DE19707256A1 - Flexibles Rigg für Mehrrumpf- und Einrumpfboote-"Flyin' Future" - Google Patents

Description

Welcher erfahrene Segler kennt nicht die Krengungsproblematik seines Bootes resultiert durch die zunehmend Windstärke und dadurch entstehende weitere Nachteile? Die Faustregel lautet:
"Je stärker der Wind, desto größere Krengung des Segelbootes, was ab einer gewissen Grenze, je nach Bauart des Bootes und Riggs, zur verringerten Stabilität, sowie zu aero- und hydrodynamischen Nachteilen führt, was sich zwangsläufig als negativer Faktor auf die Geschwindigkeit, Manövrierbarkeit und "Höhenverlust", insbesondere beim Kreuzen, auswirkt.

Zum Beispiel: ein A-(Ein-Mann) oder ein Tornado-(Zwei-Mann) Catamaran mit herkömmlichem Rigg, segelnd "hoch am Wind", kann schon die Windstärke 4, oder 5 nicht voll vertragen, was heißt, daß die volle Windkraft nicht ausgenutzt werden kann. Ab Windstärke 5, 6, oder 7, je nach seglerischer Fähigkeit des Skippers und Typ des Bootes, fängt der wahrhafte "Kampf ums Überleben" an, wie man es im Seglerjargon zu sagen pflegt.

Welcher erfahrene Segler wurde nicht schon von den Naturkräften überrascht? Segelnd bei einem angenehmen "3-er", unterschätzend die allmähliche Verdunkelung des Himmels oder die symptomatische Wolke, welche auf Sturm deutet:
"Ja, für einen Sturm ist das Schiff schon übertakelt, aber vielleicht kommt das Unwetter überhaupt nicht bis hierher, sondern "das Ganze" treibt sich neben uns vorbei. . . Auf jeden Fall kann ich mit dem Reffen (Verkleinerung des Segels durch Aufrollen o. ä.) noch abwarten. Dafür gibt es noch reichlich Zeit. . ." Und kaum war der gute Mann mit seinen Gedanken fertig, plötzlich war die erste Sturmböe schon da. . .

BESCHREIBUNG UND SINN DER ERFINDUNG

Im Sinne der Erfindung ist es, die Krengungsproblematik des Bootes, sprich die negative Inklination des Segels nach Lee (Windrichtung), welche zu den erwähnten Nachteilen führt, mit einem, in funktioneller Hinsicht, dem Windsurfing ähnlichen, flexiblen Rigg, welches, je nach Windstärke, in entsprechendem Winkel, nach Luv geneigt sein sollte, zu lösen. Das neue flexible Rigg bietet uns die Neigungsmöglichkeit des Mastes in Richtung Steuerbord-Backbord (Links-Rechts) wie auch Bug-Achtern (Vorne-Hinten), so daß der Mast stets nach Luv (gegen die Windrichtung) stufenlos und in sekundenschnelle bis zu 45° und mehr geneigt und in beliebiger Position, statisch sicher, arretiert werden kann und so die überflüssige Windkraft als hebende Komponente (wie beim Windsurfing) auszunutzen, wo die Krengungskomponente auf ein bedeutungsloses Minimum reduziert wird.

Um die Beschreibung des neuen "Flyin' Future" flexiblen Riggs übersichtlicher zu gestalten, unterteile ich das gesamte System der Erfindung in drei Komponenten: A, B und C, obwohl der ganze Mechanismus, zusammen mit den Zweiweg-Winschen und allen dazugehörigen technischen Komponenten oder einzelnen Details, in ihrer gegenseitigen Ergänzung, eine völlig integre mechanisch-technische Einheit, im Sinne der Erfindung, bildet.

Komponente-A

Die Neigung des Mastes, bzw. gesamten Riggs in Richtung Steuerbord-Backbord (rechts­ links).

Komponente B

Die Neigung des Mastes in Richtung Bug-Achtern.

Komponente C

Die Beschreibung der speziell, im Sinne der Erfindung, konstruierten Rechs-Links Winsch.

KOMPONENTE A

Die Neigung des Mastes, bzw. gesamten Riggs in Richtung Steuerbord-Backbord (rechts­ links).

Die Wanten 24 (Abb. 1, 1a, 2, 2a) werden in ihrem unteren Bereich abgekürzt und mit einem robusten undehnbaren Strick, oder einem anderen, als Laufseil geeigneten Material, verbunden, welcher als Laufseil 25 dient und durch die zweckgemäß angeordneten Blöcke 26 über die Laufseiltrommel (Abb. 1b Detail "A") von einer Rechts-Links-Winsch 27 geführt wird (Abb. 1, Detail "A", 1b Detail "A").

Drehen wir, z. B. die Winsch (27), (Abb. 1, 1a, 1b, -Detail "A", 2, 2a,) nach rechts (in Uhrzeigerrichtung), kürzen wir, durch das über die Laufseil-Trommel geführte Laufseil (25), die steuerbord (rechte) Wante (24) ab und dadurch verlängern wir automatisch synchron die Backbord (linke) Wante, was zu der Inklination des Mastes (23) nach Steuerbord (rechts) führt. Selbstverständlich, daß die Neigung des Mastes nach Backbord (links) auf die gleiche Weise stattfindet, wenn wir die Winsch nach Links (gegen Uhrzeigerrichtung) drehen, so daß der Mast stets in erwünschtem Winkel nach Luv geneigt sein kann.

KOMPONENTE B

Neigung des Mastes in Richtung Bug-Achtern (vorne-hinten).

Die Komponente B ermöglicht, mittels einer zweiten Winsch, die Neigung des Mastes, bzw. der gesamten Besegelung, in Richtung Vorne-Hinten, so daß bei Halbwind- bis Vorwind-Kursen der Mast stets nach Luv (gegen die Windrichtung), in optimalem Winkel (wie beim Windsurfing), geneigt werden kann.

Drehen wir z. B. die Winsch (29) (Abb. 3, 4, 4a, Detail "B") nach links (gegen Uhrzeigerrichtung), so ziehen wir die, auf der Travellerschiene bewegliche Winsch (27) mittels Laufseil (30) nach hinten, wo durch das Wantenlaufseil (25) die Wanten (24) gekürzt werden, wie auch synchron durch die Führung des Laufseils (30) das Vorstag (28) verlängert wird, was die Neigung des Mastes nach hinten resultiert.

Es ist evident, daß für kleinere Boote um die 5 m Länge, die Komponente "A-B" (mit beiden Winschen), aus Räumlichkeitsgründen etwas zu aufwendig zu realisieren wäre. Deswegen wird für kleinere Boote, wie z. B. einem A-Catamaran, die Komponente "A" (mit der Winsch 27) vorgeschlagen. Andererseits können die Vorteile des kompletten Riggs (Komponente A-B), insbesondere bei Regatta- oder Fahrtenbooten, welche von zwei oder mehr Besatzungsmitgliedern bedient werden, viel wirkungsvoller zum Ausdruck kommen.

Wir sollten im Auge behalten, daß der Mast, im Sinne der Erfindung, in jeder beliebigen Stellung bis zu 45° und mehr, die Neigung nach links oder rechts mit Hilfe, des auf der Winsch konstruiertem Arretierungssystems, total zuverlässig arretiert werden muß. Ein Versagen des Arretierungssystems, könnte zum Verlust des Schiffes und was noch tragischer wäre, zu schweren Verletzungen oder gar bis zum Verlust von Menschenleben führen.

Die effektvolle, sprich schnelle und zuverlässige Manipulation des Mastes, bzw. des gesamten Riggs, ist die Bedingung für das schnelle und erfolgreiche Manövrieren des Bootes. Ohne eine Winsch mit einer potenten Übersetzungskraft und zuverlässigem Laufseil-Arretierungsmechanismus bliebe die ganze Erfindung in ihrem embryonalen Zustand, schwebend in Sphären der Illusionen. Deswegen betrachte ich die adäquate Winsch als Herz des mechanischen Systems, welche die Realisation der Erfindung ermöglicht.

Ich finde es für notwendig klarzustellen, daß meine umfangreiche und aufwendige Suche nach einer Rechts-Links-Winsch auf dem gesamten Weltmarkt, ohne Erfolg verlief, so daß ich, wegen der neuen Erfindung, zur Modifikation der herkömmlichen "Einweg-Winsch" in eine Rechts-Links-Winsch, mit dafür speziell entwickeltem zuverlässigem Arretierungssystem, gezwungen wurde.

DIE KOMPONENTE C UMBAUSYSTEM ZUR MODIFIKATION DER HERKÖMMLICHEN EINWEG-WINSCH MIT HÖHEREM ÜBERSETZUNGSGETRIEBE ZUR RECHTS-LINKS-WINSCH MIT SPEZIELLEM ARRETIERUNGSSYSTEM

Es handelt sich um eine Zweiweg, Links-Rechts Winsch mit größerer Übersetzungskraft für höhere Anforderungen, mit deren Hilfe zum Beispiel der Mast eines flexiblen Riggs einer Yacht nach Luv in Sekundenschnelle bis 45° und mehr geneigt und arretiert werden kann. Selbstverständlich kann die gleiche Winsch z. B. auch als Hubkielholer bei Yachten angewendet werden etc.

Wollen wir die Winsch in Bewegung setzen, genügt ein kurzer Hub der Kurbel nach oben, wobei wir den Arretierungsstift aus seinem Arretierungslager herausziehen, was uns ermöglicht die Winschtrommel nach rechts oder links zu drehen und damit das Laufseil beliebig zu verlagern.

Wollen wir das Laufseil arretieren, so lassen wir die Kurbel nach unten und die Winsch wird durch den Arretierungsstift automatisch arretiert. Die schwenkbare Kurbel (3 Abb. 6, 7 und 8) ist gleichzeitig auch Abnehmer des Arretierungsstifts (7), welcher sich durch die Einwirkung des Gummizugs wiederum automatisch in einem von den nächstliegenden peripherial angeordneten Arretierungslöchern, bzw. Arretierungslagern einrastet.

Bekannterweise basiert das Arretierungssystem bei herkömmlichen Winschen auf dem Einrasten der Ratschen innerhalb der Verzahnung des Zahnrades oder ähnliches. Das Ganze geschieht aber innerhalb des geschlossenen Winschgehäuses, so daß man keine Einsicht in eventuelle Verschleißerscheinungen (oder plötzliche Schwäche der Feder entstanden durch sogenannte Ermüdung des Materials etc.) hat.

Im Sinne der Erfindung war es auch, eine mechanisch technische Lösung zum sichereren und unkomplizierteren Arretierungsmechanismus zu finden, wo diese, möglicherweise lebenswichtige, Komponente leicht zu überwachen wäre. Der Arretierungsstift und seine Arretierungslager sind sozusagen unverwüstlich. Der einzige Beschlag, welcher gegen Verschleißerscheinungen, bzw. Ermüdung des Materials eine Schwäche aufweist, ist der Gummizug oder die Feder, welche die Kurbel nach unten zieht, bzw. drückt, jedoch sind die beiden beim neuen Arretierungssystem sehr leicht zu kontrollieren und total unkompliziert zu ersetzen.

DIE VORTEILE DES "FLYIN' FUTURE" GEGENÜBER DEN HERKÖMMLICHEN STARREN RIGGS

Die Vorteile des neuen "Flyin' Future" flexiblen Riggs, welches uns die oben beschriebenen Möglichkeiten der Neigung des Mastes nach Luv bietet, gegenüber den herkömmlichen starren Riggs sind enorm.

Diese Behauptung basiert auf den praktischen Erfahrungen mit meinem "Dalmatia" flexiblem Rigg, welches ich vor 20 Jahren auf einem "A" Catamaran eingebaut habe (veröffentlicht in "Yacht"), wie auch die Erfahrungen mit dem "Flyin' Future" Rigg, ausprobiert auf meinem geheim gehaltenen Prototyp Catamaran. Die stufenlose Inklination des Mastes nach Luv innerhalb von ein paar Sekunden über 45° (ich spreche über "Dalmatia Rigg"), fahrend mit dem Mastfuß stets auf dem Leerumpf, wobei sich die Mastspitze in geneigtem Zustand weit über den Luv Rumpf erstreckte, ergab eine phantastische Proa-Cat, da ich bei der Wende den Mast stets auf den Lee-Rumpf geholt habe. Bei Windstärke 8 und mit einem um die 40° geneigten Mast, segelte ich so gerade und stabil, als befände ich mich im Luxussaloon von der "Queen Elisabeth". Auf das Trapez konnte ich verzichten, da es überflüssig war.

Ab Windstärke 4 (Mastneigung um die 20°), konnte kein Catamaran mit mir mithalten, da ich unvergleichbar mehr Wind vertragen und optimal ausnutzen konnte.

Warum hat sich dieses Rigg nicht durchgesetzt? Das ganze System ist leider zu aufwendig und kostspielig zu bauen, außerdem konnte das Rigg nur mit dem Großsegel gesegelt werden. Das neue Rigg ist die Frucht von den Erfahrungen mit seinem Vorgänger und der Begeisterung für das flexible Rigg, welches diesmal sehr einfach konzipiert ist und wie jedes andere herkömmliche Rigg mit dem Vorsegel gefahren werden kann.

In aller Bescheidenheit behaupte ich, daß z. B. ein Tornado (olympische Klasse, Zweimann-Catamaran) betakelt mit seinem klassischen Rigg, gegen seinen "Zwillingsbruder" (gleiche Rümpfe, Großsegel, Fock, Mast, wie auch alle möglichen Beschläge), betakelt mit dem neuen flexiblen Rigg, unter der Voraussetzung, daß die beiden Boote von einer gleichwertigen Mannschaft gesegelt werden, ab Windstärke 2 bei einer Regatta gar keine Chance hat.

Und je stärker der Wind, umso mehr kommen die enormen Vorteile des neuen Riggs zum Ausdruck.

Warum ab Windstärke 2? Weil ich bei Windstärke 2 meinen Mast leicht um 10 bis 12 Grad ohne wesentlichen Verlust an Lateralfläche des Segels neigen kann, aber mit dem nach Luv geneigten Segel läuft das Schiff bei gleichem Wind bekannterweise wesentlich bessere Höhe und das wirkt sich bei einer Regatta auf die Geschwindigkeit aus. Es ist evident, daß es bei Windstärke 3 noch keinen gravierenden Unterschied in der Geschwindigkeit zwischen zwei gleichwertigen Booten gibt, außer den Vorteil des neuen Riggs bei "Hoch-am-Wind-Kursen". Die bedeutenden Vorteile kommen erst ab Windstärke 4, wo der "Tornado" mit dem herkömmlichen Rigg nicht mehr "volle Kraft" segeln kann. Er muß die überflüssige Windkraft aus dem Segel entweder durch "Schot fieren" oder "Anluven" auslassen.

Ich dagegen, parallel mit Zunahme der Windstärke, neige meinen Mast dementsprechend mehr und mehr nach Luv, was gleichzeitig das ideale und schnellste Reffen, ohne die geringste Einbuße in punkto aerodynamischem Profil der Segel bedeutet.

Während bei "6" oder "7" mein Rivale durch das teilsgekillte Segel mehr und mehr an "Höhen" (durch zunehmende Abdrift) und an Geschwindigkeit verliert, segle ich im Geschwindigkeitsrausch mit idealem "Hoch am Wind" Kurs mit optimalem Trimm des gesamten Riggs.

Die überflüssige Windkraft, welche ein starres Rigg nach Lee drückt, wird durch die entsprechende Neigung des Segels nach Luv als hebende Komponente ausgenützt, sprich die effektvollste und eleganteste Art des Reffens, wo die negativ wirkende (überflüssige) Windkraft in positive Energie umgewandelt wird.

Wie bekannt, jeder Bootsrumpf kann eine begrenzte Geschwindigkeit vertragen. Überschreitet man diese Grenze, so wird ein gleitender Rumpf abheben und ein "Verdränger" fängt an einzutauchen. Segelnd mit nach Luv endsprechend geneigtem Mast, besteht kein Problem des Untertauchens der Rümpfe dank dem hebenden Rigg. Der typische "Purzelbaum" (Kentern über den Bug) ist für "Flyin' Future" Rigg ein Fremdwort.

Als Beispiel nehme ich meinen, bis jetzt geheim gehaltenen, Prototyp. Zwei Mann-Catamaran:
L: 5.50 m, B: 2.50 m, Masthöhe: 9.15 m, gesamt Segelfläche 21 qm, Wantenlänge bis zum Deck ca. 7 m, mit einer, von mir auf rechts-links umkonstruierten Winsch von 40 : 1 Kraftübersetzung.

Mein lediger Vorschoter (blonde Haare, blaue Augen) erreicht die Inklination des Mastes von 45° in ca. 3-4 Sekunden bei Windstärke 3 und bei Windstärke 7-8 in ca. 8 Sekunden. Ein derartig schneller Vorgang ermöglicht ein hohes Niveau des gesamten Manövrierens.

Wenn wir uns vorstellen, was für eine Verkleinerung der Segellateralfläche bei einem 45° inklinierten Mast entsteht und daß die Masthöhe, durch seine schräge Stellung auf 7 m von einer Gesamthöhe von 9.15 m reduziert wird, dazu noch die hebende Komponente resultiert aus der Windkraft, welche sich als hebende Kraft gegen die Segelfläche ausübt, so müssen wir uns wohl zugestehen, daß dieses Rigg erhebliche Vorteile über allen herkömmlichen starren Riggs besitzt.

Noch ein wichtiges Detail: vor der ersten Probefahrt, bei Windstärke 4, fragte mich mein Vorschoter: "Was passiert, wenn sich der Luvrumpf bei ca. 20° nach Luv geneigtem Mast aus dem Wasser hebt? Wird das Boot noch viel schneller oder wird es sich gar abrupt nach Lee neigen?"
Meine Intuition, wie auch die Erfahrung mit dem Dalmatia-Rigg, gaben mir Recht:
Wenn der Luvrumpf des Bootes mit nach Luv geneigtem Mast aus dem Wasser steigt wird die Lateralfläche des Segels geringfügig vergrößert im Vergleich zum Gegengewicht, welches der aus dem Wasser gestiegene Rumpf mit zwei Besatzungs-Mitgliedern bietet, so daß gerade der nach Luv inklinierte Mast die wesentlich leichtere Balancierung des Bootes ermöglicht, um längere Strecken auf einem (Lee) Rumpf zu segeln, was selbstverständlich die Geschwindigkeit erheblich vergrößert.

Genauso bietet die neue Invention ein flexibles exzellent funktionierendes Rigg, welches sehr einfach zu bedienen ist, da die Ausgangsposition der Maststellung (90 Grad vertikal) mit den herkömmlichen Riggs identisch ist, so daß es in dieser Stellung gar keinen Unterschied zwischen herkömmlichem und neuem Rigg, weder in der Bedienung, noch in den seglerischen Eigenschaften gibt. So wird jedem "Umsteiger" ein relativ unkompliziertes "Eintasten" ermöglicht, bzw. die weitere Erforschung in der Handhabung, wie auch in den enormen seglerischen Vorteilen, insbesondere bei viel Wind, welche das neue Rigg zu bieten hat. Von großer Bedeutung ist auch die Einfachheit des Systems, welches jedem Segler die relativ unkomplizierte Applikation des Riggs auf sein Boot bietet.

Zum Beispiel benötigte ich für die Applikation vom neuen Rigg auf meinem Catamaran mit klassischem Rigg eine Winsch, ca. 9 Meter undehnbaren Strick für die Laufseile, 4 Blöcke und das Alluminiumprofil als Befestigungsgerüst für die Winsch, welches auf die vordere Traverse eingenietet, eingeschraubt, oder eingeschweißt sein sollte.

Da die Wantenbefestigungspunkte bei meinem Rigg durch die ständige Mastbewegung mehr beansprucht sind (dieser Faktor und 6 kg Mehrgewicht ist der einzige Nachteil gegenüber dem herkömmlichen Rigg), mußte ich diese Stellen durch die Einlaminierung von 8 mm starken Alluminiumplatten statisch robuster machen und ein bißchen stärkere Püttings (Locheisen für Wantenbefestigung) benutzen. Das ist aber auch alles, was den großen Aufwand des Umbaus betrifft.

Selbstverständlich entstand das neue Rigg aus großer Liebe und Bewunderung für die Mehrrumpfboote, Catamarane und Trimarane, welche durch ihre Bauart grundsätzlich geeigneter für die Innovation sind, aber, je nach Bauart des Bootes, besteht kein Zweifel, daß das neue Rigg auch an manchen Einrumpfbooten seine großen Vorteile zur Geltung bringen kann.

Das neue Rigg mit seinen Trimm-Möglichkeiten ermöglicht ohne jeden Zweifel auch einem Einrumpfboot eine Fahrt ohne allzu große Krengung, wo die erwähnten Vorteile genauso zur Geltung kommen müssen.

Betrachtend die Qualitäten des neuen flexiblen Riggs und sie mit der grandiosen und in den letzten 20 Jahren explosionsartigen Entwicklung des Windsurfings vergleichend, drängt sich der Gedanke über eine Revolution im Segelsport auf.

Bis jetzt hatte allein der Windsurfing Sport ein optimales flexibles Rigg zu bieten, welches faszinierende Leistungen und Erfolge aufweist, aber nun mal, eingeschränkt für einen Mann auf einem relativ kleinen und leichten Brett. Keine Wanten, kein Ruder, kein Fock und kein Spinaker. . . Ein Windsurfing Spezialist steuert sein "Schiff" und trimmt sein Rigg, neigend seinen Mast beliebig nach Luv bzw. in Richtung Bug-Achtern, allein mit seinen Körperkräften und seinem Körpergewicht, springend mit dem Surfbrett in die Höhe und Weite, schlagend Doppelsaltos nach vorne und hinten, was bei einer Segelfläche von 20, 30 oder wesentlich mehr Quadratmetern und einem unvergleichbar schwereren Catamaran oder Einrumpfschiff von 12, 14 m Länge oder mehr unrealisierbar wäre. Im Unterschied zum Windsurfer wird der Trimm des Mastes, bzw. des gesamten Riggs beim "Flyin' Future" mit Hilfe von Winschen ermöglicht.

Selbstverständlich kann man nicht von einem Katamaran oder Einrumpf Schiff doppelte Saltos oder Pirouettensprünge bis zu 20 m Höhe erwarten.

Von solchen grandiosen Erfolgen hat vor 25 Jahren auch kein Windsurfer geträumt.

Ein paar Cracks aus der Windsurfing Domäne, welche gleichzeitig sehr gute Segler und meine vertrauten Freunde sind, bewundernd meinen Prototyp Catamaran (bei Testfahrten in Istrien bei Bora bis Windstärke 7-8), beglückwünschten meine Invention, sie als Revolution im Segelsport bezeichnend, welche die Ketten des Konservatismus endlich zersprengen wird und neue Horizonte und Freiheiten in der Segel Technik, wie auch im neuen Boots- und Rigg-Designe eröffnet.

Als Beweis aller meiner Behauptungen steht mein Prototyp selbstverständlich jederzeit frei zur Verfügung.

Bezugszeichenliste

1

rotierendes Winschgehäuse (

Abb.

1b Detail "A", 6, 6a, 7, 8)

2

am Winschgehäuse befestigte Laufseiltrommel mit analoger Rechts-Links-Einkerbung zur Aufnahme des Laufseils (

Abb.

1b Detail "A", 6, 6a Schnitt A-A, 7, 8)

3

Kurbel (

Abb.

1b Detail "A", 6, 6a, 7, 8)

4

achtkantiger Kurbeleinsatz mit schräger Abkantung im unteren, bzw. diagonal situierten oberen Bereich zwecks-Toleranz für den Hubvorgang der Kurbel (

Abb.

6, 6a, 7, 8)

5

speziell angefertigte und integrierte Antriebsachse als direkte Verbindung des Winschgetriebes mit der Kurbel (

Abb.

6, 6a, 7, 8)

6

Gleitende Beilagsscheibe, welche beim Hub der Kurbel nach oben durch die Ringschulter (

21

) den Arretierungsstift aus seinem Arretierungslager, bzw. Arretierungsloch herauszieht. Zur Verlängerung des Hubweges von dem Arretierungsstift wird beim Hochheben der Kurbel die Vergrößerung des Winkels der schrägen Oberfläche der Kurbel im Bezug zur Oberfläche der Führungslochscheibe ausgenutzt, so daß beim Hub nach oben die Beilagsscheibe in Richtung des Kurbelgriffes gleitet (

Abb.

6, 7, 8).

7

Winsch-Arretierungsstift (

Abb.

1b, 6, 7 und 8) mit Ringschulter (

21

).

8

Zusammen mit der Kurbel - entgegen der Laufseil- und Arretierungstrommel - rotierende Führungslochscheibe (

Abb.

6, 7, 8), welche mit dem achtkantigen Kurbeleinsatzfutter fest integriert ist. Beim Hochheben der Kurbel wird sie 3-4 mm, im Bereich des Arretierungslochs, im Bezug zur Arretierungstrommel, konisch nach "Oben" gezogen, was den längeren Hubweg des Arretierungsstifts ermöglicht, welcher trotzdem in seinem Führungsloch im positiven Winkel von 90° in Relation zur Oberfläche der Führungslochscheibe bleibt.
Andererseits: wenn die Kurbel nach unten gelassen wird, so befindet sich die Führungslochscheibe in dem Moment genau im erwünschten geraden Winkel im Verhältnis zu dem Arretierungslager.
Das ganze sollte man als feinfühlige mechanische Strategie betrachten, wo um jeden 0,10 mm "gekämpft" wird, um den ausreichend großen Hubweg des Arretierungsstiftes zu realisieren.

9

Auf der Arretierungstrommelperipherie situierte Arretierungslager, bzw. die Arretierungslöcher (

Abb.

6, 6a, 7, 8).

10

an das Winschgehäuse befestigte Arretierungstrommel (

Abb.

6, 6a, 7, 8).

11

Befestigungsschrauben für die Arretierungstrommel und Führungslochscheibe an das Winschgehäuse (

Abb.

6, 8)

12

Gummizug zum ständigen Herunterdrücken des Arretierungsstiftes in das Arretierungslager (Abb. 1b, 6, 6a, 8).

13

Ratschen (neutralisiert bzw. arretiert)

14

gleitende Beilagscheibe (in Verbindung mit Mutter und Kontenmutter) zur Befestigung der Kurbel an die Antriebsachse (6, 7, 8).

15

Gummizugdurchlautkappe zur ausgeglichenen Kraftübertragung des Gummizugs auf den Arretierungsstift (

Abb.

1b, 6, 8).

16

In der Kurbel ausgefrästes schlitzförmiges Durchgangsloch für den Arretierungsstift (

Abb.

6, 6a, 7).

17

Auf dem Arretierungsstift befestigte Sicherungsbeilagscheibe, welche es uns ermöglicht den Arretierungsstift (auch ohne Hilfe des Gummizugs) durch das Herunterdrücken der Kurbel in jedes beliebige Arretierungslager zu situieren (

Abb.

6, 8).

18

Durch den Arretierungsstift herausragender Bolzen zur Fixierung der Sicherungsbeilagscheibe (

Abb.

6, 8)

19

Radiale Befestigungselemente fixiert an der rotierenden Führungslochscheibe

8

für die Gummizuganordnung (

Abb.

6a).

20

Axial situiertes Zahnrad verbunden mit der Antriebsachse als mechanische "Brücke" zwischen Kurbel und Winschgetriebe (

Abb.

7).

21

Ringschulter, welche sich am Arretierungsstift

7

befindet (

Abb.

6, 7).

22

Achtkantige Kurbelaufnahmebuchse, welche mit der Führungslochscheibe statisch fest integriert und an ihrem unteren Ende mit der Antriebsachse verbunden ist (

Abb.

6, 6a, 7).

23

Mast (

Abb.

1, 1a, 2, 2a, 3, 4, 4a, 5)

24

Wanten (

Abb.

1, 1a, 2, 2a, 3, 4, 5)

25

Wantenlaufseil (

Abb.

1, 1a, 2, 2a, 3, 4, 4a, 5)

26

Äußere Wantenlaufseilführungsblöcke (

Abb.

1, 1a, 2, 4, 4a, 5)

26

a Innere Wantenlaufseilführungsblöcke (

Abb.

1, 2, 4, 4a, 5)

27

Winsch für Wantenlaufseil (

Abb.

1, 1b Detail "A", 2, 3, 4, 4a, 5)

28

Vorstag (

Abb.

3, 4, 5)

29

Winsch für Vorstag-Laufseil (

Abb.

3, 4, 4a, 5)

30

Vorstag-Laufseil (

Abb.

3, 4, 4a, 5)

31

. Anschläge von Travellerschienen (

Abb.

4a)

32

Travellerschienen (

Abb.

4, 4a)

33

Befestigungs-Plattform für Winsch

27

(

Abb.

3, 4, 4a, 5)

34

Travellerschlitten für Winsch

27

(

Abb.

4a Detail "B")

35

Gestell als statische Basis des Systems (

Abb.

4a)

36

Vorstag-Laufseil-Block (

Abb.

3, 4, 5)

Claims (15)

1. Flexibles Rigg für Mehrrumpf- und Einrumpf- Regatta- wie auch Fahrtensegelboote, welches uns beliebig, je nach Windstärke, Bootsart und seiner Besegelungsbeschaffenheit, bis zu 50° und mehr, die Neigung des Mastes (23), bzw. gesamten Riggs in Richtung Steuerbord-Backbord (rechts-links, Abb. 1, 1a, 2, 2a), also nach Luv, entgegen der Windrichtung ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Wanten (24) mit einem, aus undehnbarem Material geschaffenem Laufseil (25), welches die keilriemenvergleichbare Funktion in mechanischer Hinsicht erfüllt, miteinander als Endlossystem wirkend, verbunden sind, daß an den Wantenbeschlägen zwei äußere Blöcke (26) und nahe der Bootsmitte zwei weitere sinngemäß angeordnete Blöcke (26a) befestigt sind, welche das Laufseil über eine in zwei Drehrichtungen analog wirksame und in beiden Laufrichtungen arretierbare Winsch führen, wo die auf dem Winschgehäuse situierte, speziell eingekerbte Laufseiltrommel (2) (Abb. 1b Detail "A", Abb. 6, 7, 8) durch die Aufnahme des Laufseils (25) (Abb. 1b Detail "A"), bzw. zuverlässigem Arretierungssystems, die genaueste Kontrolle über den Mastneigungswinkel ermöglicht.

2. Rigg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Winsch (27) (Abb. 3, 4, 4a Detail "B", 5) auf einer Plattform (33) (Abb. 4a Detail "B") situiert, auf mehreren beweglichen Travellerschlitten (34) zweckgemäß angeordnet ist, daß im sinngemäßen Abstand, hinter dem Travellerschlitten noch eine Winsch (29) ortsfest situiert ist, daß als Vorstagsbeschlag der nahe an der Bugspitze angeordnete Block (36)( Abb. 3, 4, 5) dient und daß das Vorstag (28) (Abb. 3, 4 und 5) durch ein Laufseil (30) (Abb. 3, 4) verlängert ist, wobei dieses Laufseil (30) um den vorderen Block (36) nach achtern umgelenkt, um die Laufseiltrommel der hinteren Winsch (29) (Abb. 4a Detail "B") herumgeführt und an der Plattform (33) der Winsch (27) befestigt ist, womit z. B. durch das Drehen der Laufseiltrommel der Winsch (29) entgegen der Uhrzeigerrichtung die Plattform (33), situiert auf der Travellerschiene (32) durch das Laufseil (30) nach hinten gezogen wird, so daß gleichzeitig das Vorstag verlängert wird, und gleichzeitig die beiden Wanten (24), welche um die Winsch (27) geführt werden, automatisch synchron, jeweils um die gleiche Länge verkürzt werden, so daß die Inklination des Mastes, bzw. des gesamten Riggs in Richtung Bug-Achtern, bzw. nach Luv, zwecks idealem Trimm und Stabilität des Bootes, ermöglicht wird.

3. Rigg nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die auf mehreren Schlitten (34) (Abb. 4a Detail "B") situierte Plattform (33) der Winsch (27) beweglich auf Travellerschienen (32) gelagert ist, welche fest mit dem Boot verbunden sind.

4. Rigg nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Blöcke (26a), die Schienen (32) und die hintere Winsch (29) auf einem verwindungssteifen Gestell (35) angeordnet sind, welches als Baueinheit am Boot befestigbar ist.

5. Rigg nach Anspruch 1, 2 und 4 dadurch gekennzeichnet, daß die dargestellte Anordnung des gesamten Systems als Ausführungsmöglichkeit für Mehrrumpf-, genau wie für Einrumpfboote betrachtet sein sollte, jedoch ist es möglich die Ausführung des Gestells, die Anordnung der Blöcke und Winschen variabel, je nach Beschaffenheit des Segelboots, seiner Takelage, Größe und Art, zu gestalten.

6. Rigg nach Anspruch 1, 2 und 5, gekennzeichnet dadurch, daß das ganze System des Riggs erweitert werden kann, wenn ein Segelboot, welches durch seine Betakelung mehr als zwei Wanten (24) hat, so daß man für jedes neue Wantenpaar, eine neue Winsch mit dazugehörigem Laufseil, bzw. entsprechender Anzahl von Blöcken sinngemäß anordnet, so daß mehrere über die Winschen geführte Laufseile synchron über eine Generalwinsch (27), betätigt, bzw. arretiert werden können. Die Synchronisation zwischen den Winschen kann zum Beispiel durch ein keilriemen-ähnliches Verbindungssystem relativ einfach realisiert werden.

7. Rigg nach Anspruch 1, 2 und 5, gekennzeichnet dadurch, daß für jedes paar Wanten eine separate Laufseiltrommel auf das Winschgehäuse der Winsch (27) situiert sein sollte, was die vollkommenste synchrone Arbeit von mehreren Laufseilen garantiert, selbstverständlich unter der Voraussetzung einer ausreichenden Übersetzungs- und Arretierungskraft der Winsch.

8. Rigg nach Anspruch 2, 5, 6 und 7, gekennzeichnet dadurch, daß ein Segelboot, welches durch seine Betakelungsart mehrere Vorstags besitzt, diese auf ein Generalvorstagslaufseil (30) geführt werden.

9. Rigg nach einem, oder mehreren der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Winschen elektronisch betätigt sein können.

10. Winsch, insbesondere zur Verwendung beim neuen "Flying Future" flexiblen Rigg nach einem, oder mehreren vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufseiltrommel (2) für das Laufseil (25 oder 30) (Abb. 4a Detail "B") durch das Drehen der Winschkurbel (3) (Abb. 6, 6a) in beliebiger Richtung mit entsprechender Kraftübersetzung drehbar ist und daß eine ausrückbare Arretierung (7) (Abb. 6, 6a Schnitt A-A, 8) vorgesehen ist, die eine Relativverdrehung von Kurbel (3) und Trommel (2) und dadurch der gesamten Winschmechanik verhindert.

11. Winsch nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit der Laufseiltrommel (2) (Abb. 6, 6a Schnitt A-A, 7, 8) drehfest situierte Arretierungstrommel (10) am oberen Stirnrand mit mehreren, nebeneinander radial und symmetrisch angeordneten Arretierungslagern, bzw., Arretierungslöchern (9) versehen ist und daß an der Kurbel (3) ein Arretierungsstift (7) angebracht ist, dessen unteres Ende in eines der Arretierungslöcher bzw. Arretierungslager (9) einführbar ist.

12. Winsch, nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der übliche achtkantige Kurbeleinsatz (4) (Abb. 6, 6a Schnitt A-A, 7) in der, mit der Antriebsachse (5) verbundenen Achtkantaufnahmebuchse (22) gegenüber der Drehachse begrenzt verschwenkbar ist, daß in ein Durchgangsloch (16) der Kurbel (3) der Arretierungsstift (7) eingesetzt ist, der sich über eine Ringschulter (21), welche sich am Arretierungsstift (7) befindet, verstärkt durch eine an der oberen Kurbelfläche gleitende Beilagscheibe (6) an der oberen Seite der Kurbel (3) abstützt und daß der Arretierungsstift (7) durch ein Federelement (12) nach unten vorgespannt ist. 12

13. Winsch nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die bei der Arretierung auftretende Querkraft, senkrecht zur Achse (90° zur Achsrichtung) des Arretierungsstiftes (7) wirkend, einerseits durch die Arretierungslager, bzw. Arretierungslöcher (9) und andererseits durch eine Führungslochscheibe (8), welche als statische Führung des Arretierungsstiftes (7) dient, aufgenommen wird.

14. Winsch nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (12) ein Gummizug ist, der durch das Loch der Gummizugsdurchlaufkappe (15) den Arretierungsstift (7) übergreift, und dessen beide Enden an radialen Befestigungselementen (19) der Führungslochscheibe (8) fixiert sind.

15. Winsch nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Modifikation einer handelsüblichen nur einseitig belastbaren Winsch mit entsprechender Kraftübersetzung in eine rechts-links Drehung mit beidseitig belastbarer und analog wirkender Arretierung ermöglichenden Winsch, mit einem Umbausatz, beschrieben in Abb. 6, 6a Schnitt A-A und 7, bzw. Bezugszeichenliste und der Entfernung bzw. Neutralisation der Ratschen realisiert werden kann.