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Überdachte Mehretagen-Hubgarage.
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Die Erfindung betrifft eine überdachte Mehretagen-Mubgarage mit mindestens
zwei übereinander angeordneten, gemeinsam zur wahlweisen ausrichtung gegenüber einer
Zufahrebene zwischen einer oberen und einer unteren Endstellung vertikal beweglichen
Auffahrbühnen.
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Bei derartigen Garagen besteht die Möglichkeit, vertikal übereinander
zwei Kraftfahrzeuge auf Abstellflächen jeweils einer Auffahrbühne abzustellen, ohne
daß die Kraftfahrzeuge steile Rampen bzw schräge Auffahrten überwinden müssen, so
daß bequemes Ein- und Ausfahren auch bei Nässe, Eis und Schnee, gefahrloses Ein-
und Aussteigen auch bei Dunkelheit und kupplungsschonendes Anfahren in horizontaler
Richtung möglich ist. Außerdem entfällt die Gefahr, daß das Fahrzeug abrutscht oder
abrollt, daß das Gepäck verrutscht oder der volle Tank ausläuft. Bei derartigen
Garagen ist es lediglich erforderlich, daß alle Etagen über die Zufahrtebene anhebbar
sind, damit die Abstellfläche der unteren Auf fahrbühne gegenüber der Zufahrtebene
ausgerichtet werden kann, und daß alle Etagen bis auf die oberste unter diese Zufahrebene
abgesenkt werden können, um auch die Abstellfläche der obersten Etage gegenüber
der Zufahrtebene auszurichten.
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Vorzugsweise werden aerartige Garagen mit zwei Etagen ausgeführt,
weil sich dadurch das günstigste Verhältnis zwischen dem umbauten Raum einerseits
und der Zahl der unterzubringenden Kraftfahrzeuge andererseits ergibt.
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Bei einer ersten Ausführungsform für zwei übereinander anzuordnende
Kraftfahrzeuge entspricht die Höhe der Garagenbauwerks einschließlich des unterhalb
der Zufahrtebene befindlichen Untergeschosses annähernd der Höhe zweier Etagen,
wobei sich jeweils die Höhe einer Etage über bzw. unter der Zufahrtebene befindet.
Um das index unteren Etage befindliche Kraftfahrzeug aus der Garage fahren zu können
oder um ein Kraftfahrzeug auf der Auffahrbühne der unteren Etage abstellen zu können,
muß jeweils das auf der oberen Abstellbühne befindliche Kraftfahrzeug aus der Garage
entfernt werden, weil die obere Abstellbühne bis an die Decke des Garagenbauwerks
angehoben ist, wenn sich die Abstellfläche der unteren Auffahroühne in Höhe der
Zufahrtebene befindet. Dies ist äußerst umständlich, weshalb man Hubgaragen bevorzugt
derart áusgestaltet, daß sich über der der Zufahrtebene zugeordneten Etage noch
Raum für eine weitere Etage befindet, so daß die obere Etage von diesem Raum aufgenommen
werden kann, wenn sich die untere Etage in angehobenem, gegenüber der Zufahrtebene
ausgerichtetem Zustand befindet. Es ist dann nicht mehr erforderlich, das Kraftfahrzeug
aus der oberen Etage zu entfernen, wenn ein Kraftfahrzeug in die untere Etage gebracht
oder aus dieser entnommen werden soll.
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Die zuletzt beschriebene Bauform kann jedoch dann nicht verwirklicht
werden, wenn z.B. durch baurechtliche Vorschriften die Höhe des Garagenbauwerks
derart beschränkt ist, daß diese weitere Etage im Bauwerk nicht untergebracht werden
kann. Dies trifft beispielsweise häufig für eine Grenzbebauung zu.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Hubgarage derart auszugestalten,
daß jede Auffahrbühne zugängll&h ist, ohne daß Kraftfahrzeuge von anderen Auf
fahrbühnen entfernt werden müssen und daß zugleich die Höhe des Garagengebäudes
gering gehalten werden kann. Insbesondere soll der Gesamtbaukörper einer Garage
mit zwei Etagen im wesentlichen auf die Höhe dieser zwei Etagen beschränkt bleiben.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß das Garagendach heb-
und senkbar angeordnet und zumindest über einen in der oberen Endstellung enden
Bereich der Vertikalbewegung der Auffahrbühnen mit diesen gemeinsam bewegbar ist.
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Damit kann das Garagendach bei der Zufahrt oder Abfahrt'zur bzw. von
der unteren Auf fahrbühne über das Gebäude angehoben werden um so den für das auf
der oberen Auffahrbühne befindliche Kraftfahrzeug benötigten Raum zu schaffen. Sobald
der Zugang zur unteren Auffahrfläche nicht mehr benötigt wird, werden die Auf fahrbühnen
und damit auch das Dach wieder abgesenkt.
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Meist ist in Garagenetagen die Etagenhöhe größer als die Stellhöhe
der darin untergebrachten Kraftfahrzeuge, damit eine ausreichende Stehhöhe für die
Garagenbenutzer gegeben ist. Wenn die obere Etage gegen die Decke bzw. das Dach
angehoben wird, um Zugang zu einer darunter befindlichen Etage zu verschaffen, ist
es jedoch lediglich erforderlich, daß zwischen der Decke bzw. dem Dach und der oberen
Auffåhrbühne ein der Kraftfahrzeugstellhöhe entsprechender Abstand verbleibt. Das
Dach muß in einem solchen Fall also nicht an
der gesamten Hubbewegung
der Auf fahrbühnen teilnehmen. Eine vorteilhafte Ausgestaltung besteht deshalb darin,
daß dem Garagendach ein seine Beweglichkeit nach unten begrenzendes Auflager zugeordnet
ist, und daß an den Auf fahrbühnen ein von unten gegen das Garagendach bewegbarer
Mitnehmer angeordnet ist, der dem Garagendach derart zugeordnet ist, daß in der
oberen Erstellung der Auffahrbühnen das Garagendach vom Auf lager um ein Maß abgehoben
ist, welches maximal der Höhe der oberen Etage entspricht, vorzugsweise aber die
Etagenhöhe der untersten Etage vermindert um die Stellhöhe des auf der obersten
Auffahrbühne abzustellenden Kraftfahrzeugs geringfügig überschreitet.
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Beim Absenken der Arbeitsbühnen kann sich das Garagendach sicher auf
das Auflager auflegen und ohne die Gefahr vorn Beschädigungen an Dach oder Auflager
können sich die Auffahrbühnen in die zur Ein- und Ausfahrt geeignete, genau gegenüber
der Zufahrebene ausgerichtete Position bewegen.
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Vorzugsweise besteht zwischen dem Garagendach und der oberen Auffahrbühne
eine Teleskopverbindung, wobei in besonders zweckmäßiger Ausgestaltung als Mitnehmer
an der oberen Auffahrbühne eine Anschlagfläche vorgesehen ist, der eine nach unten
weisende Gegenfläche an dem mit dem Garagendach verbundenen Teilstück der Teleskopverbindung
zugeordnet ist.
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Eine besonders zweckn.äBige Ausgestaltung ist es, daß die Auffahrbühnen
zu einer ein einheitliches Bauelement bildenden Kraftfahrzeugaufrahme verbunden
sind, die in ihren unteren
Eckbereichen mit Muttern versehen ist
in die drehbeweglich, jedoch ortsfest gelagerte, synchron antreibbare Gewindespindeln
eingreifen. Hierdurch ergibt sich ein besonders einfacher und betriebssicherer Antrieb,
der sowohl hinsichtlich des Raum- als auch hinsichtlich des Materialbedarfs besonders
günstig ist.
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Eine zweckmäßige Ausbildung besteht noch darin, daß die Gewindespindeln
an ihrem oberen Ende mit einem Gleitkörper verbunden sind, der in jeweils einen
an der Kraftfahrzeugaufnahme angeordneten Führungskanal eingreift.
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Vorzugsweise sind die Spindeln an ihrem unteren Ende kugelgelenkartig
gelagert.
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Der Antrieb der Spindeln erfolgt bevorzugt durch einen gemeinsamen
Antriebsmotor über einen Kettentrieb, wobei vorzugsweise der Motor auf eine Spindel
einwirkt und die Spindeln untereinander durch einen Kettentrieb verbunden sind.
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Schließlich besteht noch eine zweckmäßige Ausbildung darin, daß die
Kraftfahrzeugaufnahme in einer Vertikal führung beweglich angeordnet ist.
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Anhand der nun folgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels der Erfindung wird diese näher erläutert.
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Es zeigt: Fig. 1 einen schematischen Querschnitt durch eine erfindungsgemäße
Mehretagen-Hubgarage in ihrer Grundstellung, wobei beide Etagen mit einem Kraftfahrzeug
belegt sind, Fig. 2 eine ebenfalls schematische Schnittdarstellung durch die in
Fig. 1 gezeigte Mehretagen-Hubgarage bei angehobenen Auf fahrbühnen, in welcher
die Ein- und Ausfahrt in die untere Etage möglich ist, Fig. 3 eine schematische
perspektivische Darstellung der Mehretagen-Hubgarage in einer der Fig 2 entsprechenden
Stellung, Fig. 4 einen Schnitt durch den Führungskanal für eine der zum Antrieb
der Kraftfahrzeugaufnahme dienenden Gewindespindeln, Fig. 5 . einen Schnitt nach
der Linie V-V in Fig. 4 und Fig. 6 einen schematischen Vertikalschnitt im Verbindungsbereich
zwischen der Kraftfahrzeugaufnahme und dem Garagendach.
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Die insgesamt aus den Fig. 1 bis 3 ersichtliche Mehretagen-Hubgarage
besteht aus einem im wesentlichen wannenförmigen Baukörper 10 mit einem Boden 12,
zwei einander gegenüberliegenden Seitenwänden 143 einer vorderen Wand 16 und einer
Rückwand 18, wobei sich die Seitenwände, die Vorderwand und die Rückwand über eine
Höhe von zwei Garagenetagen 20 und 22 erstrecken (Fig. 1). In Höhe der oberen Etage
weist die vordere Wand 16 eine Toröffnung 20 auf, die durch an sich bekannte, geeignete
und hier nicht näher dargestellte Mittel verschließbar sein kann. Der Baukörper
10 kann insgesamt als Fertigbauteil hergestellt
sein. Er wird
derart an seinem Bestimmungsort angeordnet, daß sich die Unterkante der Toröffnung
in Höhe einer Zufahrtsebene 22 befindet.
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Im Inneren des Baukörpers 10 befindet sich eine insgesamt mit 24 bezeichnete
Kraftfahrzeugaufnahme, die im Inneren des Baukörpers 10 in vertikaler Richtung vorzugsweise
an den beiden Seitenwänden 14 geführt ist. Die Kraftfahrzeugaufnahme 24 selbst besitzt
zwei horizontale, zueinander parailele und miteinander in festem Abstand gehaltene
Auf fahrbühnen, nämlich eine untere Auf fahrbühne 26 und eine obere Auf fahrbühne
28. Die Kraftfahrzeugaufnahme 24 ist derart angeordnet, daß sie zwischen einer unteren,
in Fig. 1 dargestellten Endstellung und einer oberen, in den Fig. 1 und 2 dargestellten
Endstellung bewegbar ist. In der unteren Endstellung ist die obere Auffahrbühne
28 und in der oberen Endstellung die untere Auffahrbühne 26 fluchtend gegenüber
der Auffahrtebene 22 ausgerichtet.
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Die untere Auffahrbühne 26 und die obere Auffahrbühne 28 sind miteinander
nahe ihren vier Ecken mit vertikalen Stützen 30 verbunden, die hohl ausgebildet
sind und zugleich in später noch erläuterter Weise als Führungskanäle dienen.
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Vertikal unter den Stützen 30 sind am Boden 12 drehbar jeweils vertikale
Gewindespindeln 32 gelagert, und zwar vorzugsweise kugelgelenkig, was zwar nicht
näher dargestellt, für den Fachmann aber ohne weiteres ausführbar ist, damit sich
die Spindeln gegebenenfalls selbst einstellen können, um ein Verklemmen des Hubantriebs
zu vermeiden.
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In Höhe der unteren Auf fahrbühne 26 sind am unteren Ende der Stützen
30 jeweils Muttern 34 (Fig.4) angeordnet, die mit den Gewindespindeln 32 in Eingriff
stehen. Die Gewindespindeln selbst erstrecken sich soweit vertikal nach oben daß
sie bei in der oberen Endstellung befindlicher Kraftfahrzeugaufnahme 24 noch mit
den Muttern 34 in Eingriff stehen und über diese Muttern hinaus etwas in das Innere
der Stützen 30ragen. An ihrem oberen Ende sind die Gewindespindeln 32 mit Lagerzapfen
36 versehen, auf denen jeweils ein quadratischer Gleitkörper 38 angeordnet ist,
der geeignet ist, die Gewindespindeln 32 in dem jeweils als Führungskanal dienenden
Inneren der Stützen 30 zu führen.
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Nahe ihrem unteren Ende sind die Gewinde spindeln 32 jeweils mit Kettenrädern
40 drehfest verbunden, wobei über alle Kettenräder 40 der Gewindespindeln 32 eine
gemeinsame Antriebskette 42 geführt ist Außerdem läuft die Antriebskette 42 über
zwei Ketten spanner 44. Mit einer der Gewindespindeln 32 ist oberhalb des ihr zugeordnete.l
Kettenrades 40 ein zweites Kettenrad 46 drehest angeordnet und neben diesem Kettenrad
ist auf dem bonden l2 auf einer Konsole 48 ein Getriebemotor 50 angebracht, mit
dessen Motorwelle ein Kettenrad 52 verbunden ist. Eine weitere Antriebskette 54
ist über die Kettenräder 46 und 48 geführt.
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Werden die Gewinde spindeln 32 über den Getriebemotor 50 und die Antriebsketten
54 bzw. 42 gleichsinnig in Drehung versetzt, so wandern die Muttern 34 je nach der
Drehrichtung an den Gewindespindeln 32 auf und ab, wodurch die mit den Muttern verbundene
Kraftfahazeugaufnahme 24 gehoben oder gesenkt wird.
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Die beiden Endstellungen der Kraftfahrzeugaufnahme 24 werden dabei
durch eine geeignete, an sich bekannte und hier nichtnäher dargestellte Endschalteranordnung
gesichert.
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In der abgesenkten Endstellung der Kraftfahrzeugaufnahme 24 ragen
die Gewindespindeln 32 weit in das Innere der Stützen 30.
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wobei sie sich über die Gleitkörper 38 in den Führungskanälen im Inneren
der Stützen 30 abstützen können.
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Oberhalb der oberen Auf fahrbühne 28 sind in Verlängerung der Stützen
30 vertikale Führungselemente 56 einer insgesamt mit 58 bezeichneten Teleskopführung
verbunden, welche gleitend geführt in das Innere von Führungselementen 60 dieser.Teleskopführung
58 eingreifen, die ihrerseits fest mit einem Garagendach 62 verbunden sind. Dieses
Garagendach liegt bei abgesenkter Kraftfahrzeugaufnahme 24 auf Stützleisten 64 auf,
die beispielsweise in Form von hochkant angeordneten Flacheisen in die Oberkante
der Seitenwände 14, der vorderen Wand 16 und der Rückwand 18 eingelassen sind. Das
Garagendach 62 liegt deshalb nur längs eines verhältnismäßig schmalen Streifens
auf den als Auflager dienenden Stützleisten 64 auf, so daß auch im Winter, wenn
sich Eis und Schnee zwischen Garagendach 62 und den Wänden 14 bis 18 ansammeln kann
die Kraft des Getriebemotors ausreicht, das Garagendach 62 anzuheben.
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Anstelle der Stützleiste 64 kann zwischen den Wänden 14 bis 18 und
dem Garagendach 62 auch eine geeignete Abdichtung vorgesehen werden, was insbesondere
empfehlenswert ist, wenn die Garage beheizt werden soll.
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Da sichergestellt sein muß, daß das Garagendach 62 auf seinem Auflager
aufliegt, wenn die Kraftfahrzeugaufnahme 24 ihre untere Endstellung erreicht, da
andererseits mit unvermeidlichen Fertigungsungenauigkeiten gerechnet werden muß,
ist zur Vermeidung von Betriebsstörungen und Beschädigungen das Garagendach 62 gegenüber
der Kraftfahrzeugaufnahme 24 vertikal beweglich angeordnet, was durch die bereits
beschriebene Teleskopführung 58 erreicht wird.
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Diese vertikale Beweglichkeit des Garagendachs 62 gegenüber der Kraftfahrzeugaufnahme
24 wird zweckmäßigerweise derart groß gewählt, daß das Garagendach 62 nicht an-der
vollen Hubbewegung der Kraftfahrzeugaufnahme 24 teilnimmt, sondern die-Hubbewegung
des Garagendachs 62 auf das unbedingt notwendige Maß beschränkt bleibt.
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Wie aus der Fig. 2 ersichtlich ist, muß das Garagendach 62 bei einer
Bewegung der Kraftfahrzeugaufnahme 24 in die obere Endstellung soweit angehoben
werden, daß das auf der oberen Auf fahrbühne 28 befindliche Kraftfahrzeug- nicht
mit der Unterseite des Garagendachs 62 kollidiert. Da zwischen der Stellhöhe A für
das Kraftfahrzeug und der Unterseite des Garagendachs 62 wegen der Begehbarkeit
der Garage im allgemeinen noch ein verhältnismäßig großer Abstand B vorgesehen ist,
wenn sich die obere Auf fahrbühne 28 in ihrer mit der Zufahrtebene fluchtenden Stellung
befindet, kann die vertikale Beweglichkeit des Daches 62 auf ein Maß beschränkt
werden, das der vertikalen Hubhöhe C der Kräftfahrzeugaufnahme 24 vermindert um
den lichten Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Garagendach 62 entspricht.
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Die Hubhöhe C entspricht dabei der Etagenhöhe zwischen der Oberfläche
der unteren Auffahrbühne 26 und der Oberfläche der oberen Auffahrbühe 28.
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Um das Garagendach 62 um das gewiinschte MaQ anzuheben, wirkt eine
nach oben weisende Anschlagfläche 66 an der oberen Auffahrbühne 28 mit der Unterkante
68 des mit dem Garagendach 62 verbundenen Führungselements 60 zusammen, wobei in
der unteren Endstellung der Kraftfahrzeugaufnahme 24 der Abstand zwischen dieser
Anschlagfläche 66 und der Unterkante 68 etwas geringer ist, als die lichte Weite
B zwischen dem auf der oberen Auffahrbühne 28 befindlichen Kraftfahrzeug und dem
Garagendach 62, so daß in der oberen Endstellung der Kraftfahrzeugaufnahme 24 und
bei mit einem Kraftfahrzeug besetzter oberer Auf fahrbühne 28 ein Sicherheitsabstand
zwischen dem Kraftfahrzeug und der Unterseite des Garagendachs 62 verbleibt.
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Vorzugsweise kann an der Unterseite des Garagendachs 62 ein Fühler
70 angebracht sein, der durch ein auf der oberen Auffahrbühne 28 befindliches Kraftfahrzeug
betätigbar ist und der bei einer Betätigung den Getriebemotor 50 stillsetzt. Auf
diese Weise wird verhindert, daß ein Kraftfahrzeug beschädigt werden kann, das auf
der oberen Auf fahrbühne 28 abgestellt worden ist, obwohl es wegen seine Bauhöhe
von der Benutzung dieser Auffahrbühne 28 ausgeschlossen ist.
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Durch entsprechende Dimensionierung des Führungselements 60 oder durch
Aufbringen von Distanzelementen auf die Anschlagfläche 66 kann die Hubhöhe für das
Garagendach 62 verändert bzw. den jeweiligen Bedürfnissen angepaßt werden.