DE3000433C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbes. für Nutzfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiger Sitz ist aus der US-PS 37 65 639 bekannt. Dieser Fahrzeugsitz weist eine Vielzahl Einzelteile auf, die miteinander zusammenwirken. Infolge der Vielzahl an Einzelteilen ergeben sich nicht nur relativ hohe Herstellungskosten für die Einzelteile, sondern auch ein nicht zu vernachlässigender Montageaufwand für den Zusammenbau dieser Einzelteile. Das alles wirkt sich auf die Herstellungskosten des Fahrzeugsitzes aus.

Die DE-OS 21 19 165 beschreibt einen Fahrzeugsitz bzw. eine Vorrichtung zum Abstützen und zur Höhenverstellung des Sitzes mit in vertikaler Richtung wirksamen elastischen Mitteln, die zum Abstützen des Sitzes zwischen einem oberen und einem unteren Abstützelement abgeordnet sind. Dort ist eine erste handbetätigbare Verstellvorrichtung zum Verstellen des vertikalen Abstandes zwischen dem oberen Abstützelement und einem den Sitz unmittelbar tragenden Tragkörper, eine zweite handbetätigbare Verstellvorrichtung zur Rückverstellung des Sitzes durch Einwirken auf den vertikalen Abstand zwischen dem unteren Abstützelement und einem Basiskörper, der mit dem zur elastischen Lagerung des Sitzes dienenden starren Rahmen, insbes. Fahrzeugrahmen, fest verbunden ist, vorgesehen. Des weiteren sind Anschläge zur Begrenzung der Vertikalbewegung des Sitzes bzgl. des Rahmens vorgesehen. Die Verstellvorrichtung ist dort mit einer Verstellspindel ausgebildet, so daß für die Verstellung ein bestimmter Zeitaufwand erforderlich ist.

Eine Federung für den Fahrzeugsitz eines Schleppers, wobei die Sitzschale über eine an einem Ende fest an der Sitzschale angebrachte, am anderen Ende an einem fahrzeugfesten Teil drehbar gelagerte Schwinge und eine zwischen dieser Schwinge und einem fahrzeugfesten Teil angeordnete Gasfeder gegenüber dem Fahrgestell abgestützt ist, ist aus der AT-PS 2 72 861 bekannt. Dort ist an der Unterseite der Sitzschale ein um eine waagrechte Achse schwenkbarer Verstellhebel gelagert, dessen an der Drehachse angebrachter Arm mit einer oder mehreren Zugfedern verbunden ist, wobei die Feder bzw. Federn mit ihrem anderen Ende an einem fahrzeugfesten Sockel befestigt sind und zwar derart, daß bei nach abwärts ragendem Arm die Feder bzw. Federn am Sockel höher als der Arm, bei etwas waagrechtem Arm hingegen am Sockel tiefer als am Arm angeschlossen sind.

Aus der DE-AS 12 45 766 ist ein Fahrzeugsitz, insbes. für Schlepper bekannt, bei welchem die Einstellung der Federkraft mittels eines einfach zu betätigenden, in vorbestimmten Positionen einrastenden Hebels erfolgt. Dieser bekannte Sitz weist jedoch eine vergleichsweise aufwendige Konstruktion auf und ist deshalb störanfällig. Weiterhin kann das daraus bekannte Prinzip nur für solche Sitze verwendet werden, bei welchen die Aufhängung des Sitzes zumindest in einigen Teilen um eine Achse schwingt. Bei einem lediglich vertikal über einen Träger beweglichen Sitz kann diese bekannte Anordnung nicht eingesetzt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die Verstelleinrichtung aus wenigen Einzelteilen besteht, so daß sich ein einfach ausgebildeter Fahrzeugsitz mit relativ geringen Herstellungskosten ergibt und bei dem die Einstellpositionen der Verstelleinrichtung mit einfachen Mitteln genau definiert sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei dem Sitz der eingangs erwähnten Gattung durch die Merkmale des kennzeichnenden Teiles des Anspruchs 1 gelöst. Durch eine solche Ausbildung besteht die Möglichkeit, den Betätigungshebel seitlich am Sitz vorspringen zu lassen, wobei außerdem die Anordnung derart gewählt werden kann, daß der Fahrer bei Einstellung des Gewichtes den Sitz gleichsinnig be- bzw. entlastet. Außerdem ergibt sich eine selbsttätige Verrastung des Stützhebels. Die Einkerbung kann vorteilhafterweise durch Wölbung des Ansatzes gebildet sein, wobei der Radius der Wölbung kleiner ist als der Schwenkradius des freien Endes des Vorsprunges. Lediglich aufgrund dieser Gestaltung wird dann erreicht, daß das freie Ende des Vorsprunges nicht ungewollt aus der Einkerbung ausrasten kann.

Eine weitere Rastposition vom Stützhebel bzw. Betätigungshebel läßt sich dadurch schaffen, daß der Ansatz von einer derart ausgebildeten Abbiegung des Stützhebels gebildet ist, daß das freie Ende des Vorsprunges rastend im Übergangsbereich am Stützhebel und Ansatz angreift.

Die Lebensdauer der Einstelleinrichtung des Fahrzeugsitzes läßt sich verlängern und gleichzeitig die Betätigung erleichtern, wenn am freien Ende des Vorsprunges eine Kugel eingenietet ist. Diese Kugel kann bei Bewegung des Vorsprunges entlang des Ansatzes des Stützhebels gleiten.

Sind der Stützhebel und der Betätigungshebel am Träger gelagert, ist die Feder eine Zugfeder und bildet der Betätigungshebel einen Anschlag für das andere Ende des Stützhebels in der oberen Endstellung, so erhält man eine platzsparende und besonders wenig störanfällige Ausführungsform.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der folgenden Beschreibung anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 stark vereinfacht eine Seitenansicht eines Fahrzeug­ sitzes, wie er beispielsweise für einen Gabelstapler verwendet werden kann;

Fig. 2 perspektivisch den Lehnebereich des Sitzes nach Fig. 1 bei abgenommenen Rückenlehnen-Polster;

Fig. 3a-3c jeweils stark vereinfacht Draufsichten auf das freie Ende des Betätigungshebels in drei verschiedenen, je­ weils einem niedrigen, mittleren und hohen Fahrerge­ wicht entsprechenden Positionen und

Fig. 4a-4c Ansichten des Stützhebels und des freien Endes des Be­ tätigungshebels in den Positionen der Fig. 3a-3c.

Der in Fig. 1 dargestellte Fahrersitz umfaßt ein Sitzgestell 1, das im wesentlichen nur aus Sitzschienen 2 und einer seitlich etwas hochgezogenen Schale 3 besteht. Mit dem Sitzgestell 1 ist über Seitenwangen 4 eine Schale 5 verbunden, welche gleichzeitig als Träger für die Rückenlehne bzw. die Lagerung eines Endes der zur Abstützung der Rückenlehne und im vorliegenden Falle gleichzeitig des Sitzpolsters dienenden Feder 6 ausgebildet ist.

An der als Träger dienenden Schale 5 ist mittels Führungen 7 eine Tragplatte 8, an der das die Rückenlehne bildende Polster 9 befestigt ist, etwa vertikal verschieblich gelagert. Im Bereich der Unterkante der Tragplatte 8 greifen Ansätze 10 einer Trag­ platte 11 für das Sitzpolster 12 in Schlitze ein, wodurch die Tragplatte 11 im Bereich ihrer Hinterkante an der Tragplatte 8 der Rückenlehne 9 abgestützt ist. Die Vorderkante 13 der Tragplatte 11 ist kippbar an dem Sitzgestell 1 gelagert.

Die zur federnden Abstützung der Rückenlehne (Tragplatte 8, Polster 9) und über die Ansätze 10 gleichzeitig des aus Tragplatte 11 und Sitzpolster 12 bestehenden Sitzes dienende Feder 6 ist eine Zugfeder, die mit ihrem unteren Ende am Quersteg 14 der Tragplatte 8 für die Rückenlehne im Be­ reich einer Durchbrechung 15 angreift. Der obere Angriffspunkt der Feder 6 ist, wie vor allem die Fig. 2 deutlich erkennen läßt, an einer Abwinkelung 16 eines Stützhebels 17 ausgebildet. Der Stützhebel 17 ist mittels eines Bolzen um eine etwa horizontale Achse 18 schwenkbar an dem Träger 5 gelagert. Während der eine Arm des Stützhebels 17 die als Angriffspunkt für die Feder 6 dienende Abwinkelung 16 aufweist, ist am anderen Arm des Stützhebels 17 ein etwa parallel zu der von dem Bolzen gebildeten Schwenkachse 18 vorspringender Ansatz 19 vorgesehen, dessen Ausbildung und Anordnung im einzelnen besonders deutlich aus den Fig. 3a-3c hervorgeht.

Mit dem Ansatz 19 des Stützhebels 17 wirkt ein seitlicher Vor­ sprung 20 zusammen, welcher an dem dem Stützhebel 17 benachbarten Ende 21 eines um seine etwa horizontale Längsachse verdrehbaren Betätigungshebels 22 angeordnet ist. Der Betätigungshebel 22 durchsetzt einerseits eine Bohrung 23 in der Seitenwange der Schale 5 und ist andererseits mittels einer Lasche 24 an deren Träger 5 gelagert. Das dem Stützhebel 17 abgekehrte Ende des Betätigungshebels 22 ist zur Bildung eines Griffstückes 25 abgebogen.

Es sei schließlich noch darauf hingewiesen, daß zur Verminderung der Reibung zwischen dem Vorsprung 20 des Betätigungshebels 22 und dem Ansatz 19 des Stützhebels 17 und dadurch zur Verringe­ rung des Verschleißes am freien Ende des Vorsprunges 20 eine Kugel 26 eingenietet ist.

Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Ausbildung des Stützhebels 17 sowie des Betätigungshebels 22 derart, daß eine Einstellung auf drei verschiedene Fahrergewichte möglich ist, wozu das Griffstück 25 des Betätigungshebels 22 in die in Fig. 1 mit a, b und c bezeichneten Positionen verbracht werden kann, die den in den Fig. 3a bis 3c und 4a bis 4c gezeigten Stellungen entsprechen.

Bei Einstellung auf das niedrigste Fahrergewicht muß sich das Sitz­ polster 12 und damit auch die Rückenlehne in der niedrigsten Stellung, d. h. der Position a des Griffstücks 25, befinden. In dieser Position a nehmen Betätigungshebel 22 und Stützhebel 17 die in den Fig. 3a und 4a gezeigten Stellungen ein. Hierbei liegt der Ansatz 19 mit seinem inneren Ende 27 an dem Ende 21 des Betätigungshebels 22 direkt an, wie dies auch in Fig. 2 dargestellt ist. Der Vorsprung 20 ist ohne Wirkung auf den An­ satz 19 des Stützhebels 17.

Soll eine Einstellung auf ein höheres Fahrergewicht erfolgen, so wird das Griffstück 25 in Richtung des Pfeiles 28 (Fig. 2) in die Position b verbracht, die zu der in den Fig. 3b und 4b gezeigten Positionierung des Betätigungshebels 22 sowie Stütz­ hebels 17 jeweils mit ihren Teilen führt. Bei dieser Verschwenkung gleitet die Kugel 26 des Vorsprunges 20 auf der Oberseite des Ansatzes 19 soweit, bis sie in die Einkerbung 29 einrastet. Eine Verrastung dieser Einkerbung 29 erfolgt deswegen, weil der durch die strichpunktierte Linie 30 angedeutete Bewegungs­ weg des mit der Oberseite des Ansatzes 19 zusammenwirkenden Teils der Kugel 26 einem Radius entspricht, der größer ist als der Krümmungsradius der die Einkerbung 29 bildenden Wölbung. In der Position gemäß den Fig. 3b und 4b ist die Abwinkelung 16 gegenüber der Stellung gemäß den Fig. 3a und 4a etwas angehoben, d. h. die Feder 6 leicht vorgespannt und somit auf höheres Fahrergewicht eingestellt. Die Vorspannung der Feder 6 ergibt sich dabei deswegen, weil die Führungen 7 mit Anschlägen versehen sind, die eine weitere Aufwärtsbewegung der Tragplatte 8 verhindern.

Zur Einstellung auf das höchste Fahrergewicht muß das Griffstück 25 weiter in Pfeilrichtung 28 in die Stellung c gemäß Fig. 1 bewegt werden, in der sich dann für die maßgeblichen Teile die aus den Fig. 3c und 4c ersichtliche Position ergibt. In dieser Stellung rastet die Kugel 26 des Vorsprunges 20 im Be­ reich des inneren Endes 27 des Ansatzes 19 in der aus Fig. 3c ersichtlichen Weise ein. Als Anschlag dient dabei die in der Zeichnung nicht dargestellte Rückwand des Trägers bzw. der Schale 5. Fig. 4c zeigt, daß in dieser Position die Feder 6 noch weiter vorgespannt ist, d. h. eine Einstellung auf ein weiter erhöhtes Fahrergewicht erfolgt ist.

Soll der Sitz auf ein geringeres Fahrergewicht eingestellt werden, muß nur das Griffstück 25 nach oben bewegt werden, was ohne große Schwierigkeiten erfolgen kann, insbesondere wenn der Sitz durch den Fahrer entlastet wird. Eine derartige Entlastung erfolgt quasi automatisch, da ja die Bewegung des Griff­ stückes 25 in einer solchen Richtung erfolgt, die einer Ent­ lastung entspricht.

Claims (5)

1. Fahrzeugsitz, insbesondere für Nutzfahrzeuge, mit einer Verstelleinrichtung für das Fahrergewicht, bei welchem eine Tragplatte (8) für die Rückenlehne des Sitzes etwa vertikal verschieblich an einem Träger (5) geführt und zwischen Tragplatte (8) und Träger (5) wenigstens eine den Sitz abstützende Feder (6) vorgesehen ist, deren einer Angriffspunkt an der Tragplatte (8) oder dem Träger (5) mittels eines Betätigungsgliedes zur Anpassung an unterschiedliche Fahrergewichte verstellbar ist, bei dem der eine Angriffspunkt (16) für die Feder (6) an einem Ende eines an dem Träger (5) oder der Tragplatte (8) um eine etwa horizontale Achse (18) schwenkbaren Stützhebels (17) ausgebildet ist, an dessen anderem Ende (19) ein in mehreren Positionen feststellbarer, bei seiner Bewegung eine Verschwenkung des Stützhebels (17) bewirkender Betätigungshebel (22) angreift, welcher ebenfalls an dem den Stützhebel (17) lagernden Träger (5) oder Tragplatte (8) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (22) etwa in der Ebene des Stützhebels (17) um seiner zur Achse (18) des Stützhebels (17) senkrechte, vorzugsweise horizontale, Längsachse verschwenkbar gelagert ist und an seinem dem Stützhebel (17) benachbarten Ende (21) einen seitlichen Vorsprung (20) aufweist, dessen freies Ende (26) mit einem etwa parallel zur Achse (18) für den Stützhebel (17) gegenüber diesem vorspringenden, mit wenigstens eine Einkerbung (29) aufweisenden Ansatz (19) des Stützhebels (17) zusammenwirkt, so daß zwischen dem Stützhebel (17) und dem freien Ende (26) des Vosprunges (20) des Betätigungshebels (22) selbsttätig eine gegenseitige Verrastung in mehreren Positionen (a, b, c) erfolgt.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einkerbung (29) durch Wölbung des Ansatzes (19) gebildet ist, wobei der Radius der Wölbung kleiner ist als der Schwenkradius (30) des freien Endes (26) des Vorsprunges (20).

3. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (19) von einer derart ausgebildeten Abbiegung des Stützhebels (17) gebildet ist, daß das freie Ende (26) des Vorsprunges (20) rastend im Übergangsbereich (27) am Stützhebel (17) und Ansatz (19) angreift.

4. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am freien Ende des Vorsprunges (20) eine Kugel (26) eingenietet ist.

5. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützhebel (17) und der Betätigungshebel (22) am Träger (5) gelagert sind, daß die Feder (6) eine Zugfeder ist und daß der Betätigungshebel (22) einen Anschlag für das untere Ende des Stützhebels (17) in der oberen Endstellung (Fig. 3a, 4a) bildet.