DE29613989U1

DE29613989U1 - Lenkvorrichtung für ein Fahrgestell mit fest ausgerichteten Rädern, Rollen, Raupenbändern oder Kufen

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Publication number: DE29613989U1
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Authority: DE
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Current assignee: Individual
Priority date: 1996-08-13
Filing date: 1996-08-13
Publication date: 1997-01-16
Anticipated expiration: 2006-08-14

Description

Lenkvorrichtung für ein Fahrgestell mit fest ausgerichteten Rädern, Rollen, Raupenbändern oder Kufen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für ein Fahrgestell mit fest ausgerichteten Rädern, Rollen, Raupenbändern oder Kufen, die nur für eine geradlinige Bewegung des Fahrgestells über den Boden vorgesehen sind.

Fahrgestelle der eingangs beschriebenen Art können bei Rädern, Rollen oder Raupenbändern selbstfahrend sein, wenn mindestens ein Rad, eine Rolle bzw. ein Raupenband angetrieben ist. In der Regel wird ein Paar von Rädern, Rollen bzw. Raupenbändern angetrieben werden, wenn diese paarweise an beiden Seiten des Fahrgestells angeordnet sind. Fahrgestelle der eingangs beschriebenen Art mit Kufen sind zum Ziehen oder Schieben vorgesehen, was grundsätzlich auch bei derartigen Fahrgestellen mit Rädern, Rollen oder Raupenbändern der Fall sein kann.

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Bei den Fahrgestellen der eingangs beschriebenen Art handelt es sich um solche, die über keine Verschwenkvorrichtung für einzelne Räder, Rollen, Raupenbänder oder Kufen oder Paare derselben verfügen. Es sind auch keine Knickgelenke in den Fahrgestellen vorgesehen, durch die ein Tei der Räder, Rollen, Raupenbänder oder Kufen gegenüber den anderen Rädern, Rollen, Raupenbändern bzw. Kufen verschwenkt werden kann.

Bei Fahrgestellen der eingangs beschriebenen Art ist es möglich, eine Richtungsänderung bei der Bewegung des Fahrgestells über den Boden dadurch vorzunehmen, daß Räder, Rollen oder Raupenbänder auf beiden Seiten des Fahrgestells in unterschiedlicher Richtung angetrieben werden. Hierbei handelt es sich um die typische Art der Lenkung von Raupenfahrzeugen. Der konstruktive Aufwand für eine Steuerung durch gegenläufigen Antrieb ist groß, weil der gegenläufige Antrieb der beiden Seiten des Fahrgestells entweder zwei separate Antriebe oder ein aufwendiges Getriebe erfordert. Bei ferngesteuerten, selbstfahrenden Fahrgestellen ist die Steuerung durch gegenläufigen Antrieb der beiden Seiten des Fahrgestells jedoch besonders aufwendig, da bei längeren Fahrgestellen mit mehreren Paaren von Rädern, Rollen oder Raupenbändern müssen alle Paare gegenläufig angetrieben werden, um die gewünschte Richtungsänderung problemlos zu erreichen.

Bei geschobenen oder gezogenen Fahrgestellen der eingangs beschriebenen Art kann eine gewisse Richtungsänderung durch außermittiges Ziehen bzw. Schieben, d. h. durch Aufbringen eines Drehmoments um den Schwerpunkt des Fahrgestells, erreicht werden. Die tatsächlichen Richtungsänderungen sind jedoch gering und kaum kontrollierbar.

Die Erfindung befaßt sich ganz konkret mit einem Fahrgestell für Kameras zur Innenuntersuchung von langgestreckten Hohlräumen. Hier besteht ein besonderes Bedürfnis nach einer konstruktiv einfachen Lenkvorrichtung, die dennoch kontrollierte Richtungsänderungen ermöglicht.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine Lenkvorrichtung für ein Fahrgestell der eingangs beschriebenen Art aufzuzeigen, die konstruktiv einfach ist und die dennoch die Ausführung kontrollierter Richtungsänderungen ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß mindestens ein Umsetzhebel vorgesehen ist, der um eine zumindest teilweise in dessen Bewegungsrichtung ausgerichtete Schwenkachse verschwenkbar an dem Fahrgestell gelagert ist und der beim Verschwenken um die Schwenkachse am Boden angreifend ein Ende des Fahrgestells über den Boden anhebt und seitlich versetzt. Das andere Ende des Fahrgestells bleibt dabei auf dem Boden und definiert eine Drehachse, um die das Fahrgestell durch den seitlichen Versatz seines einen Endes seine Bewegungsrichtung ändert. Die neue Lenkvorrichtung ist konstruktiv einfach und kann auch nachträglich an Fahrgestellen der eingangs beschriebenen Art vorgesehen werden. Die erreichbaren Richtungsänderungen sind zwar nicht stufenlos, durch Abstimmung des seitlichen Versatzes des einen Endes des Fahrgestells auf die Länge des Fahrgestells zwischen seinen beiden Enden kann die Abstufung jedoch genau an die konkreten Notwendigkeiten angepaßt werden. Zur Veränderung der Abstufung reicht es aus, die Länge des Umsetzhebels zu variieren. Beispielsweise kann der Umsetzhebel zu diesem Zweck längenveränderlich ausgebildet sein. Es versteht sich, daß der Umsetzhebel möglichst nicht über den Boden abrutschen sollte. Dementsprechend ist er an seinem freien Ende vorzugsweise in Abstimmung auf den jeweiligen Boden mit einer rutschfesten Spitze, beispielsweise aus Gummi, oder mit scharfen Kanten zu versehen. An dem anderen Ende des Fahrgestells sollte das Fahrgestell hingegen der Drehbewegung um die Drehachse nicht entgegenwirken. Sp ist es von Vorteil, wenn dort freilaufende Räder, Rollen oder Raupenbänder vorgesehen sind. Wenn am anderen Ende des Fahrgestells eine angetriebene Achse vorgesehen ist, sollte diese ein Differential aufweisen. Bei Kufen ist zwar direkt kein Freilauf am anderen Ende möglich. Ersatzweise können dort aber beispielsweise freilaufende Rollen angeordnet sein.

Vorzugsweise verläuft die Schwenkachse für den Umsetzhebel in der Längsmittelebene des Fahrgestells, um den in der Längsmittelebene des Fahrgestells liegenden Schwerpunkt sicher abzustützen. Bei außermittigem Schwerpunkt kann es auch sinnvoll sein, die Schwenkachse für den Umsetzhebel außermittig anzuordnen .

Die Abstützung des Schwerpunkts nach unten ist für die Verkippsicherheit des Fahrgestells erforderlich. Die Verkippsicherheit ist jedoch in jedem Fall dann erreichbar, wenn zwei gleiche und zwei parallele Schwenkachsen verschwenkbar gelagerte Umsetzhebel nebeneinander angeordnet sind, die das eine Ende des Fahrgestells gemeinsam anheben und seitlich versetzen. Die Umsetzhebel laufen dabei synchron um die beiden parallelen Schwenkachsen um. Die freien Enden der beiden Umsetzhebel können auch durch eine schwenkbar gelagerte, flach auf den Boden aufsetzende Querstrebe miteinander verbunden sein.

Zum wechselseitigen Anheben und seitlichen Versetzen beider Enden des Fahrgestells können mindestens zwei Umsetzhebel vorgesehen sein, wobei jeweils mindestens ein Umsetzhebel an jedem Ende des Fahrgestells angeordnet ist. Durch das wechselseitige Anheben und seitliche Versetzen beider Enden des Fahrgestells kann das Fahrgestell um zwei verschiedene Drehachsen seine Bewegungsrichtung ändern. Eine weitere Drehachse wird erschlossen, wenn zum gleichzeitigen Anheben und gegenläufigen seitlichen Versetzen beider Enden des Fahrgestells mindestens vier Umsetzhebel vorgesehen sind. Dabei dreht sich das Fahrgestell um eine zentrale Drehachse, während sich seine Räder, Rollen, Raupenbänder bzw. Kufen über dem Boden befinden und sich das Fahrgestell nur über die Umsetzhebel auf dem Boden abstützt.

Vorzugsweise sind der oder die Umsetzhebel jeweils an dem anzuhebenden Endes des Fahrgestells angeordnet. Hier sind die Hebelverhältnisse günstiger als beispielsweise weiter innen in

dem Fahrgestell, weil das Fahrgestell mit geringerem Drehmoment anhebbar und seitlich versetzbar ist und weil sich eine feinere Abstufung der Richtungsänderung des Fahrgestells ergibt.

Jeder Umsetzhebel kann nicht nur als im wesentlichen langgestreckter Hebelarm, sondern auch als Nocken-, Kurven- oder Exzenterscheibe ausgebildet sein. Die Gestaltungsmöglichkeit bezüglich des Umfangs des Umsetzhebels ermöglicht es, den Ablauf des Anhebens und Versetzens des einen Endes des Fahrgestells zu beeinflussen. Beispielsweise ist es interessant, das Fahrgestell an dem einen Ende zunächst möglichst geradlinig anzuheben und dann ohne weitere Höhenveränderungen über dem Boden möglichst linear seitlich zu versetzen, um es anschließend wieder möglichst geradlinig abzusetzen. Nach diesen Anforderungen ist es für den Fachmann kein Problem, den Umfang einer Kurvenscheibe für den Umsetzhebel festzulegen.

Für den oder die jeweils einem Ende des Fahrgestells zugeordneten Umsetzhebel kann jeweils ein Elektromotor mit nachgeschaltetem Getriebe vorgesehen sein. Durch das nachgeschaltete Getriebe kann der Elektromotor auch bei höheren Gewichten des Fahrgestells vergleichsweise klein dimensioniert sein. Für derartige Elektromotoren sind auch vergleichsweise kleine Getriebe handelsüblich, so daß der gesamte Platzbedarf für die neue Lenkvorrichtung vergleichsweise gering ist. Wenn mehrere Umsetzhebel an einem Ende des Fahrgestells angeordnet sind, sind diese vorzugsweise getrieblich miteinander verbunden, da sie auch synchron um ihre jeweiligen Schwenkachsen angetrieben werden müssen.

Vorzugsweise ist mindestens einem der Umsetzhebel ein Schalter zugeordnet, den der Umsetzhebel nach dem Anheben und dem seitlichen Versetzen betätigt. Hierdurch wird eine Steuerung der Lenkvorrichtung erleichtert, wenn das Fahrgestell während des Änderns der Bewegungsrichtung nicht direkt überwacht werden

kann. Wenn der Umsetzhebel nach dem Anheben und dem seitlichen Versetzen den Schalter betätigt, ist von außen feststellbar, daß ein Schritt der Richtungsänderung der Bewegungsrichtung des Fahrgestells ausgeführt wurde. Der Umsetzhebel kann anschließend angehalten oder solange in derselben Richtung weiterverschwenkt werden, bis die gewünschte Anzahl von Lenkschritten vollzogen ist.

Vorzugsweise ist die neue Lenkvorrichtung für den Schlitten einer mit einer Schubstange verfahrbaren Kamera zur Innenuntersuchung von langgestreckten Hohlräumen oder für ein mit einem Elektromotor angetriebenes Raupenfahrwerk einer solchen Kamera vorgesehen. Bei der Kamera zur Innenuntersuchung von langgestreckten Hohlräumen handelt es sich vorzugsweise um eine solche Kamera, die ein erstes, nach vorn gerichtetes Untersuchungsobjektiv für die Innenwandung des langgestreckten Hohlraumes bzw. für in dem langgestreckten Hohlraum angeordnete Gegenstände aufweist und bei der ein zweites Orientierungsobjektiv nach hinten gerichtet ist, um den Rückweg der Kamera in dem Hohlraum einzusehen und zu überwachen.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert und beschrieben. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein Fahrgestell mit Kufen und mit der Lenkvorrichtung in einer Grundstellung,

Fig. 2 das Fahrgestell gemäß Fig. l zu Beginn eines Lenkvorgangs , ,

Fig. 3 das Fahrgestell gemäß Fig. l und 2 während eines Lenkvorgangs, wobei die Fig. 1 bis 3 das Fahrgestell von vorn zeigen,

Fig. 4 eine Fig. 2 entsprechende Ansicht des Fahrgestells von oben,

Fig. 5 eine Fig. 3 entsprechende Ansicht des Fahrgestells von oben,

Fig. 6 eine Ansicht des Fahrgestells von oben nach Abschluß des Lenkvorgangs,

Fig. 7 die Vorderansicht einer zweiten Ausführungsform des Fahrgestells mit der Lenkvorrichtung, wobei das Fahrgestell Raupenbänder aufweist,

Fig. 8 eine Ansicht des Fahrgestells gemäß Fig. 7 von oben,

Fig. 9 eine Vorderansicht einer dritten Ausführungsform des Fahrgestells mit der Lenkvorrichtung, wobei das Fahrgestell Räder aufweist,

Fig. 10 das Fahrgestell gemäß Fig. 9 in einer Ansicht von oben,

Fig. Il eine Seitenansicht eines Details der Lenkvorrichtung,

Fig. 12 eine Vorderansicht eines weiteren Details der Lenkvorrichtung,

Fig. 13 eine Kamera zur Innenuntersuchung von langgestreckten Hohlräumen auf einem verschiebbaren Schlitten von vorn und

Fig. 14 die Kamera gemäß Fig. 13 von hinten.

Ein in den Fig. 1 bis 3 von vorn und in den Fig. 4 bis 6 von oben in verschiedenen Stellungen während eines Lenkvorgangs dar-

gestelltes Fahrgestell l stützt sich über Kufen 2 auf dem Boden 3 ab. Die Kufen 2 sind über Streben 4 an einem Grundkörper 5 des Fahrgestells 1 befestigt. An dem Grundkörper 5 ist um eine Schwenkachse 6 ein Umsetzhebel 7 verschwenkbar gelagert. Die Schwenkachse 6 verläuft etwa parallel zum Boden 3 und in der Längsmittelebene des Fahrgestells l. Um die Schwenkachse 6 ist der Umsetzhebel 7 mit einem in den Fig. 1 bis 6 nicht dargestellten Antrieb verschwenkbar, um eine Richtungsänderung bei dem Fahrgestell 1 auszuführen. Zwischen den Richtungsänderungen befindet sich der Umsetzhebel 7 in einer Stellung, in der er über den Boden angehoben ist, beispielsweise in der Stellung gemäß Fig. l. Wenn der Umlenkhebel 7 aus dieser Stellung beispielsweise in Richtung eines Drehpfeils 8 verschwenkt wird, trifft er mit seinem freien Ende irgendwann auf dem Boden 3 auf. Diese Situation ist in den Fig. 2 und 4 dargestellt. Wird der Umsetzhebel 7 gegenüber dem Grundkörper 5 weiter verschwenkt, so hebt der Umsetzhebel 7 das Fahrgestell 1 an und versetzt es zur Seite. In der Stellung gemäß den Fig. 3 und 5 ist das Anheben bereits abgeschlossen und das Versetzen zur Seite zur Hälfte ausgeführt. Die zweite Hälfte des seitlichen Versetzens erfolgt bis zur Stellung gemäß Fig. 6. Anschließend hebt das freie Ende des Umsetzhebels 7 wieder vom Boden 3 ab. Da das Fahrgestell l nur an einem Ende 9 seitlich versetzt wird, während es an seinem anderen Ende 10 auf dem Boden aufliegt, ohne daß es seitlich versetzt wird, erfolgt insgesamt eine Drehbewegung des Fahrgestells 1 um eine Drehachse 11 an dem anderen Ende des Fahrgestells 1. Das freie Ende des Umsetzhebels 7 ist mit Antirutschmitteln 12 versehen, die ein Abgleiten des Umsetzhebels 7 über den Boden 3 verhindern, so daß tatsächlich ein seitliches Versetzen des Fahrgestells 1 erfolgt und das Fahrgestell 1 nicht nur an seinem einen Ende 9 angehoben und wieder abgesenkt wird. An dem freien Ende des Umsetzhebels 7 kann auch ein hier nicht dargestelltes Laufrad vorgesehen sein, das in der Stellung des Umsetzhebels gemäß den Fig. 3 und 5 um eine horizontale und quer zur Längsmittelebene des Fahrgestells l verlaufende Achse frei

drehbar an dem Umsetzhebel 7 gelagert ist. Damit wäre es auch möglich, die in den Fig. 2 bis 6 in Einzelschritten dargestellte Lenkbewegung während des Vorschiebens oder Zurückziehens des Fahrgestells l auszuführen, wobei das Fahrgestell 1 mit den Kufen 2 über den Boden 3 abgleitet.

In den Fig. 7 und 8 ist ein Fahrgestell l dargestellt, das mit zwei Raupenbändern 13 über den Boden 3 verfahrbar ist. Für die Raupenbänder 13 ist ein gemeinsamer, in den Fig. 7 und 8 nicht dargesteller Antrieb vorgesehen. Der Antrieb greift über Umlenkrollen 14 an den Raupenbändern 13 an. Die Umlenkrollen 14 laufen um eine Achse 16 um. Am gegenüberliegenden Ende sind um eine Achse 17 frei umlaufende Umlenkrollen 15 für die Raupenbänder 13 vorgesehen. In der Ausführungsform des Fahrgestells l gemäß den Fig. 7 und 8 ist an beiden Enden 9 und 10 jeweils ein Umsetzhebel 7 um eine Schwenkachse 6 verschwenkbar gelagert. Die Umlenkhebel 7 sind wechselseitig zur Ausführung von Lenkbewegungen um die Schwenkachsen 6 antreibbar. So ergibt sich beim Betätigen des Umsetzhebels 7 an dem Ende 9 eine Verdrehung des Fahrgestells um die Achse 11 am Ende 10 und beim Betätigen des Umsetzhebels 7 an dem Ende 10 eine Drehbewegung um die Drehachse 11 am Ende 9. Der Umsetzhebel 7 ist an beiden Enden 9 und 10 des Fahrgestells 1 als Kurvenscheibe ausgebildet. Eine Kurvenscheibe ermöglicht es, das Anheben und seitliche Versetzen des jeweiligen Endes des Fahrgestells in gewissem Rahmen voneinander zu trennen, so daß das Fahrgestell an seinem jeweiligen Ende zunächst im wesentlichen angehoben, dann seitlich versetzt und dann wieder abgesenkt wird. Während eines Lenkvorgangs können die Raupenbänder 13 frei geschaltet werden, so daß sie in gegenläufigen Richtungen abrollen können. Ansonsten erfolgt eine Gleitbewegung über den Boden beim Verdrehen des Fahrgestells 1 mit dem Umsetzhebel 7. Eine solche Gleitbewegung kann aber neben einem totalen Freischalten der Raupenbänder 13 auch durch ein dem Antrieb für die Raupenbänder 13 nachgeschaltetes Differential vermieden werden.

Die Ausführungsform des Fahrgestells l gemäß den Fig. 9 und 10 stützt sich über um Achsen 18 und 19 umlaufende Räder 2 0 und 21 auf dem Boden 3 ab. Dabei ist mindestens eine Achse 18 mit an beiden Seiten des Grundkörpers 5 gegenüberliegenden Rädern 20 mit einem in den Fig. 8 und 9 nicht dargestellten Antrieb antreibbar, während die Räder 21 um die Achse 19 frei verdrehbar sind. Die Achse 19 und die Räder 21 sind an dem anderen Ende 10 des Fahrgestells l angeordnet. Demgegenüber befinden sich an dem einen Ende 9 zwei als Kurvenscheiben ausgebildete Umsetzhebel 7, die um zwei parallele Schwenkachsen 6 verschwenkbar sind. Die Verschwenkbewegung um die Schwenkachsen 6 der beiden Umsetzhebel 7 erfolgt synchron. Das heißt, die beiden Umsetzhebel 7 setzen gleichzeitig auf dem Boden 3 auf und heben auch gleichzeitig von dem Boden 3 wieder ab. Hierbei wird das eine Ende 9 des Fahrgestells seitlich versetzt. Durch das auf dem Boden aufliegende andere Ende 10 ergibt sich insgesamt eine Drehbewegung um die Achse 11, während derer die Räder 21 in entgegengesetzten Richtungen um die Achse 19 abrollen. Die beiden nebeneinander angeordneten Umsetzhebel 7 sorgen für einen stabileren Stand des Fahrgestells l während des Umsetzens. Wenn an beiden Enden 9 und 10 des Fahrgestells Paare von Umsetzhebeln 7 vorgesehen sind, kann das gesamte Fahrgestell 7 bei gleichsinnigem Verschwenken aller Umsetzhebel 7 seitlich versetzt werden. Bei gegensinnigem Verschwenken der Umsetzhebel 7 an beiden Enden 9 und 10 des Fahrgestells 1 wird dieses um eine in der Mitte zwischen den beiden Enden verlaufende vertikale Drehachse gegenüber dem Boden 3 verdreht.

Fig. 11 zeigt als Detail einen der Umsetzhebel 7, der um seine Schwenkachse 6 verschwenkbar ist, mit dem dazugehörigen Antrieb 22. Bei dem Antrieb 22 handelt es sich um einen einfachen, relativ leistungsschwachen Elektromotor 23, dem ein Getriebe 24 nachgeschaltet ist. Das Getriebe untersetzt den Elektromotor 23 und sorgt für das notwendige Drehmoment des Umsetzhebels 7 um die Schwenkachse 6.

Zur Steuerung der bisher beschriebenen Lenkvorrichtung kann der Umsetzhebel 7 einen Schalter 25 betätigen, nachdem er das Fahrgestell an einem Ende angehoben und seitlich versetzt hat. Dies ist für den Fall eines als Exzenterscheibe ausgebildeten Umsetzhebels 7 in Fig. 12 skizziert. Dort ist der Schalter 25 senkrecht über der Schwenkachse 6 angeordnet, so daß der Schalter 25 von dem freien Ende des Umsetzhebels 7 unabhängig von der Drehrichtung, d. h. in Richtung oder gegen die Richtung des Drehpfeils 8, zur gleichen Zeit nach dem Anheben und Versetzen des einen Endes des Fahrgestells 1 betätigt wird. So kann die Anzahl der ausgeführten Lenkschritte in einfacher Weise überwacht werden. Es können auch mehrere Schalter vorgesehen sein, um beispielsweise zusätzlich die Drehrichtung des Umsetzhebels 7 zu überwachen.

In den Fig. 13 und 14 ist eine Kamera 2 6 zur Innenuntersuchung von langgestreckten Hohlräumen mit einem als Schlitten ausgebildeten, d. h. Kufen 2 aufweisenden Fahrgestell 1 dargestellt. Die Kamera 2 6 weist ein Untersuchungsobjektiv 2 7 zur Betrachtung der Innenoberflächen der langgestreckten Hohlräume sowie darin angeordneter Gegenstände auf. Das Untersuchungsobjektiv 27 ist von einem Kranz von Lichtquellen 28 umgeben und um eine vertikale Achse 29 verschwenkbar. Das Untersuchungsobjektiv 2 7 ist am vorderen Ende 9 der Kamera 26 angeordnet. Dort ist auch der erfindungsgemäße Umsetzhebel 7 um die Schwenkachse 6 verschwenkbar gelagert. Am rückwärtigen Ende 10 der Kamera 26 ist ein Orientierungsobjektiv 3 0 vorgesehen, um das ebenfalls ein Kranz von Lichtquellen 28 angeordnet ist. An der Rückseite befinden sich weiterhin ein Anschluß für ein Steuer- und Informationskabel 31 und ein weiterer Anschluß für eine Schubstange 32. Mit der Schubstange 32 ist die Kamera 2 6 vorschiebbar und zurückziehbar. Dabei können durch Ziehen an dem Steuer- und Informationskabel 31 gewisse Richtungsänderungen erfolgen. Eine kontrollierte Drehung des Fahrgestells 1 am Ort der Kamera 2 6 ist aber nur mit Hilfe des Umsetzhebels 7 möglich.

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BEZUGSZEICHENLISTE

1	Fahrgestell
2	Kufe
3	Boden
4	Strebe
5	Grundkörper
6	Schwenkachse
7	Umsetzhebel
8	Drehpfeil
9	Ende
10	Ende
11	Drehachse
12	Antirutschmittel
13	Raupenband
14	Umlenkrolle
15	Umlenkrolle
16	Achse
17	Achse
18	Achse
19	Achse
20	Rad
21	Rad
22	Antrieb
23	Elektromotor
24	Getriebe
25	Schalter
26	Kamera
27	Untersuchungsobjektiv
28	Lichtquelle
29	Schwenkachse
30	Orientierungsobjektiv
31	Steuer- und Informationskabel
32	Schubstange

Claims

-&tgr; SCHUTZANSPRÜCHE ;

1. Lenkvorrichtung für ein Fahrgestell mit fest ausgerichteten Rädern, Rollen, Raupenbändern oder Kufen, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Umsetzhebel (7) vorgesehen ist, der um eine zumindest teilweise in dessen Bewegungsrichtung ausgerichtete Schwenkachse {6) verschwenkbar an dem Fahrgestell (1) gelagert ist und der beim Verschwenken um die Schwenkachse (S) am Boden (3) angreifend ein Ende des Fahrgestells (9) anhebt und seitlich versetzt.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (6) in der Längsmittelebene des Fahrgestells (1) verläuft.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet,

daß zwei gleiche, um zwei parallele Schwenkachsen (6) verschwenkbar gelagerte Umsetzhebel (7) nebeneinander angeordnet sind, die das eine Ende (9) des Fahrgestell (1) gemeinsam anheben und seitlich versetzen.

4. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum wechselseitigen Anheben und seitlichen Versetzen beider Enden (9 und 10) des Fahrgestells (l) mindestens zwei Umsetzhebel (7) und/oder zum gleichzeitigen Anheben und gegenläufigen seitlichen Versetzen beider Enden (9 und 10) des Fahrgestells (1) mindestens vier Umsetzhebel (7) vorgesehen sind.

5. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Umsetzhebel (7) jeweils an dem anzuhebenden Ende (9 oder 10) des Fahrgestells (l) angeordnet sind.

6. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Umsetzhebel (7) als Nocken-, Kurvenoder Excenterscheibe ausgebildet ist.

7. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche l bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß für den oder die jeweils einem Ende (9 oder 10) des Fahrgestells (1) zugeordneten Umsetzhebel (7) jeweils ein Elektromotor (23) mit nachgeschaltetem Getriebe (24) vorgesehen ist.

8. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche l bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einem der Umsetzhebel (7) ein Schalter (25) zugeordnet ist, den der Umsetzhebel (7) nach dem Anheben und dem seitlichen Versetzen betätigt.

9. Auf einem mit einer Schubstange (32) verfahrbaren Schlitten angeordnete Kamera (26) zur Innenuntersuchung von langgestreckten Hohlräumen mit einer Lenkvorrichtung für den Schlitten nach einem der Ansprüche 1 bis 8.

10. Auf einem mit einem Elektromotor angetriebenen Raupenfahrwerk angeordnete Kamera zur Innenuntersuchung von langgestreckten Hohlräumen mit einer Lenkvorrichtung für das Raupenfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8.