DE2952673C2 - Nachzerstäubungsventil für eine Verbrennungskraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Nachzerstäubungsventil gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiges, bekanntes Nachzerstäubungsventil (US-PS 40 58 102) weist eine in den Ansaugkrümmer einmündende Hülse auf, zu der sich quer ein napfförmiger Boden erstreckt, der in den Ansaugkrümmer hinein- und hei ausbeweglich ist und mit dem benachbarten Rand der Hülse einen veränderlichen Ringspalt bildet. Treibstoff-Luft-Gemisch, das durch die Hülse strömt, wird über dem Boden umgelenkt und durch den Ringspalt in den Ansaugkrümmer geleitet, wobei mitgeführte, große Treibstofftröpfchen ausgetragen werden und sich im napfförmigen Boden sammeln. Dieser Treibstoff wird in einem späteren Betriebszustand, in dem überwiegend mageres Gemisch vorherrscht, von diesem zum Verdunsten gebracht und den Motorzylindern zugeführt. Durch dieses Ventil soll ein Niederschlag von Treibstofftröpfchen im Ansaugkrümmer verhindert werden.

Dieses bekannte Ventil wird allerdings den wechselnden Betriebszuständen eines Motors nur verhältnismäßig wenig gerecht; insbesondere ist es möglich, daß bei langer dauerndem Betrieb mit fettem Gemisch der napfförmige Boden überläuft, da zu große Treibstofftröpfchen nicht etwa unmittelbar nachzerstäubt und den

ίο Motorzylindern zugeführt werden, sondern vielmehr nur zum Anreichern eines Treibstoffsumpfes führen, welcher selbst bei ordnungsgemäßer Verdunstung dazu führt, das im dann vorliegenden Betriebszustand erforderliche, magere Gemisch zu überfetten. Selbst wenn das bekannte Ventil den Niederschlag von Treibstoff im Ansaugkrümmer verhindert, sorgt es doch dafür, daß in bestimmten Motor-Betriebszuständen an den Motorzylindern ein Gemisch mit einer anderen Zusammensetzung eintrifft, als sie gerade durch die Vergasereinstellung beschaffen sein soll. Somit entstehen Betriebszustände, in weichen wegen untauglicher Gemischzusammensetzung Abgase mit höheren Schadstoffemissionen erzeugt werden, als sie wünschenswert sind.

Es ist ferner bekannt (FR-OS 23 72 969), die Zweigleitungen des Ansaugkrümmers durch einen Siebeinsatz ständig zu versperren, der aus zwei ineinandergeschobenen Sieben gebildet ist. Der Durchlaßquerschnitt der Siebe muß aber so bemessen sein, daß der bei Vollast des Motors erhebliche Luft-Treibstoff-Gemischdurchsatz nicht behindert wird, so daß bei Motorleerlauf Treibstofftröpfchen, die sich an den Siebwänden niederschlagen, nicht durch nachströmendes Gemisch durch die Siebmaschen gedrängt und beim Ausblasen nachzerstäubt werden, weil hierzu die Luftgeschwindigkeit viel zu gering ist. Es wird sich vielmehr nach längerem Leerlaufbetrieb ein Treibstoffvorhang über den größten Teil der Siebfläche absetzen, welcher dann bei plötzlichem Vollastbetrieb durch die Siebmaschen gepreßt wird. Auch in diesem Falle entstehen Betriebszustände, in welchen das bei den Motorzylindern ankommende Gemisch in seiner Zusammensetzung nicht mit jener übereinstimmt, die zu diesem Zeitpunkt dann gerade durch die Vergasereinstellung angestrebt ist. Es treten mithin die gleichen Nachteile auf wie bei dem eingangs genannten, bekannten Nachzerstäubungsventil.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der

. Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Nachzerstäubungsventil zu finden, das eine möglichst vollständige Zerstäubung des angesaugten Kraftstoffs und einen wirtschaftlichen Kraftstoffverbrauch insbesondere in Leerlaufstellung ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß ist die veränderliche Durchlaßfläche von einem Siebsatz abgedeckt, der von einem mit Schlitzen versehenen Käfig umgeben ist; hierbei wird entsprechend dem Treibstoffbedarf des Motors eine mehr oder weniger große Siebfläche freigegeben, so daß stets eine hinlänglich hohe Strömungsgeschwindigkeit an den Siebmaschen auftritt, um das Ansammeln eines Treibstoffvorhanges am Inneren des Siebes zu vermeiden. Dies gilt auch f.r den Leerlaufbetrieb, wozu die Schlitze des Käfigs um kleine Ausschnitte verlängert sind, so daß auch in diesem Fall die für die Nachzerstäubung erforderliche Strömungsgeschwindigkeit des Gemischs aufrechterhalten bleibt. Ferner hat

sich herausgestellt daß durch Verwendung eines grobmaschigen Siebes auf der Innenseite und eines feinmaschigen Siebes auf der Außenseite des Siebsatzes stets eine zuverlässige Zerstäubung erreicht wird.

Durch das erfindungsgemäße Nachzerstäubungsventil wird somit erreicht daß aus dem Vergaser austretender, nicht hinlänglich fein zerstäubter Treibstoff praktisch augenblicklich derart nachzerstäubt wird, daß er sich nicht mehr im Ansaugkrümmer niederschlägt; es gelangt somit bei den Motorzyiindern in ₎₀ jedem Betriebszustand ein Gemisch mit genau jener Zusammensetzung an, wie es durch die jeweilige Vergasereinstellung vorgegeben ist Hieraus ergibt sich ein besonders hoher Treibstoffwirkungsgrad des Motors, da das Gemisch bei allen Zylindern die gleiche Zusammensetzung aufweist; ferner kann die Verbrennung durch Einregulieren der Gemischzusammensetzung optimiert werden, so daß die Schadstoffanteile in den Motorabgasen besonders gering gehalten werden können.

Im Gegensatz zu vielen anderen, aus der Technik bekannten Einrichtungen verwendet die Erfindung nicht die Wärmezufuhr zum raschen Verdampfen ausgefallenen Treibstoffes; es wird somit jede Aufheizung des Gemisches vermieden, wodurch nicht nur der volumetrische Wirkungsgrad des Motors erhöht wird, sondern vielmehr auch die Höchsttemperatur bei der Verbrennung etwas verringert wird, so daß die Entstehung von Stickoxiden ebenfalls so gering wie möglich gehalten wird.

Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung gemäß dem Anspruch 2 betrifft die Weiterbildung der Führungslager des Siebsatzes, wobei durch die Verwendung von Buchsenlagern zwischen Hülse und Innenoberfläche des Siebsatzes ein Abstand geschaffen wird, welcher die Strömungsführung des Gemischs im Hinblick auf noch bessere Nachzerstäubung begünstigt.

Aus den Zeichnungen ergeben sich verschiedene Merkmale und Vorteile der Erfindung im Zusammenhang mit der Beschreibung. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines Motors und eines Ansaugkrümmers, der mit dem selbsttätigen veränderlichen Zerstäuberventil nach der Erfindung ausgerüstet ist,

F i g. 2 eine Seitenansicht des Zerstäuberventils und dessen Haltestück mit der damit verbundenen Vorspannvorrichtung für das Ventil,

F i g. 3 einen senkrechten Mittelschnitt durch den Ansaugkrümmer, das Zerstäuberventil und das Haltestück,

Fig. 4 einen waagerechten Schnitt durch das Zerstäuberventil nach der Linie 5-5 der F i g. 2,

Fig.5 einen senkrechten Teilschnitt du"ch die bewegliche Siebeinheit und die zugehörige, feststehende Hülse, der verschiedene Arbeitsstellungen dieser Teile zueinander veranschaulicht und

F i g. 6 einen Teilschnitt ähnlich F i g. 5, der den Ventilsiebsatz etwa vollständig geschlossen im Bezug auf die Hülse wiedergibt.

In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen dieselben Teile. Bezugnehmend auf Fig. 1 weist ein Motor 20 wie z. B. ein üblicher Sechszylinder-Automotor einen Ansaugkrümmer 21 auf, um ein geeignetes Kraftstoffluftgemisch den Motorzylindern paarweise durch die Mitte und die gegenüberliegenden Enden 22 und 23 des Ansaugkrümmers zuzuführen. Zwar ist ein Sechszylinderreihenmotor dargestellt, aber die Erfindung kann bei allen Motor.ypen angewandt werden.

Den üblichen Luftfilter 24 und Fallstrom-Vergaser 25 zeigt Fig. 1, ebenso ein Montage- oder Haltestück 26, welches sich befindet zwischen der Unterseite des Vergasers und der Oberseite einer bearbeiteten Konsole 27 auf dem Ansaugkrümmer 21, auf dem der Vergaser gewöhnlich montiert wird. Ein selbsttätiges veränderliches Zerstäuberventil 28, das auf dem Haltestück 27 sitzt zeigt F i g. 1 ebenfalls.

Wie .aus den anderen Figuren der Zeichnungen hervorgeht weist das selbsttätige Zerstäuberventil 28 eine feststehende zylindrische Hülse 29 auf, die so in einer öffnung 30 des Haltestücks 26 befestigt ist, daß sie sich koaxial zur Eintrittsöffnung des Vergasers und senkrecht zur Längsachse des Ansaugkrümmers 21 befindet Die Hülse 29 ist nicht perforiert und ragt gut in das Innere des Ansaugkrümmers unter dessen Konsole 27. Die Hülse 29 hat einen Doppelzweck, da sie als Führung für einen sie umgebenden, beweglichen Siebsatz 31 des Zerstäuberventils 28 und als Vorhang oder Sperrelement dient das den Grad der Siebfreilegung in dem Siebsatz 31 reguliert und daher den Grad der Ventilöffnung, während der Motor läuft.

Der axial bewegliche Siebsatz 31 weist einen äußeren zylindrischen becherartigen Käfig 32 mit einem geschlossenen Boden 41 und einer Vielzahl von gleich weit voneinander entfernten länglichen Schlitzen 34 am Umfang auf, zwischen denen sich parallele längliche Stäbe 35 befinden, die verhindern, daß die Siebelemente in dem Käfig 32 durch Unterdruck in den Ansaugkrümmer gesaugt werden. In dem starren Käfig 32 ist ein Paar konzentrischer zylindrischer gleichlanger Siebe 36 und 37, wobei das äußerste Sieb 36 fest an der Innenseite der Stäbe 35 liegt. Die beiden Siebe erstrecken sich axial vom Boden 41 zu einem Punkt über der Oberseite des Schlitzes 34, so daß die Siebe die Schlitze 34 vollkommen bedecken. Wie am besten aus Fig.5 zu ersehen ist, sind die oberen Enden der beiden Siebe in geeigneter Weise an einem oberen Hülsen-Lager 39 des Käfigs 32 befestigt. Dieses Lager wird später erläutert. Die gesamte Siebfläche, die durch die Schlitze 34 freigelegt wird, ist mindestens gleich der Fläche der Haupteinlaßöffnung 38 an der Oberseite des Ansaugkrümmers 21, in welchen sich das Zerstäuberventil befindet. Vorzugsweise ist die gesamte durch die Schlitze 34 freigelegte Siebfläche größer als der Querschnitt der öffnung 38. Das äußere Sieb 36 ist ein feinmaschiges Sieb aus rostfreiem Stahl mit einer Maschenweite von 0,149 bis 0,062 mm, vorzugsweise von 0,125 mm (100 bis 250 mesh, vorzugsweise 120 mesh). Die zylindrische Wandung des äußeren Siebes 36 liegt eng an den Stäben 35 des starren Käfigs 32 an. Das innere Sieb 37 hat größere Maschen mit einer Weite von 0,595 bis 0,260 mm, vorzugsweise 0,354 mm (30 bis 60 mesh, vorzugsweise 45 mesh). Es besteht aus rostfreiem Stahl. Die zylindrische Wand des Innensiebs liegt dicht an dem äußeren Sieb 36 ohne Zwischenraum zwischen den beiden Sieben an. Versuche haben ergeben, daß jede andere Siebanordnung nicht in vollem Umfang die gewünschte Wirkung der vollständigen Zerstäubung des Kraftstoffgemisches erzielt. Wenn das größere Sieb außen in dem Satz angeordnet wird, so wird das gewünschte Ergebnis nicht erreicht noch erhält man es, wenn ein Zwischenraum zwischen den beiden Sieben besteht oder wenn nur ein Sieb in dem Käfig 32 verwendet wird oder wenn drei oder mehr konzentrische Siebe verwendet werden. Die beschriebene Anordnung des Siebes 36 und 37 ist ganz entscheidend für das Erreichen der gewünschten vollständigen

Zerstäubung der Kraftstoffüllung und das restlose Vermeiden von unzerteilten Tropfen flüssigen Kraftstoffes in dem Ansaugkrümmer 21. Es ist zu beachten, daß die gewünschten Ergebnisse nicht dadurch erreicht werden können, daß ein oder mehrere Siebe über der öffnung 38 des Ansaugkrümmers angeordnet werden und es wesentlich ist, daß der bewegliche Siebsatz sich in dem Ansaugkrümmer 21 befindet und infolge seiner zylindrischen Form die zerstäubte Füllung in alle Richtungen lenken kann, so daß alle Zylinder des Motors gleichmäßig mit der zerstäubten Füllung durch die Krümmerenden 22 und 23 versorgt werden können.

Oben über den beiden Sieben 36 und 37 hat der starre Käfig 32 das zuvor erwähnte verhältnismäßig kurze hülsenförmige Lager 39, das in der öffnung befestigt ist und den Siebsatz weich auf der festen Hülse 29 führt und ständig den notwendigen radialen Abstand der Siebe von der vorstehenden Hülse 29 gewährleistet. Für den Betrieb der Vorrichtung ist der radiale Zwischen- oder »Springraum« für die Kraftstoffüllung zwischen der Hülse 29 \ind den Sieben notwendig und entscheidend. Besteht er nicht, so wird eine vollständige Zerstäubung der Kraftstoffüllung nicht erreicht. Wenn die Kraftstofffüllung am unteren Ende der Hülse 29 austritt und sich um 90° zur Achse der Hülse 29 dreht und radial in allen Richtungen durch die freien Flächen der Siebe 37 und 36 strömt, gewinnt die Füllung Geschwindigkeit und Antrieb in dem Zwischenraum, bevor sie auf die Siebe zur Zerstäubung auftrifft. Zur weiteren Führung des Siebsatzes 31 während seiner Bewegung und um zu verhindern, daß die Kraftstoffüllung zurückströmt und nach oben zwischen die Außenseite der festen Hülse 29 und den Sieben strömt, ist außen an der Hülse 29 oder etwas über dem unteren Ende axial zu dem oberen hülsenförmigen Lager 39 ausgerichtet ein zweites Buchsenlager 40 befestigt. Das Buchsenlager 40 hat Gleitkontakt mit dem inneren rostfreien Stahlsieb 37.

Unten an den die Siebe freilegenden Schlitzen 34 befinden sich verhältnismäßig sehr kleine Leerlauf-Ausschnitte 34' in dem starren Käfig 32, um einen einwandfreien Leerlauf zu ermöglichen, wenn sich der Siebsatz in der zurückgezogenen Stellung befindet, die durch die strichpunktierte Linie A in F i g. 5 dargestellt ist. Die Linie A in F i g. 5 bezeichnet die Stellung des unteren Endes der feststehenden Hülse 29 an dem Siebsatz, wenn er sich in der Leerlaufstellung befindet. Die Linie A zeigt auch, daß die Leerlaufausschnitte 34' in der Leerlaufstellung offen und nicht durch die feststehende Hülse 29 verdeckt sind. In einer zweiten Stellung des unteren Endes der Hülse 29 zu dem beweglichen Siebsatz, die durch die strichpunktierte Linie S in F i g. 5 "veranschaulicht wird, bedeckt die Hülse 29 die Haupt-Schlitze 34 und die Leerlauf-Ausschnitte 34', wodurch die Kraftstoffüllung durch die Hülse 29 fast völlig daran gehindert wird, in den Ansaugkrümmer einzudringen. Diese Stellung des Zerstäuberventils ist auch gesondert in Fig.6 dargestellt, welches die Stellung ist, die durch die Linie B in Fig.5 angedeutet ist Diese Stellung besteht nur während der Motorverzögerung, die ein Unterdruckmaximum im Ansaugkrümmer 21 erzeugt Das Unterbrechen der Kraftstoffüllung während der Verzögerung verhindert die Verschwendung von Kraftstoff, der dann nicht zur Verbrennung oder Krafterzeugung benötigt wird, und verhindert auch das Ausstoßen von unzerteiltem Kraftstoff, das während der Verzögerung in großem Maße in der gegenwärtig üblichen Praxis erfolgt

Der axial bewegliche Siebsatz 31 kann gegen die feststehende Hülse 29 selbsttätig in jede Stellung bewegt werden, die erforderlich ist, um den Bedarf des Motors an vollkommen zerstäubtem Kraftstoff zu decken. Die selbsttätige Einstellbarkeit oder Bewegung des Siebsatzes ist stufenlos veränderbar. Wenn der beschleunigende Motor mehr Kraftstoff fordert, so öffnet das Zerstäuberventil 28 derart, daß progressiv größere Siebflächen durch die Schlitze 34 freigelegt

ίο werden und die feststehende Hülse 29 progressiv geringere Teile der Schlitze abdeckt In jeder Stellung bewirken die beiden Siebe eine vollständige Zerstäubung des Kraftstoffs.
Wenn die Kraftstoffüllung von der feststehenden Hülse 29 abwärtsströmt und auf den gewölbten Boden 41 des -Käfigs 32 trifft, lenkt der Boden die Füllung radial in alle Richtungen durch die Zerstäubersiebe ab und die Ladung wird bei ihrer Strömung um 901 Von der Achse der Hülse 29 umgelenkt, so daß sie im zerstäubten Zustand auf die Brennkammern gerichtet ist. Obwohl die Wölbung des Bodens 41 erwünscht ist, ist sie für das einwandfreie Arbeiten nicht unbedingt wesentlich. Wie bereits erwähnt wurde, wird das Zerstäuberventil 28 durch Federkraft in die Leerlaufstellung A gebracht, in der nur die Leerlauf-Ausschnitte 34' für die einströmende Füllung offen sind. Diese unter Federkraft stehende Vorrichtung 42 ermöglicht nicht nur, daß das Zerstäuberventil 28 selbsttätig allmählich im Inneren des Ansaugkrümmers 21 mit zunehmendem Bedarf des

Motors öffnet, sondern diese Vorrichtung ist auch so konstruiert, daß sie dem öffnen des Ventils während des Leerlaufs oder des Langsamlaufs mehr Widerstand entgegensetzt als später beim Schnellauf, wo der Motorbedarf steigt. Daher bietet die unter Federkraft

stehende Vorrichtung dem öffnen des Zerstäuberventils geringen Widerstand. Die gewünschten Ergebnisse und die höchste Motorleistung könnte niemals mit einer unter konstanter Federkraft stehendejVVbrrichtung erreicht werden.

Es wird angenommen, der. Motor,20 laufe leer. Dann treten folgende Verhältnisse iyL Der Vergaser 25 liefert eine Ladung mit dem richtigen Kraftstoff-Luftgemisch inaie Öffnung 30 und dann an die feststehende Hülse 29 des Zerstäuberventils. Der Kraftstoff selbst besitzt Schmiereigenschaften und Detergenzien. Dies trägt dazu bei, daß das Ventil frei arbeitet sauber bleibt und sich nicht festsetzt Während des Leerlaufs befindet sich der Käfig 32 des Ventils in der Stellung A, F i g. 5, wobei nur kleine Flächen der Siebe an den Ausschnitten 34'

so freiliegen und die Schlitze 34 vollständig durch die Hülse 29 bedeckt sind. Durch die beiden Siebe 37 und 36 wird an den Ausschnitten 34' ein für den Leerlauf genügendes Kraftstoffvolumen vollständig zerstäubt. Wenn die Kraftstoffüllung durch die kleinen Ausschnitte auswärts srrömt, erreicht sie eine hohe Geschwindigkeit in allen radialen Richtungen rund um den Umfang des zylindrischen Ventils 28 in dem Ansaugkrümmer 21. Die Zerstäubung ist genauso vollständig wie bei höheren Motorgeschwindigkeiten, bei denen das Ventil 28 weiter

geöffnet ist und entsprechend größere Siebflächen frei sind.

\Der Kraftstoff, der dem Ansaugkrümmer durch das Vetatil 28 vollständig zerstäubt zugeführt wird, hat Umgebungstemperatur, wobei zur Gemischbildung Luft

mit tJmgebungstemperatur anstelle einer erhitzten Füllung benutzt wird, wie es gegenwärtig bei Kraftfahrzeugen üblich ist, und der Ansaugkrümmer erwärmt winL Bei Anwendung der Erfindung hat die Kraftstof fül-

lung eine Temperatur von 93—205°C. Sie ist kühler als allgemein üblich, wodurch die volumetrische Wirkung sehr erhöht wird. Ein großer Erfolg liegt mithin in der der Verwendung einer Kraftstoffüllung mit Luft von Umgebungstemperatur.

Der anfangs beschriebene, durch die Lager 39 und 40 bedingte Zwischenraum zwingt die einströmende Kraftstoffüllung nach einer Umlenkung von 90° von der Achse der Hülse 29 radial in alle Richtungen über dem beschriebenen Zwischenraum der öffnung der Hülse 29 und dem Sieb 37 vor Erreichen der Siebe zu strömen.

Bei diesem radialen Zwischenraum erwirbt die Füllung die Geschwindigkeit und den Antrieb, die für die vollständige Zerstäubung durch die zwei Siebe erforderlich sind. Auf diese Weise wird eine kühle, dichte und vollständig zerstäubte Füllung, die gleichbleibend ist und hohe Geschwindigkeit hat, den Brennkammern des Motors zugeführt.

Die daraus folgende verringerte Brennzeit in den Brennkammern senkt die Temperatur weiter und erschwert in hohem Maße die Bildung hochgiftiger Stickstoffoxide (NO_x), die nur bei sehr hohen Temperatüren entstehen. Das Fehlen von NO» ist durch das NichtVorhandensein der weißen Asche am Auspuffrohr nachgewiesen worden. Dies ist ein wichtiger Vorteil, der zusätzlich zu den erreichten wirtschaftlichen und leistungsmäßigen Vorteilen erreicht wird. Die vollständige Verbrennung des Gemischs vermindert auch wesentlich den Anteil an Kohlenstoffmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen in den Auspuffgasen. Die vollständigere Verbrennung des Kraftstoffs ergibt Abgase mit größeren Bestandteilen an Kohlen-Stoffdioxid und Wasser, was erwünscht ist.

Der radiale Zwischenraum zwischen dem Sieb 37 und der öffnung von der Hülse 29 liegt in dem Bereich von 1,6 bis 6,4 mm, vorzugsweise bei 3,2 mm.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Nachzerstäubungsventil für eine Verbrennungskraftmaschine, das zwischen einem Vergaser und einem ein Treibstoff-Luftgemisch den Motorzylindern zuleitenden Ansaugkrümmer angebracht ist, ein Haltestück und eine daran befestigte Hülse aufweist, die in die Haupteinlaßöffnung des Ansaugkrümmers hineinragt, wobei an der Hülse eine in den Ansaugkrümmer hinein- und herausschiebbare, zylindrische Zerstäubungseinrichtung angeordnet ist, deren zum Ansaugkrümmer weisendes Ende durch einen Boden verschlossen ist und die eine seitliche, konzentrisch zur Hülse liegende Durchlaßfläche für das Gemisch besitzt und die eine Rückstelleinrichtung aufweist, welche die Zerstäubungseinrichtung in die die Durchlaßfläche verschließende Richtung drängt, und ein entsprechend dem erhöhten Kraftstoffbedarf des Motors entgegen der Rückstellwirkung die Durchlaßfläche für die Gemischzuführung in den Ansaugkrümmer des Motors vergrößert, dadurch gekennzeichnet, daß die Zerstäubungseinrichtung aus einem Siebsatz (31) aus zwei aneinanderliegenden, konzentrischen Sieben (37,36) gebildet ist, der auf die Hülse (29) teleskopartig aufschiebbar und in einem relativ starren, Längsschlitze (34) aufweisenden Käfig (32) befestigt ist, wobei Lager (39, 40) zwischen der feststehenden Hülse (29) und dem Siebsatz (31) angeordnet sind, die einen radialen Zwischenraum zwischen der feststehenden Hülse (29) und dem inneren Sieb (37) ergeben, wobei das innere Sieb grobmaschig im Verhältnis zum feinmaschigen äußeren Sieb ist, und daß der Käfig (32) zusätzlich verhältnismäßig kleine Leerlauf-Ausschnitte (34') in der Seitenwandung am unteren Ende der Schlitze (34) aufweist, und daß die Siebe (37,36) vom Boden (41) bis etwas über die oberen Enden der Schlitze (34) reichen, so daß sie die Ausschnitte (34') und Schlitze (34) vollständig abdecken.

2. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (39, 40) ein erstes Buchsenlager (39), das an der Innenseite des Käfigs (32) am oberen Ende der Siebe (37,36) befestigt ist und mit Gleitsitz außen auf der feststehenden Hülse (29) sitzt, und ein zweites, am unteren Ende der feststehenden Hülse (29) befestigtes Buchsenlager (40), das in Gleitkontakt mit dem inneren Sieb (37) steht, aufweisen.