wird die Bremsfeder geringfügig von der zylindrischen Bremswandung abgehoben, so
daß dann die unter Federspannung stehende Kupplungshülse mit ihrem Betätigungsarm
den Schließhub wirksam unterstützt.
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Damit die Bremsfeder bei wirksamer Speicherfeder nicht vom Betätigungsarm
der Kupplungshülse deformiert werden kann, ist es von Vorteil, wenn die Anschlagflächen
des Betätigungsarms der Kupplungshülse jeweils eine zur Aufnahme des Bremsfederendes
bei Aufeinandertreffen der Anschlagfläche mit der zugeordneten Mitnehmerfläche bestimmte
Ausnehmung od. dgl. aufweisen. In diese Ausnehmung kann bei Aufeinandertreffen der
erwähnten Flächen das Bremsfederende voll eintreten.
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Damit die Antriebsvorrichtung ohne Anderung ihrer Bauteile sowohl
für Rechts- als auch für Linksverwendung zum Einsatz gelangen kann, ist es von Vorteil,
wenn die
Kupplungshülse einen nach beiden Seiten hinterschnittenen
parallel zur Antriebswelle verlaufenden Aufnahmeschlitz für das innere hakenförmig
ausgebildete Ende der Speicherfeder besitzt. Durch die nach beiden Seiten vorgenommene
Hinterschneidung des Schlitzes kann das hakenförmig ausgebildete Ende der Speicherfeder
sowohl in der einen Richtung als auch in der anderen Richtung am Aufnahmeschlitz
verankert werden. Die Speicherfeder selbst wird für Rechts- bzw. Linksverwendung
lediglich jeweils in die dann richtige Lage gewendet.
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Eine besonders einfache kompakte Bauweise wird dadurch erzielt, daß
das in an sich bekannter Weise das eine Ende der Antriebswelle lagernde Gehäuse
der Speicherfeder durch einen die zylindrische Bremswandung aufweisenden Deckel
verschlossen ist, der das andere Ende der Antriebswelle lagert. Durch diese Bauweise
wird auch noch der zusätzliche Vorteil erzielt, daß das Gehäuse und der das Gehäuse
verschließende Deckel aus unterschiedlichen Werkstoffen bestehen können, beispielsweise
aus einem gespritzten Kunststoff für das Gehäuse und einem Stahlblech für den Deckel
mit darin durch Tiefziehen angebrachter Bremswandung.
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Um auch das Gehäuse sowohl für Rechts- als auch für Linksverwendung
vorsehen zu können, ist die Anordnung zweckmäßig so getroffen, daß das Gehäuse in
der Nähe seiner Umfangswandung mit zwei in entgegengesetzte Richtung weisenden Vorsprüngen
od. dgl. zum wahlweisen Einhängen des äußeren hakenförmig ausgebildeten Endes der
Speicherfeder ausgerüstet ist.
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Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung läßt sich in Verbindung mit
allen bekannten Fensterheberausführungen ver-
wenden. Bei Anordnung
der Antriebsvorrichtung an einem Kabel/Rohr-Fensterheber ist es von Vorteil, wenn
das Gehäuse der Speicherfeder mit einem rechtwinklig zur Antriebswelle und dem Antriebsritzel
gegenüberliegend angeordneten Aufnahmekanal für das Führungsrohr des Kabel/ Rohr-Fensterhebers
versehen ist. Auf diese Weise kann die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung sicher
an dem Führungsrohr dieses Fensterhebertyps fixiert werden.
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Bei Verwendung der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung für einen
Armfensterheber ist es von Vorteil, wenn das Gehäuse an seiner dem Deckel gegenüberliegenden
Fläche mit einer Tragplatte fest verbunden ist, an welcher der Zahnsektor des Armfensterhebers
um einen parallel zur Antriebswelle ausgerichteten Lagerbolzen od. dgl. schwenkbar
gelagert ist, wobei der Zahnsektor durch einen Schlitz des Gehäuses hindurchgreift
und mit dem Antriebs ritzel im Eingriff steht.
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Schließlich läßt sich die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung auch
leicht für die Verwendung in Verbindung mit einem Seilfensterheber ausgestalten,
indem das Gehäuse an seiner dem Deckel gegenüberliegenden Fläche mit einer Tragplatte
fest verbunden ist, an welcher die Seiltrommel des Seilfensterhebers um einen parallel
zur Antriebswelle ausgerichteten Lagerzapfen od. dgl. drehbar gelagert ist, wobei
die Seiltrommel mit einer Umfangsverzahnung durch einen Schlitz des Gehäuses hindurchgreift
und mit dem Antriebsritzel im Eingriff steht.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung werden nachfolgend anhand der Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt:
Fig. 1
die Gesamtansicht eines mit der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung ausgestatteten
Kabel/I)ohr-Fensterhebers Fig. 2 einen Schnitt durch die Antriebsvorrichtung gemäß
der Linie II-II in Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III in Fig.
2, Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 2, Fig. 5 eine teilweise
geschnittene und abgebrochene Darstellung der Antriebsvorrichtung in Verbindung
mit einem Armfensterheber und Fig. 6 eine der Fig. 5 ähnliche Darstellung, jedoch
bei Anwendung der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung auf einen Seilfensterheber.
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Der in Fig. 1 dargestellte Kabel/Rohr-Fensterheber besteht im wesentlichen
aus der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 1, die durch eine Handkurbel 2 angetrieben
wird, dem Führungsrohr 3 für das darin zug- und drucksteif geführte Gewindekabel
4 (Fig. 4), dem im Hubbereich des nicht dargestellten Schiebefensters vorgesehenen
Schlitzrohrabschnittes 5 des Führungsrohres 3, dem durch den Schlitz 6 des Schlitzrohrabschnittes
5 hindurchgreifenden am Gewindekabel 4 befestigten Mitnehmer 7 und dem Befestigungsblech
8, mit welchem der Mitnehmer 7 in fester Verbindung
steht und welches
über darin angebrachte Bohrungen 9 unmittelbar oder mittelbar an der Fensterscheibe
befestigt ist. Im gezeigten Beispiel ist der Fensterheber im Bereich seines Schlitzrohrabschnittes
5 mit einer dazu parallel angeordneten zentralen Führungsschiene 10 fest verbunden,
an welcher das Befestigungsblech 8 über Gleitelemente 11 schlittenartig geführt
ist. Zur Befestigung der Fensterheber/Führungsschienen-Anordnung an einem Karosseriebauteil,
beispielsweise am Türinnenblech einer Kraftfahrzeugtür, sind die Antriebsvorrichtung
1 und die Führungsschiene 10 mit Befestigungsbohrungen 12 bzw. 13 versehen.
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Zur näheren Erläuterung der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung
in ihrer Anwendung auf einen Kabel/Rohr-Fensterheber der in Fig. 1 dargestellten
Art wird nunmehr auf die Fig. 2 bis 4 Bezug genommen. Fig. 2 veranschaulicht die
konzentrische Lage von Antriebswelle 14, Bremsfeder 15, zylindrischer Bremswandung
16, Speicherfeder 17 und Antriebsritzel 18. Die spiralförmige Speicherfeder 17 ist
in einem zylindrischen Innenraum 19 eines Gehäuses 20 untergebracht, das einerseits
mit einer axialen Verlängerung 21 das Antriebsritzel 18 umgibt und andererseits
durch einen Deckel 22 verschlossen ist. Die zylindrische Bremswandung 16 ist durch
eine topfförmige Tiefziehverformung aus dem Deckel 22 gebildet. die Antriebswelle
14 ist einerseits in einer Lagerbohrung 23 der axialen Verlängerung 21 und andererseits
in einem Lageransatz 24 der Bremswandung 16 drehbar gelagert.
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Das Gehäuse 20 und die mit ihm einstückigen Teile können durch Spritzformung
aus einem geeigneten Kunststoff her-
gestellt sein, während der
Deckel 22 aus einem tiefziehfähigen Stahlblech besteht. Gehäuse 20 und Deckel 22
sind an den Befestigungsstellen 25 (Fig. 3) fest miteinander verbunden.
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Die Antriebswelle 14 steht über den Lageransatz 24 vor und ist auf
nicht dargestellte Weise mit der Handkurbel 2 fest verbunden. Innerhalb der zylindrischen
Bremswandung 16 ist an der Antriebswelle 14 der noch näher zu erläuternde Antriebsmitnehmer
26 befestigt. Zwischen dem Antriebsmitnehmer 26 und der Lagerbohrung 23 befindet
sich drehbar auf der Antriebswelle 14 die für die Funktion der erfindungsgemäßen
Antriebsvorrichtung wichtige Kupplungshülse 27. An dem der Lagerbohrung 23 benachbarten
Ende der Kupplungshülse 27 ist das Antriebsritzel 18 drehfest angebracht, beispielsweise
mittels eines am besten aus Fig. 4 ersichtlichen Mehrkantansatzes 28 der Kupplungshülse
27, der in eine entsprechend geformte Ausnehmung des Antriebsritzels 18 eingreift.
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An ihrem dem Antriebsitzel 18 abgelegenen Ende besitzt die Kupplungshülse
einen angeformten Betätigungsarm 29, mit welchem die Kupplungshülse 27 auf noch
näher zu erläuternde Weise mit dem Antriebsmitnehmer 26 zusammenarbeitet.
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Das Antriebsritzel 18 steht bei diesem Ausführungsbeispiel mit dem
Gewindekabel 4 nach Art eines Zahnrad/Zahnstangen-Antriebes im Eingriff, wie aus
Fig. 2 in Verbindung mit Fig. 4 hervorgeht. Zu diesem Zweck besitzt das Gehäuse
20 im Bereich seiner axialen Verlängerung 21 dem Antriebsritzel gegenüberliegend
einen rechtwinklig zur Antriebswelle 14 ausgerichteten Aufnahmekanal 30, welcher
das
Führungsrohr 3 eng umschließt. Auf geeignete Weise ist hierbei die Anordnung so
getroffen, daß im zusammengebauten Zustand keinerlei Relativbewegungen zwischen
Führungsrohr 3 und Aufnahmekanal 30 stattfinden können.
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Innerhalb der axialen Verlängerung 21 des Gehäuses 20 ist das Führungsrohr
3 mit einer Ausnehmung 31 verstehen, welche den Eingriff des Antriebsritzels 18
mit der Gewindewicklung des Gewindekabels 4 gestattet.
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Wie aus Fig. 4 hervorgeht, besitzt die Kupplungshülse 27 einen Aufnahmeschlitz
32, der nach beiden Seiten hin hinterschnitten ist, so daß das innere hakenförmig
ausgebildete Ende 33 der Speicherfeder 17 sowohl für Rechtsverwendung als auch für
Linksverwendung der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung in den Aufnahmeschlitz
32 eingehängt werden kann. Auf diese Weise ist das innere Ende 33 der Speicherfeder
17 an der Kupplungshülse 27 befestigt. Das äußere ebenfalls hakenförmig ausgebildete
Ende 34 der Speicherfeder 17 läßt sich wahlweise je nach Rechts- oder Linksverwendung
der Antriebsvorrichtung an einem der beiden am Gehäuse 20 befestigten und damit
vorzugsweise aus einem Stück gespritzten stegartigen Vor sprünge 35 durch Einhängen
anbringen.
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Der Antriebsmitnehmer 26 ist im wesentlichen von topfförmiger Gestalt
und kann beispielsweise ein aus Stahlblech hergestelltes Tiefziehteil sein. Im Bereich
seiner zylindrischen Wandung ist er so ausgespart, daß zwei Mitnehmerflächen 36
und 37 (Fig. 3) entsteht., denen jeweils ein Ende der beiden nach innen abgebogenen
Enden 38 und 39 der Bremsfeder 15 anliegt. Die beiden Mitnehmerflächen 36 und 37
verlaufen bezüglich der Mittelachse der Antriebswelle 14 etwa radial und besitzen
im gezeigten Beispiel einen gegenseitigen Winkelabstand von über 90".
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Den Mitnehmerflächen 36 und 37 zugeordnet sind zwei Anschlagflächen
40 bzw. 41 am Betätigungsarm 29 der Kupplungshülse 272 die ebenfalls bezüglich der
Mittelachse der Antriebslle 14 radial ausgerichtet sind. Der Winkelabstand zwischen
den Anschlagflächen 40 und 41 ist geringer als derjenige zwischen den Mitnehmerflächen
36 und 37, so daß sich die Kupplungshlse 27 um die Winkeldifferenz zwischen den
beiden erwähnten Winkelabständen um die Antriebswelle 14 gegenüber dem Antriebsmitnehmer
26 drehen kann.
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Damit sich die Anschlagflächen 40 und 41 nicht gegen die Enden 38
bzw. 39 der Bremsfeder 15 legen können, besitzen die Anschlagflächen Ausnehmungen
42 bzw. 43, welche die Federenden 38 bzw. 39 vollständig aufnehmen können. Da die
Federenden 38 und 39 in Achsrichtung gegeneinander versetzt sind, d.h. einen axialen
Abstand aufweisen, sind auch die Ausnehmungen 42 und 43 entsprechend gegeneinander
versetzt.
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Zur Erläuterung der Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung
wird wiederum auf die Fig. 2 bis 4 Bezug genommen. Hierfür wird zunächst angenommen,
daß sich das Schiebefenster in seiner geschlossenen Stellung befindet, in welcher
die Speicherfeder 17 nahezu vollständig entspannt ist, d.h. nur eine geringe Restvorspannung
aufweist. Bei zunächst noch nicht betätigter Handkurbel 2 ist die Schleppfederbremse
noch wirksam, d.h.
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die schraubenförmig gewickelte Bremsfeder 15 liegt radial aufgeweitet
der zylindrischen Bremswandung an und hält dadurch die Fensterscheibe in ihrer Schließposition.
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Wird nun die Handkurbel 2 in Richtung des Pfeiles 44 in Fig. 3 gedreht,
so drehen sich die Antriebswelle 14 und
der damit drehfest verbundene
Antriebsmitnehmer 26 entsprechend, wobei die Mitnehmerfläche 36 das Ende 38 der
Bremsfeder 15 mitschleppt. Hierdurch wird der Außendurchmesser 15 geringfügig verringert,
so daß die Bremsreibung zwischen der Bremsfeder 15 und der zylindrischen Bremswandung
16 im wesentlichen aufgehoben wird, so daß die Bremsfeder 15 an der Drehung der
Antriebswelle 14 und des Antriebsmitnehmers 26 teilnehmen kann. Sobald die Mitnehmerfläche
36 auf die Anschlagfläche 40 auftrifft, wird der Betätigungsarm 29 und damit die
Kupplungshülse in Drehrichtung mitgenommen, wodurch das mit der Kupplungshülse 27
drehfest verbundene Antriebsritzel 18 ebenfalls gedreht wird und seinerseits das
Gewindekabel 4 im Sinne der Fensteröffnung im Führungsrohr 3 verschiebt.
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Wird die Handkurbel 2 nach teilweiser oder vollständiger oeffnung
des Schiebefensters freigegeben, so kehrt die Bremsfeder 15 aufgrund der ihr innewohnenden
Vorspannung wieder in ihre Ausgangslage zurück, d.h. ihr Außendurch-.
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messer vergrößert sich, wobei sie sich unter Wiederherstellung der
Reibungsbremswirkung an die zylindrische Bremswandung 16 anlegt. Das Schiebefenster
ist nunmehr in der eingestellten Uffnungslage durch die Schleppfederbremse fixiert.
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Bei der Drehung der erwähnten Bauteile in Richtung des Pfeiles 44
wurde das innere Ende 33 der Speic1.erfeder 17 durch die Kupplungshülse in Drehrichtung
mitgenommen, wodurch die Speicherfeder 17 nach Art einer Uhrfeder gespannt wurde.
Das Aufziehen der Speicherfeder 17 wird bei Offnungsverschiebung des Fensters an
der Handkurbel 2 kaum wahrgenommen, weil das Fenstergewicht ohnehin den Uffnungsvorgang
erleichtert.
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Bei Freigabe der Handkurbel 2 in einer Offnungsstellung des Schiebefensters
kann die beim Offnungsvorgang gespannte Speicherfeder 17 ihre Federkraft nicht ohne
weiteres auf die Antriebswelle 14 übertragen, so daß ein unbeabsichtigtes Schließen
des Fensters ausgeschlossen ist. Diese gewünschte Wirkung der erfindungsgemäßen
Antriebsvorrichtung tritt dadurch ein, daß die Anschlagfläche 40 des Betätigungsarms
29 der Kupplungshülse 27 infolge der gespeicherten Federkraft zwar unter Spannung
der Mitnehmerfläche 36 anliegt, den Antriebsmitnehmer 26 jedoch nicht entgegen der
Drehrichtung des Pfeiles 44 bewegen kann, weil die Bremsfeder 15 ihrer Bremswandung
16 bei nicht betätigter Handkurbel bremsend anliegt und somit die Antriebsvorrichtung
feststellt.
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Erst wenn die Handkurbel 2 nunmehr in Schließrichtung der Fensterscheibe
bewegt wird, d.h. in Richtung des Pfeils 45 (Fig. 3) gedreht wird, wird die Wirkung
der Bremsfeder 15 durch Mitnahme des Federendes 39 mittels der Mitnehmerfläche 37
aufgehoben. Nunmehr trägt die in der Speicherfeder 17 gespeicherte Federkraft über
die Anlage der Anschlagfläche 40 an die Mitnehmerfläche 36 wirksam dazu bei, dem
Gewicht der Fensterscheibe entgegenzuwirken, wodurch die Drehung der Antriebswelle
14 in Richtung des Pfeils 45 wesentlich erleichtert wird. Bei jeder Beendigung der
Betätigung der Handkurbel 2 wird die Schleppfederbremse wieder aktiv, so daß der
Betätigungsarm 29 der Kupplungshülse blockiert wird, wodurch die Speicherfeder 17
keine unbeabsichtigten Drehungen der Kupplungshülse 27 und damit keinen unbeabsichtigten
Verschiebeantrieb bezüglich des Gewindekabels 4 herbeiführen kann.
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Die Anwendung der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung ist nicht
auf Fensterheber des Typs Kabel/Rohr beschränkt.
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Bei unverändertem Aufbau der Antriebsvorlichtung, lediglich mit geringfügig
abweichend gestaltetem Gehäuse 20 im Bereich seiner axialen Verlängerung 21 läßt
sich die Antriebsvorrichtung sowohl in Verbindung mit Armfensterhebern als auch
mit Seilfensterhebern verwenden.
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Fig. 5 zeigt die Verwendung in Verbindung mit einem Armfensterheber.
Hierbei ist das Gehäuse 20 an seiner dem Deckel 22 gegenüberliegenden Fläche mit
einer Tragplatte 46 fest verbunden. An dieser Tragplatte 46 ist ein Lagerbolzen
47 befestigt, welcher den Zahnsektor 48 des Fensterhebers schwenkbar lagert. Der
Zahnsektor 48 steht auf bekannte hier nicht näher zu erläuternde Weise mit dem Hebearm
des Fensterhebers in Antriebsverbindung. Der Zahnsektor 41 greift durch einen Schlitz
49 in der Gehäuseverlängerung 21' hindurch und steht mit dem drehfest an der Kupplungshülse
27 angebrachten Antriebsritzel 18' im Antriebseingriff.
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Bei Verwendung der Antriebsvorrichtung in Verbindung mit einem Seilfensterheber
gemäß Fig. 6 läßt sich ohne weiteres die mit Bezug auf Fig. 5 beschriebene Ausbildung
der Antriebsvorrichtung zur Anwendung bringen. Hierbei ist wiederum die Tragplatte
46 fest mit dem Gehäuse 20 verbunden. An der Tragplatte 46 ist die Seiltrommel 50
über einen fest mit der Tragplatte verbundenen Lagerzapfen 47' drehbar gelagert.
Koaxial mit der Seiltrommel 50 und dem Lagerzapfen 47' ist an der Seiltrommel 50
ein Zahnrad 51 befestigt, das durch den Schlitz 49 in der Gehäuseverlängerung 21'
zum Eingriff mit dem Antriebsritze 18' hindurchgreift. Die Seiltrommel überträgt
die ihr durch die Antriebsvorrichtung erteilte Drehbewegung auf das sie mehrfach
umschlingende Antriebsseil 52, welches auf bekannte und daher hier nicht näher zu
erläuternde Weise mit den übrigen Antriebsteilen dieses Fensterhebertyps in Verbindung
steht.
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