DE29817760U1

DE29817760U1 - Jollenkreuzer

Info

Publication number: DE29817760U1
Application number: DE29817760U
Authority: DE
Original assignee: HOLTKAMP ERHARD DIPL ING
Current assignee: HOLTKAMP ERHARD DIPL ING
Priority date: 1998-09-25
Filing date: 1998-09-25
Publication date: 1999-01-21
Anticipated expiration: 2008-09-26

Description

Jollenkreuzer

Die Erfindung betrifft die Verbesserung und eine neue Konzeption für die Konstruktion von Jollenkreuzem.

Jollenkreuzer sind Segelboote mit einer Länge zwischen 5 und 10 m und einem Gewicht von 350 2500 kg, ohne Kiel, dafür mit einem beweglichen Schwert ausgerüstet, wodurch der Tiefgang zwischen maximal ca. 2 m für Segeln hoch am Wind und minimal 20 cm zum Trockenfahren im Wattenmeer und auf flachen Binnengewässern variiert werden kann. Sie besitzen eine festaufgebaute Kajüte, wodurch sie sich sehr gut als Fahrten- und Wanderboote eignen.

Jollenkreuzer sind auf Grund ihres geringen Gewichtes gut trailerbar. Ein Mittelklasse-PKW kann ca. 1500 kg und ein Oberklasse-PKW bis zu 2200 kg Anhängelast ziehen. Wenn die Anhängelast nicht überschritten wird und das Boot nicht breiter als 2,55 m ist, dürfen die Boote ohne Sondergenehmigung getrauert werden. Damit ist ein problemloses Wechseln des Segelreviers gegeben.
Als Antrieb dient ein konventionelles Sluprigg mit einer Segelfläche von ca. 15 - 30 m², das aus einem Mast mit Stagen, Wanten und Salingen besteht, die den Mast abstützen und dem Großbaum mit dem das Großsegel eingestellt wird und den Segeln, bestehend aus dem Großsegel und mehreren Vorsegeln wie Fock, Spinnaker u.a..

Jollenkreuzer haben neben ihren Vorteilen, wie variabler Tiefgang, gute Trailerbarkeit, geringes Gewicht, gute Bewohnbarkeit auf Trailerfahrt, hohe Revierunabhängigkeit und sportliches Segelverhalten gegenüber anderen Kajütbooten, z.B. Kielbooten, aber auch Nachteile.

Diese Nachteile der bekannten Jollenkreuzer sind:

- geringe Kentersicherheit und Möglichkeit des &ldquor;Durchkentems",

- durchgekenterte Jollenkreuzer können ohne fremde Hilfe nicht mehr aufgerichtet werden,

- in der Kajüte ist keine Stehhöhe gegeben,

- Schwertkasten in der Mitte der Kajüte beeinträchtigt stark die Wohnqualität,

- die Kajüte ist in ihrer Breite beschränkt, da an den Seiten das Deck begehbar ausgeführt ist und der Raum Mittschiffs unter den Seitendecks praktisch nicht nutzbar ist,

- durch das Sluprigg werden schon im Ruhezustand große Kräfte in den Rumpf eingeleitet. Der
Mastfuß drückt auf den Aufbau und die Wanten und Stagen ziehen an den äußeren Kanten und
Enden. Weiterhin kann das Rigg bei allen Kursen außer hoch am Wind nicht optimal eingestellt
werden. Es verursacht dadurch zuviel Krängung und setzt zu wenig der einwirkenden Windenergie
im Vortrieb um.

Ziel der Erfindung ist es, die vorstehend aufgeführten Nachteile zu beseitigen oder zumindest zu vermindern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Konstruktionsprinzip für einen Jollenkreuzer aufzuzeigen, das es ertaubt, den Jollenkreuzer sicherer zu gestalten, ein größeres Raumangebot in der Kajüte zu gewährleisten, ein gutes Segelverhalten zu gewähren und dabei eine gute Trailerbarkeit zu besitzen.

Erfindungsgemäß besteht der neue Jollenkreuzer aus einem Rumpf vorzugsweise aus GFK mit einer nutzbaren Länge von ca. 8 m und einer maximalen Breite von 2,55 m, um die Trailerbarkeit ohne Sondergenehmigung zu gewährleisten. Um in der Kajüte eine Stehhöhe von ca. 1,90 m zu erreichen, wird bei einem Tiefgang von ca. 25 cm, ein Freibord von ca. 1 m, eine Aufbauhöhe der Kajüte 1 von ca. 0,75 m vorgesehen. Damit der Aufbau nicht plump aussieht, wird er weitgehend transparent gestaltet. Der Aufbau wird seitlich bis zur Bordwand 2 ausgeführt, um die Rumpfbreite voll auszunutzen. In Deckshöhe werden seitlich, aufblasbare Auftriebskörper 3 angebracht, die der Rumpfform angepaßt sind, die während der Trailerfahrt abgenommen werden und vor dem Einsatz am Rumpfkörper angebracht und aufgeblasen werden. Diese seitlichen Auftriebskörper 3 (entsprechend der parallel

angemeldeten Gebrauchsmusteranmeldung Nr ) gewährleisten

eine erhöhte Kentersicherheit, Unsinkbarkeit und die Begehungsmöglichkeit des Rumpfes auch an den Stellen, die durch den Kajütenaufbau sonst nicht begehbar wären.

Weiterhin wird in dem Jollenkreuzer das konventionell vorhandene Mittelschwert durch zwei Seitenschwerter 4, die in die seitlichen Einbauten integriert werden, ersetzt. Für gleichen Tiefgang und damit gleiche wirksame Lateralfläche sind kürzere Schwerter ausreichend. Damit sind die an den Schwertern auftretenden Kräfte geringer. Zwei Schwerter, einschließlich eines an Bord befindlichen Reserveschwertes, bedeuten bei einem Schwertbruch eine erhöhte Sicherheit. Die Schwertblätter besitzen vorzugsweise ein asymetrisches Auftriebsprofil, wodurch die Abdrift verringert wird und höher am Wind gesegelt werden kann.

Der Jollenkreuzer ist mit einer Doppelruderanlage mit 2 verstellbaren Ruderblättern 5 ausgerüstet.
Das Cockpit ist lang und breit und geschützt durch den hohen Aufbau 1, durch den, durch die Rundumverglasung, auch im Sitzen nach vorn hindurchgesehen werden kann.
Bei schlechtem Wetter kann aus der Kajüte im Stehen gesegelt werden, der Steuermann hat eine gute Rundumsicht.

Der erfindungsgemäße Jollenkreuzer wird mit einem Gaffei-Drehrigg 6 (entsprechend der parallel angemeldeten Gebrauchsmusteranmeldung Nr ) als

Antrieb versehen. Dabei werden an einem unverstagten Mast 7 mit festem Fock- und Großbaum 8 Fock- und Großsegel gesetzt. Der Mast ist praktisch um 360° drehbar. Groß- und Fockbaum sind fest mit dem Mast verbunden, die Fock ist selbstwendend. Die Segel werden für alle Windrichtungen gleich eingestellt und damit optimal angeströmt und erzeugen erheblich weniger Krängung.
Der Winddruck auf die Fock und das Großsegel heben einander konstruktionsbedingt fast auf. Die Segelfläche ist zwischen Fock- und Großsegel so aufgeteilt, daß nur geringer Schotzug entsteht, um das Rigg zu bedienen. Es gibt auch nur eine Schot und es wird wegen der geringen erforderlichen Kräfte keine Winsch benötigt. Mit geringem Krafteinsatz kann das Rigg auf die herrschenden Wind- und Kursverhältnisse eingestellt werden. Wenn die Schot losgelassen wird, stellt es sich in den Wind. Durch Bakstellen kann das Boot mit den Segeln gebremst werden. Für Fahrtensegler ist ein Gaffelrigg mit Vor- und Achtergaffel 9 - ähnlich dem beschriebenen Baum - vorteilhaft. Sowohl Fock als auch Großsegel sind Gaffelsegel. Die Fock wird an der Gaffel selbstwendend gefahren.

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Mastfuß, Groß- und Fockbaum sind eine Baueinheit. Im unteren Teil ist der Mastfuß rund und im Deck wie im Bootsboden gelagert, damit er frei drehen kann.

Der Steckmast wird im Mastfuß gehalten. Er wird aus Gewichtsgründen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (KFK) gefertigt. Er ist nicht verjüngt und deshalb einfach herzustellen.

Das Großsegel wird mit einer Tasche über den Mast gesetzt. Es benötigt keine Rutscher und der Mast keine Rutscherschiene.

Die Segel werden gleichzeitig in einem Arbeitsgang weggenommen durch Absenken der Gaffel bis auf den Mastfuß. Der Steckmast 7 kann wegen seines geringen Gewichts von einer Person aus dem Mastfuß herausgezogen und an Deck gelagert werden. Das Mastlegen geht schnell und einfach.

Das ist wichtig, z.B. auf Binnenrevieren mit vielen Brücken und beim Trailern.

Gesetzt werden die Segel mit dem umgekehrten Vorgang, beide gleichzeitig durch Hieven der Gaffel. Getrimmt werden die Segel mit dem Voriiekspanner. Alle Strecker und Schoten können fest eingestellt und müssen nicht ständig verstellt werden.

Beim Reffvorgang werden immer beide Segel gleichzeitig gerefft. Damit verlagert sich der Segeldruckpunkt nicht nach vom oder achtem und das Boot wird nicht luv- oder leegierig. Der Reffvorgang ist denkbar einfach, alle Arbeitsgänge können aus dem Cockpit erledigt werden, niemand muß an Deck herumturnen. Bei dem beschriebenen Reffvorgang wandert der Segeldruckpunkt nach unten, damit verringert sich die Krängung, die Kentersicherheit steigt.

Zusätzlich werden die obersten 3 Meter des Mastes und die Gaffel als luftdichte Kammern und damit als Auftriebskörper ausgebildet. Das ergibt ein ausreichendes Auftriebsvolumen von ca. 60 I, mit dem das Durchkentem sicher zu verhindern ist. Als Alternative dazu, kann am Top des Mastes ein Airbag, der automatisch oder von Hand betätigt wird, mit ca. 50 I Auftriebsvolumen angeordnet sein. Im Kenterfall bleibt das Boot auf ca. 110° Lage liegen. Durch die große Breite schwimmt es hochauf, es wird kaum Wasser ins Innere eindringen. Die Besatzung kann an Bord bleiben, das ist immer sicherer als im Beiboot. Das Wiederaufrichten ist viel einfacher als bei einem durchgekenterten Boot.
Als Hilfsantrieb ist ein 4-Takt-Außenbordmotor, max. 8 PS mit Verdrängerschraube ausreichend. Er kann in einem Schacht eingebaut und beim Segeln eingezogen werden.

Der neue Jollenkreuzer weist insgesamt große Vorteile gegenüber den konventionellen Jollenkreuzern auf.

Die Kajüte ist groß, hat Stehhöhe und kein störendes Mittelschwert, wodurch der Lebensraum an Qualität gewinnt.

Durch den höheren Freibord wird ein erhöhter Stabilitätsumfang erreicht und bei Krängung des Bootes wird an Lee nicht so schnell Wasser ins Boot eindringen. Damit bleibt das aufrichtende Moment länger erhalten als bei einem niedrigen Freibord. Ebenfalls erhöht sich die Kentersicherheit durch den höheren Freibord und die seitlichen Auftriebskörper. Das Durchkentem des Bootes wird durch die Luftkammem im oberen Teil des Mastes und in der Gaffel verhindert. Je nach Dimensionierung der Auftriebskörper können diese dem Boot zur Unsinkbarkeit verhelfen. Gleichzeitig übernehmen sie die Aufgaben der Fender bei An-, Ablege- und Schleusenmanövem.

Das Boot ist mit abgenommenen Auftriebskörpern ohne Sondergenehmigung trailerbar.

Das erfindungsgemäß verwendete Gaffel-Drehrigg erzeugt außer hoch am Wind weniger Krängung und mehr Vortrieb als ein Slupprigg. Das Boot segelt dadurch aufrechter und damit angenehmer für die Crew und die Segel werden besser angeströmt. Nur hoch am Wind treten die gleichen Kräfte auf wie beim Sluprigg.

Das Rigg ist leicht. Es werden geringere Kräfte in den Rumpf eingeleitet als beim konventionellen Rigg. Es ist nur eine Schot und sehr geringe Kraft zum Bedienen der Segel erforderlich. Bei Halsen kommen sie sanft über, da der Druck auf das Vorsegel den Druck auf das Großsegel ausgleicht.
Fock- und Großsegel werden auf den Baum gerefft. Damit verschiebt sich der Segeldruck bei viel Wind nach unten. Das krängende Moment wird geringer.

In kritischen Situationen kann das Rigg leicht mit einer Hand bedient werden (Einhandsegeln).
Damit kann schnell und sicher auf Wind- und Kursveränderungen reagiert werden. Beim Loslassen der Schot stellt sich das Rigg in den Wind, egal welche Richtung das Boot zum Wind hat.
Über dem Cockpit befindet sich kein Baum, damit hohe Sicherheit im Cockpitbereich. Die berüchtigten Verletzungen durch den Großbaum beim konventionellen Rigg gibt es nicht.
Alle Riggbewegungen sind sanft, deshalb ist auch an Deck die Sicherheit höher.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß durch die Erfindung ein Boot geschaffen wird, das leicht, preiswert, trailerbar, komfortabel und kentersicher ist.

Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen

1 Kajütenaufbau

2 Bordwand

3 Auftriebskörper

4 Seitenschwerter

5 Ruderblatt

6 Gaffel-Drehrigg

7 Mast

8 Fock- und Großbaum

9 Vorder- und Achtergaffel

Claims

Schutzansprüche:

1. Trailerbarer leicht bedienbarer Jollenkreuzer mit erhöhter Sicherheit gegen Kentern, mit großem Raumangebot in der Kajüte, dadurch gekennzeichnet, daß der Kajütenaufbau (1) seitlich bis an die Bordwände (2) ausgeführt wird, an den Seiten der Bordwände (2) sind aufblasbare, begehbare der Rumpfform angepaßte Auftriebskörper (3) angebracht, die bei Trailerfahrt abgenommen werden, daß eine Freibordhöhe von ca. 1 m und eine Aufbauhöhe von ca. 0,75 m vorgesehen ist, sowie zwei Seitenschwerter (4), die in die seitlichen Einbauten integriert sind, vorgesehen werden, als Antrieb ein Gaffel-Drehrigg (6) mit unverstagtem Mast (7) mit festem Fock- und Großbaum (8) und mit Vor- und Achtergaffel (9) dient, wobei die Fock selbstwendend gefahren wird und die oberen 3 Meter des Mastes und die Gaffel sind als luftdichte Kammern und damit als Auftriebskörper ausgebildet, was ein ausreichendes Auftriebsvolumen von ca. 60 I ergibt, und damit das Durchkentem verhindert.

2. Jollenkreuzer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen begehbaren Auftriebskörper an der Oberseite mit einem rutschfesten Decksbelag und an der Außenseite mit einem Rammschutz versehen sind.

3. Jollenkreuzer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, das die Schwertblätter der Seitenschwerter (4) ein asymetrisches Auftriebsprofil besitzen.

4. Jollenkreuzer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steckmast (7) unverjüngt aus kohleverstärktem Kunststoff besteht und im Bereich der Lagerung im Deck- und Bodenlager rund ausgeführt ist, um die freie Drehbarkeit von 360° zu gewähren.