DE2900906A1

DE2900906A1 - Mehrfachfunktions-steuerventil fuer ein fluid-steuersystem eines antriebsgelenkten fahrzeugs

Info

Publication number: DE2900906A1
Application number: DE19792900906
Authority: DE
Inventors: David Frantz Carl; Cary Alan Drone
Original assignee: Fiat Allis Construction Machinery Inc
Current assignee: Fiat Allis Construction Machinery Inc
Priority date: 1978-01-16
Filing date: 1979-01-11
Publication date: 1979-07-19
Also published as: CA1100846A; GB2012225B; IT1110117B; IT7919300A0; BR7900255A; JPS54109552A; US4230152A; GB2012225A; SE7900208L

Description

Die Erfindung betrifft allgemein ein Steuerventil, insbesondere ein Steuerventil zur Steuerung mehrerer Funktionen in einem fluidbetriebenen System. Insbesondere betrifft die Erfindung, ohne eine Beschränkung auf den besonderen gezeigten und beschriebenen Einsatz zu beabsichtigen, ein Steuerventil, das speziell zur Verwendung bei einem Lenk- und Bremssteuersystem für ein antriebsgelenktes Fahrzeug brauchbar ist. Aus Darstellungszwecken wird die Erfindung mit Bezug auf ihre Verwendung bei einem Lenk- und Bremssteuersystem eines Raupenschleppers beschrieben, es wird jedoch eine allgemeine Anwendbarkeit für ein beliebiges antriebsgelenktes Fahrzeug angenommen.

Eine Steuerung von Brems- und Lenksystemen bei großen antriebsgelenkten Fahrzeugen wie Raupenschleppern, wurde auf vielfache Weise untersucht und in Angriff genommen; es existieren gebrauchsfähige Systeme großer Anzahl für diesen Zweck und sind in verschiedenen Druckschriften dargelegt.

So wird beispielsweise in der US-PS 3 837 449 ein Bremsventilsystem mit mechanisch vorgespannten Bremsen und hydraulischen Betätigungen beschrieben, die durch ein Ventilsystem gesteuert werden. Bei dem beschriebenen System ergibt ein Abfall des Fluiddrucks im Antriebs- oder im Kupplungssystem, wie es beispielsweise durch Umschalten des Eahrzeuggetriebes in die Stellung "Leerlauf" oder durch ein Abwürgen des Motors herbeigeführt wird, automatisch ein Anlegen der Fahrzeugbremsen und damit ein Anhalten des Fahrzeugs.

Bei dem Ventilaufbau nach US-PS 3 765 454 ändert ein in einem Ventilschieber angebrachter Axialschlitz den Druckanstieg so, daß an einem gesteuerten Element, beispielsweise einer Kupplung, ein allmählicher Druckanstieg des Betriebsfluids erzeugt wird. Eine derartige Druckveränderung ist besonders nützlich bei der Steuerung der Lenkkupplungen eines antriebsgelenkten Fahrzeugs.

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Obwohl in der erstgenannten Schrift ein Bremsventilsystem beschrieben wird, das in einem Kupplungs- und Bremssystem sehr zufriedenstellend arbeitet, muß das Bremssystem doch getrennt vom Kupplungssystem betätigt werden, in_dem das Bremspedal willkürlich niedergedrückt werden muß oder es muß automatisch in Abhängigkeit von Betriebszuständen des Fahrzeug getriebes betätigt werden. Es ist jedoch keineVorsorge getroffen oder keine Einrichtung vorhanden, durch die das Fahrzeugbremssystem in Abhängigkeit von der Betätigung der Fahrzeug-Lenkkupplungen betätigt wird, wie es bei manchen Betriebszuständen von antriebsgelenkten Fahrzeugen wünschenswert oder notwendig ist.

Ein System, bei dem die Fahrzeugbremsen in Abhängigkeit von den Betriebszuständen der Fahrzeug-Lenkkupplungen, aber auch unabhängig davon betätigbar sind, wird in der US-PS 3 895 703 beschrieben. Es handelt sich dabei um einen Raupenschlepper oder ein Raupenfahrzeug mit Lenkkupplungen und geordneten Lenkbremsen, bei dem die Lenkbremsen unabhängig oder ohne Lösen der zugeordneten Lenkkupplungen betätigt werden können. In dieser Schrift wird wohl ein System beschrieben, bei dem die Fahrzeugbremsen unabhängig betätigbar und auch in Abhängigkeit von der Betätigung der Lenkkupplungen des Fahrzeugs betätigbar sind, wird jedoch keine Einrichtung vorgesehen, um das Fahrzeug automatisch abzubremsen,, wenn das Fahrzeuggetriebe in den Betriebszustand "Leerlauf" -versetzt wird und es ist auch keine Sicherheit für Bedienungsfehler vorhanden, in-dem etwa die Fahrzeugbremsen durch Federkraft angelegt und durch Fluiddruck gelöst werden, so daß nach Fehlern im hydraulischen Fluidsystem die Bremsen automatisch angelegt werden. .

Es ist deshalb ein Ziel der Erfindung, ein verbessertes Mehrfunktions-Steueryentil zu schaffen, bei dem ein Fluidstrom-Steuerelement vorhanden ist, das auf die Betätigung eines anderen Ventilelements reagiert, das wahlweise in Abhängigkeit

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von einem separaten Fluidkreis betätigt wird.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, ein verbessertes Mehrfunktionen-Steuerventil zu schaffen, bei dem der Bewegungswiderstand eines Ventilschiebers in Abhängigkeit von der wahlweisen Bewegung eines anderen Ventilelements gesteuert wird, das durch einen separaten Fluidkreis betätigt wird, um genau die gesteuerten Funktionen des Ventils zu beeinflussen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, die Steuerung der Lenk- und Bremssysteme eines antriebsgelenkten Fahrzeugs zu verbessern.

Noch ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, die Lenk- und Bremssteuersysteme eines antriebsgelenkten Fahrzeugs so zu verbessern, daß das Bremssystem unabhängig betätigbar ist, daß es in Abhängigkeit von der Betätigung der Fahrzeug-Lenkkupplungen betätigbar und in Abhängigkeit von der wahlweisen Betätigung des Fahrzeuggetriebes und dazu noch automatisch in Abhängigkeit von vorbestimmten Zuständen des Hydrauliksystems des Fahrzeugs betätigbar ist.

Diese und andere Ziele werden erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß ein Ventil zur Steuerung des Durchflusses und des Druckes des Fluids in einem fluidbetätigten System geschaffen wird, bä. dem ein hohler, mit Öffnungen versehener Steuerventilschieber in Abhängigkeit von der wahlweisen Betätigung eines handbetätigten (oder fußbetätigten) Ventilschiebers bewegbar ist, um eine Änderung eines ersten Fluidstromes durch das Ventil zu bewirken. Ein Ende des hohlen mit Öffnungen versehenen Ventilsteuerschiebers steht in Eingriff mit einem Verschlußabschnitt oder Stopfenabschnitt eines freischwimmenden Kolbens, der sich in Abhängigkeit des Fluiddrucks einer zweiten Fluiddruckquelle bewegt, um eine normal offene Öffnung oder einen normal offenen Einlaß in dem

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hohlen Ventilsteuerschieber zu schließen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnunq beispielsweise näher erläutert; in der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 einen Schnitt durch ein Mehrfachfunktions-Steuerventil in "Ruhestellung" des Ventils, wobei Anschlußleitungen schematisch dargestellt sind und der Ventilschieber sich in einer ersten wahlweisen Stellung befindet; dabei sind eine Federeingriffskupplung und eine Federeingriffsbremse in Eingriffsstellung; eine Lenkkupplung und eine Bremse, die eine Hälfte eines Steuersystems für ein antriebsgelenktes Fahrzeug darstellen und ein Getriebe für den FahrzeugantriJt>"ⁿschematisch dargestellt,

Fig. 2 einen Schnitt wie Fig. 1 in einer ersten Betriebsstellung des Mehrfachfunktions-Steuerventils, mit dem Steuerschieber in der ersten Betriebslage, mit eingeschalteten Druckquellen, mit eingelegtem Gang im Getriebe und mit in Eingriff befindlicher Federeingriffskupplung sowie gelöster Federeingriffsbremse ,

Fig. 3 einen Teilschnitt des Ventils nach Fig. 1 und 2 mit dem Ventilschieber in der zweiten Betriebsstellung, wobei die Fahrzeugkupplung gelöst ist,

Fig. 4 einen Schnitt durch das Mehrfachfunktions-Steuerventil wie Fig. 2 mit dem Steuerschieber in der dritten Stellung, wobei die Kupplung gelöst bleibt und die Bremse angelegt ist,und

Fig. 5 einen Abschnitt der Schnittdarstellung nach Fig. mit dem Betriebsmechanismus des Ventils in

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Abhängigkeit zur Betätigung einer unabhängigen Bremsensteuerung zum Anlegen der Fahrzeugbremse.

Das Mehrfachfunktions-Steuerventil 10 in Fig. 1 zur Steuerung des Durchflusses und des Druckes eines Fluids in einem fluidbetätigten System besteht aus einer Gehäuseanordnung 11 mit Fluidanschlüssen, Fluiddurchflußbohrungen, Fluidkammern und gebohrten Öffnungen zur Aufnahme von Betätigungsmechanismen wie Ventilschiebern, Steuerfedern und Kolben. Ein Betätigungsventilschieber 12 ist gleitbar in einer Hauptbohrung 13 eines Ventilgehäuseabschnitts 14 der Gehäuseanordnung 11 aufgenommen. Die Hauptbohrung 13 setzt sich in einer Bohrung in einem Gehäusemittelabschnitt 22 fort, der flächig an dem Ventilgehäuseabschnitt 14 anliegt. Ein Ende 15 des Betätigungs-Ventilschiebers 12 ist mit (nicht gezeigten) handbetätigten Steuerhebeln verbunden, um die Axiallage des Ventilbetätigungsschiebers 12 so zu ändern, daß eine erste, eine zweite und eine dritte Stellung eingenommen wird. Die Verbindung zu dem Handbetätigungshebel (oder den Hebeln) wird durch eine Verbindungsbohrung 16 hergestellt. Die drei Lagen oder Stellungen des Steuerventilschiebers 12 sind durch die jeweilige Lage der Bohrung 16 in den Stellungen 17, 18 und 19 angezeigt. In Fig. 1 und 2 befindet sich der Steuerventilschieber 12 in der ersten Lage 17. In Fig. 3 ist der Steuerschieber in der zweiten Lage 18 und in Fig. 4 in der dritten Lage 19 dargestellt. Eine Bewegung des Steuerventilschiebers 12 ist mit einer Bewegung eines mit Öffnungen versehenen hohlen Steuerventilschiebers 40 gekoppelt, der in einer Bohrung 41 eines Gehäusezwischenabschnitts 42 der Gehäuseanordnung 11 aufgenommen ist. Der mit Öffnung versehene hohle Steuerventilschieber 40 ist in seiner Lage so veränderbar, daß seine öffnungen in Fluidverbindung mit Fluidleitungen oder -durchlassen ausgerichtet werden, die in dem Gehäusezwischenabschnitt 42 ausgebildet sind.

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Um eine Bewegungskopplung des Betätigungsventilschiebers 12 und des Steuerventilschiebers 40 zu erreichen, liegt eine Abschlußschulter oder Abschlußfläche 24 des Betätigungsventilschiebers 12 an einem Endabschnitt oder einer Endfläche 25 eines in der Gehäuseanordnung 11 in einer Führungsbohrung 21 aufgenommenen Übertragungselements 20 an, das koaxial mit dem Betätigungsventilschieber 12 ausgerichtet ist. Das übertragungselement 20 ist in Anlage an die Abschlußschulter 24 durch eine Folgefeder 27 vorgespannt. Die Folgefeder 27 ist in einer Bohrung des Übertragungselements 20 so angeordnet, daß sie an einer Innenschulter 28 des Übertragungselements 20 und an einem Federflansch 29 eines Einsatzteils 26 anliegt. Der axiale Abstand zwischen dem Einsatzteil 26 und der Innenschulter 28 des Übertragungselements 20 bestimmt den Hub oder die Wegstrecke, die der Betätigungsventilschieber 12 zwischen der ersten Lage 17 und der zweiten Lage 18 zurücklegen kann. Das Übertragungselement 20 ist ferner durch eine Rückstellfeder 30 in Richtung auf eine Innenschulter 34 der Gehäuseanordnung 11 vorgespannt. Die Feder sitzt in einem Federnest 31, das in dem Ventilgehäuseabschnitt 14 ausgebildet ist und liegt an dem Endflansch oder der Endschulter 32 des Federnestes 31 sowie an einem Außenflansch oder einer Außenschulter 33 des Übertragungselements 20 an.

Bei einer Axialbewegung wird das übertragungselement 20 durch die Rückstellfeder 30 beeinflußt. Die Federkraft der Rückstellfeder 30 wird auf den Außenflansch 33 ausgeübt, der normalerweise an der Innenschulter 34, die durch die Endfläche des Gehäusemittelabschnitts 22 gebildet ist, anliegt. Die Rückstellfeder kann soweit zusammengedrückt werden, daß die Endfläche 25 des Übertragungselements 20 sich bis in Berührung oder in Anschlag mit dem linken Ende 32 des Federnests 31 bewegen kann. Dieser Anschlag bestimmt die äußerste Grenze der Bewegung des Betätigungsventilschiebers 12 und diese Stellung wurde als die dritte Lage oder als die dritte Stellung 19 bereits erwähnt.

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Da die Bewegung des Übertragungselements 20 von den Kräften abhängt, die durch die Federn 27 und 30 übertragen werden und da die Folgefeder 27 eine geringere Federkraft ausübt als die Rückholfeder 30, wird so die zweite Lage 18 des Betätigungsventilschiebers 12 bestimmt. Die Beziehung der Federkräfte zwischen der Folgefeder 27 und der Rückstellfeder 30 macht es erforderlich, daß eine größere äußere Betätigungskraft aufgebracht werden muß, um den Betätigungsventilschieber'12 von der zweiten Stellung 18 in die dritte Stellung 19 zu bewegen, als die Betätigungskraft, die erforderlich ist, um den Betätigungsventilschieber 12 von der ersten Stellung 17 in die zweite Stellung 18 zu bewegen.

Die Bewegungsverkopplung zwischen dem Betätigungsventilschieber 12 und dem Übertragungselement 20 wird durch das Einsatzteil bewirkt, das lösbar mit einer Axialverlängerung 23 des Betätigungsventilschiebers 12 verbunden ist und das in Verbindung mit der Folgefeder 27 wirkt. Eine Bewegungskopplung zwischen dem Übertragungselements 20 und dem Steuerventilschieber 40 ergibt sich durch eine normalerweise vorgespannte Steuerfeder 46, die zwischen einem Endabschnitt 44 des Steuerventilschiebers 40 und einem Federsitz 47 eingesetzt ist, der durch die Endschulter einer Senkbohrung in dem Übertragungselement 20 gebildet ist. Es wird darauf hingewiesen, daß die Vorspannung der Steuerfeder 46 bei einer Bewegung des Betätigungsventilschxebers 12 von der zweiten Stellung 18 in die dritte Stellung 19 verringert wird, wie es später im einzelnen beschrieben wird, wodurch eine Bewegung des Übertragungselements 20 in der Darstellung in Fig. nach links bewirkt wird.

Der Steuerventilschieber 40 ist mit einem Mitteldurchlaß oder einer Mittelbohrung 43 versehen, dessen dem Endabschnitt 44 gegenüberliegende öffnung durch einen Stopfen 50 verschlossen ist, der gleitend und im wesentlichen fluidabdichtend eingepaßt

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ist. Das äußere Ende des Stopfens 50 liegt an einem Ende eines Kolbens 51 an, der in einem Gehäuseendabschnitt 53 aufgenommen ist. Der Kolben 51 ist gleitend in dem Gehäuseendabschnitt 53 in einer dort angebrachten zylindrischen Bohrung 52 eingesetzt, die koaxial mit der Bohrung 41 im Gehäusezwischenabschnitt 42 und mit der fÖAiptbohrung 13 ausgerichtet ist. Der Gehäuseendabschnitt 53 bildet einen Teil der Gehäuseanordnung 11 und liegt miL seiner Endfläche an dem Gehäusezwischenabschnitt 42 an.

Der Kolben 51 ist freischwimmend in der zylindrischen Bohrung 52 angeordnet und bewegt sich in Reaktion auf den Fluiddruck, der durch Fluid vom Fahrzeuggetriebe 85 auf seine Endfläche 59 ausgeübt wird. Eine Rückstellkraft, die gegen die aufgebrachte Fluiddruckkraft auf die Fläche 59 wirkt, wird auf den Kolben 51 durch eine Kolbenrückholfeder 55 aufgebracht, die eine Axialkraft auf einen auf einen Endabschnitt des Kolbens 51 aufgezogenen Ring 54 ausübt. An dem Endabschnitt liegt der Stopfen 50 an. Der Ring 54 hält den Kolben 51 normalerweise so vorgespannt, daß er sich nur gegen die Federkraft auf den Steuerventilschieber 40 zubewegen kann. Die Feder 55 ist an einem Schulterbereich eines im Gehäusezwischenabschnitt 42 ausgebildeten Federnests abgestützt. Eine Anschlagschulter 57 der Kammer 56 im Gehäusezwischenabschnitt 42 begrenzt den Weg

der Feder
des Kolbens 51 in Spannrichtung/55 dadurch, daß der Ring 54 an die Schulter 57 anschlägt. Die zylindrische Bohrung 52 ist durch einen Gehäuseenddeckel 5 8 abgeschlossen,der mit seiner Fläche auf der Endfläche des Gehäuseendabschnitts 53 sitzt. Die Gehäuseanordnung 11 wird durch eine Vielzahl von Kopfschrauben 60 zu einer Einheit verbunden. Es können auch Schraubbolzen vorgesehen sein, die mit Unterlagscheiben und Muttern versehen sind. Zwischen den einzelnen Gehäuseabschnitten 14, 22, 42 und 53 und zwischen dem Gehäuseabschnitt 53 und dem Enddeckel 58 sind abdichtende O-Ringe eingesetzt.

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In dem Ventxlgehäuseabschnitt 14 ist nach Fig. 1 ein Fluiddruck-Regulierventil 65 und ein Fluiddruckentlastungsventil 66 vorgesehen. Diese Ventile sind ebenso wie der Betätigungsventilschieber 12 bereits in der erwähnten US-PS 3 765 454 beschrieben, deren Offenbarungsgehalt ausdrücklich hiermit aufgenommen ist. Das Fluiddruckregelventil 65 ist gleitbar in eine Bohrung 67 eingesetzt und besitzt in der dargestellten Weise eine Reihe radial angeordneter Zumeßbohrungen 6 8 und eine axial angeordnete Mündung oder Düse 69. Eine Feder 70 übt eine in Fig. 1 nach unten gerichtete Kraft auf das Regelventil 65 aus, so daß in der Ruhestellung des Ventils 10 und des in Fig. 1 dargestellten Gesamtsystems die Zumeßöffnungen 68 durch die Wand der Bohrung 67 verschlossen sind.

Dazuhin ist in der Ruhestellung des Lenk- und Bremssteuersystems eine durch Federkraft betätigte, durch Fluiddruck lösbare Lenkkupplung 75 im Eingriffszustand. Eine durch Federkraft betätigbare Fahrzeugbremse 80 ist ebenfalls angelegt, wie es durch die Bremsbetätigung 82 angezeigt ist. Es ist auch darauf hinzuweisen, daß ein schematisch dargestelltes Getriebe 85 mit einem Steuerhebel 85 sich im Leerlaufzustand befindet. Das Getriebe 85 wird durch eine Getriebepumpe 94, die in Fluidverbindung mit einem Getriebetank 95 steht, mit Druckfluid versorgt. Die Bremse 80, die Bremsbetätigung 82 und das Getriebe 85 sind in Bezug auf die Lenk-Steuereinrichtung grundsätzlich entsprechend der Offenbarung in US-PS 3 837 449 ausgelegt, deren Offenbarungsgehalt hier ausdrücklich mit aufgenommen ist.

Im folgenden wird die Zuordnung und die Funktionsbeschreibung der Öffnungen, Zumeßöffnungen, Leitungen und Fluiddurchlässe wie auch die Beschreibung der Systembestandteile, die mit dem Einsatz des Mehrfachfunktions-Steuerventils verbunden sind, mit Bezug auf Fig. 2 bis 5 vorgenommen.

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In Fig. 2 wird.der Betriebszustand des Ventils 10 und der anderen Bestandteile, die Teil eines Lenk- und Steuersystems eines Kaupenschleppers sind, mit Bezug auf die Betriebsart 'Fahrt vorwärts" oder ^zurück" des Schleppers dargestellt. Bei dieser Betriebsart sind zwei identische Ventile 10 jeweils mit dem Betätigungsventilschieber 12 in der ersten Stellung 17 an dem Fahrzeug vorhanden, wobei eine Pumpe 88 dem Ventil 10 über eine Einlaßöffnung 90 von einem Tank 92 Druckfluid zuführt. Das schematisch dargestellte fluiddruckgesteuerte Getriebe 85 ist in einer Stellung, in der es eine vorwärts-

Laere i3.es / oder rückwärtsgerichtete Antriebskraft liefert, wie durcn die/ Steuerhebels 86 angezeigt. Ferner sind die Fahrzeugbremsen, repräsentiert durch die Bremse 80/ in gelöstem Zustand, der durch die Bewegung des Bremsbetätigungskolbens 98 in dem Bremsbetätiger 82 nach links gegen die Kraft der Bremsbetätigungsfeder 99 erreicht ist. Die durch Federkraft in Eingriff bringbare und durch Fluiddruck lösbare Lenkkupplungen, die schematisch durch die Kupplung 75 repräsentiert sind, sind in Eingriff. Fluid wird durch eine Kupplungsleitung 100, eine Abgabeöffnung 101 und eine Abgabekammer 102, die über das Federnest i^/irut¹¹¹ ""^ der Hauptbohrung 13 steht und durch Leitungen zum Tank 92 geleitet. Fluid fließt durch die off ene Haupt bohrung 13, da der Betätigungsventilschieber 12 zwei Durchfluß-Beeinflussungsschlitze 104 besitzt, die sich in Längsrichtung zwischen einem inneren Endsteg 105 und einem mittleren Endsteg 106 erstrecken. Die beiden Stege 105 und 106 sind durch einen Abschnitt 107 mit verringertem Durchmesser verbunden. Auf diese Weise verbinden die Schlitze 104 die Kammer 102 und das Federnest 31. Zwei Querbohrungen 108a durch den Steg 105 und 108b durch den Steg 106 sind vorgesehen, die in Bezug auf Fig. 3 später näher beschrieben werden.

Die Fluideinlaßöffnung 90 führt durch eine Einlaßkammer 110 zum Fluiddruck-Regulierventil 65. Ein Anteil des Fluids tritt durch die öffnung an der Düse 69 und,einen ersten Durchlaß 112.

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sowie durch eine Umwegleitung 113, eine ümwegkammer 114 und durch die Hauptbohrung 13 zu einer Kammer 115 durch, und gelangt von dort zur Tank-Rücklauföffnung 116 und über Leitungen zum Tank 92. Durch die Hauptbohrung 13 ist ein Durchlaß möglich, da der Ventilschieber 12 einen Abschnitt 117 mit verringertem Durchmesser zwischen dem Mittelsteg 106 und dem äußeren Endsteg 118 aufweist, so daß sich ein freier Spalt zwischen dem Betätigungsventilschieber 12 und der Bohrung 13 ergibt, durch den Fluid mit niederem Druck fließen kann. Bei dem Regulierventil 65 tritt ein Druckabfall an der Düse oder Mündung 6 9 auf, der das Regulierventil gegen die Vorspannung der Feder 70 anhebt und Fluid durch die Zumeßbohrungen 68 in einen zweiten Durchlaß 119 austreten läßt. Von dort gelangt das Fluid zu einer Kammer I2o und zu einer ersten oder Bremslösungs-Auslaßöffnung 121. Der Fluiddruck wird auf diese Weise auf annähernd 13,8 bar (= 200 psi) durch den Steuerventilschieber 40 eingeregelt, wenn der Durchfluß nach dem Verlassen der Öffnung 121 gesperrt ist und nachdem das Fluid in die Mittelbohrung 43 durch eine Vielzahl von radial gebohrten öffnungen 122 eingetreten ist.

Die Getriebepumpe 94 bewirkt eine Bewegung des Kolbens 51 in Fig. 2 nach links, wodurch der Stopfen 50 in die Mittelbohrung 43 hineingetrieben wird und eine Vielzahl von Radialbohrungen 123 verschließt. Dadurch wird ein Fluidfluß durch eine Tankauslaßöffnung 124 zum Rücklauf zum Tank 92 verhindert. Demnach reagiert das in der Zentralbohrung 43 enthaltene Fluid gegen den Stopfen 50 und zwingt den Steuerventilschieber 40 nach links gegen die Federkraft der Steuerfeder 46, bis eine Reihe von Zumeßbohrungen oder Durchflußmeßbohrungen 125, die radial in dem Steuerventilschieber 40 angeordnet sind, sich in Fluidverbindung mit einer Kammer 126 und einer zweiten oder Bremsanlegeöffnung 127 befinden, um den Druck auf einen vorbestimmten Wert von annähernd 13,8 bar (= annähernd 200 psi) in der

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Kammer 120 und den Verbindungsdurchlässen einzuregeln.

Bei der Verwendung des Ventils 10 in einem Lenkkupplungsund Bremssteuerungssystem für einen Schlepper wird der an der ersten oder Bremslöse-Auslaßöffnung 121 auftretende Druck zur Lösung der Bremse 80 verwendet, da das Druckfluid von der Öffnung 121 auf den Kolben 9 8 in der Kolbenkammer 128 in der Bremszylinder anordnung 129 des Bremsbetätigers 82 einwirkt. Der Kolben 98 besitzt eine Kolbenstange 130, die sich in der Darstellung nach Fig. 2 nach rechts durch ein Ende der Zylinderanordnung 129 erstreckt und über eine Verbindung 131 wirksam mit der Bremse 80 verbunden ist. Demgemäß bewegt ein in der Kammer 128 vorhandener Fluiddruck den Kolben 98 nach links und löst die Bremse 80. An der zweiten oder Bremsbetätigungs-Austrittsöffnung 127 vorhandenes Fluid wird gleichfalls der Bremszylinderanordnung 129 zugeführt und tritt dort in eine Federkammer 134 an der der Kammer 128 entgegengesetzt gelegenen Seite des Kolbens 98 ein. Ein Bremsventilelement 135 mit einem Innendurchlaß oder einer Innenbohrung 136 ist gleitbar in eine Bohrung des Kolbens 98 eingesetzt und erstreckt sich durch ein Ende der Zylinderanordnung nach außen. Dort ist eine Verbindung 137 angelenkt und mit einem Bremssteuerpedal 138 verbunden. Das Bremsventilelement 135 besitzt eine Reihe radial angeordneter Durchfluß-beeinflussender Zumeßbohrungen 139, die den inneren Durchlaß oder die Innenbohrung 136 mit der Federkammer 134 verbinden.

Radiale Bohrungen 140 ergeben eine Fluidverbindung der Innenbohrung 136 mit einer Kammer in der Zylinderanordnung 129, die durch einen Fluiddurchlaß 141 mit zum Tank 92 führenden Leitungen verbunden ist. Damit ist zu sehen, daß Fluid aus der zweiten oder Bremsanlege-Auslaßöffnung 127 des Ventils mit niederem Druck in die Federkammer 134, durch die Zumeß- oder Meßöffnungen 139, die Innenbohrung 136, die Bohrungen und den Durchlaß 141 zum Tank 92 gelangen kann.

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Bei dieser Beschreibung der ersten Stellung des Ventilschiebers 12 in Bezug auf Fig. 2 ist darauf hinzuweisen, daß nur die erste oder Bremslösöffnung 121 unter Druck steht und daß die Arbeitsöffnung 101 und die zweite oder Bremsanlege-Auslaßöffnung 127 drucklos sind.

In Fig. 3 ist der Betätigungsventilschieber 12 von der ersten Lage 17 in die zweite Lage 18 bewegt worden und das übertragungselement 20 ist immer noch in der gleichen Stellung, die in Fig. 1 und 2 dargestellt wurde. Deshalb hat die Bewegung des Betätigungsventilschiebers 12 keinen Einfluß auf den Zustand des Fluiddurchflusses und -druckes an der ersten oder Bremslöse-Auslaßöffnung 121 oder der zweiten oder Bremsanlege-Auslaßöffnung 127, wie sie in Bezug auf Fig. 2 beschrieben wurde.

Die anfängliche Bewegung des Betätigungsventilschiebers 12 von der Stellung 17 in die Stellung 18 öffnet einen Fluiddurchlaß von der Einlaßkammer 110 in die Bohrung 108b/durch zwei Schlitze 104 in die Kammer 102. Der Fluidstrom aus der Kammer 114 in die Kammer 115 wird verhindert, da der Durchlaß aus der Kammer 114 in die Kammer 115 infolge der Bewegung des Ventilschiebers in der Darstellung der Fig. 3 nach links durch den Mittelsteg 106 verschlossen ist. Eine fortgesetzte Bewegung des Betätigungsventilschiebers 12 hebt fortschreitend die Beeinträchtigung des Fluiddurchflusses auf, der in die Fluidänderungsschlitze 104 erfolgt und hindert fortschreitend mehr den Fluiddurchfluß durch die Schlitze 104 in das Federnest 31 und die Tank-Rücklauföffnung 103. Diese Wirkung ergibt einen gemäßigten Druckaufbau in der Kammer 102 und löst gemäßigt zunehmend die Kupplung 75, die dann in vollständig gelöstem Zustand ist, wenn die Bohrung 108a in der zweiten Stellung 18 des Betätigungsventilschiebers 12 gesperrt ist.

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Zu diesem Zeitpunkt wird der volle Fluid-Lösedruck der Pumpe 88 mit annähernd 34,5 bar (= ca. 500 psi) dadurch bestimmt, daß das Fluidentlastungsventil 66 bei Übersteigen dieses Drucks öffnet und einen Durchfluß der Niederdruckdurchflußöffnung 142 zur Kammer 115 und zur,Tankrücklauföffnung 116 zum Tank 92 gestattet. Nur ein Anteil des Fluidflusses von der Pumpe 88 tritt durch das Entlastungsventil 66 hindurch, da der Druckabfall an der öffnung oder Mündung 69 das Regulierventil 65 in einer angehobenen Stellung erhält, in der ein großer Anteil des Fluids durch die Zumeßbohrungen 68 in den Durchlaß 119 gelangt. Der Druck im Durchlaß 119 beträgt annähernd 13,8 bar (= 200 psi), wie bereits mit Bezug auf Fig. dargelegt. Bei dem Betriebszustand, wie er in Fig. 3 dargestellt ist, in dem der Pumpendruck annähernd 34,5 bar (= 500 psi) beträgt, ist die Solleinstellung des Entlastungsventils 66 annähernd 3 4,5 bar minus Druckabfall an der Mündung 69 und damit annähernd 32,7 bar (= 475 psi).

In Fig. 4 ist der Betätigungsventilschieber 12 des Ventils in seiner dritten Stellung 19. Das Fahrzeuggetriebe 85 befindet sich weiterhin entweder in Vorwärts- oder Rückwärtsantriebsstellung, wie durch die Stellung des Schalthebels 86 angezeigt und die Kupplung 75 ist weiterhin gelöst. Die Bremse 80 befindet sich jedoch, wie im folgenden erläutert, im angelegten Zustand.

Wenn der Betätigungsventilschieber aus der zweiten Lage 18 zur dritten Lage 19 hin bewegt wird, bewegt das Einsatzteil 26, das mit der Innenschulter 28 des Übertragungselements 20 in Anlage steht, das übertragungselement 20 gegen die Vorspannung der Rückholfeder 30 in der vorbeschriebenen Weise nach links. Diese Bewegung des Übertragungselements 20 bewirkt eine Reduzierung der Vorspannung der Rückholfeder 46 in zunehmendem Maße im Gleichklang mit der Bewegung des Betätigungsventilschiebers 12 und des Übertragungselements 20. Damit wird der Druck in

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der Kammer 120 und den Verbindungsdurchlässen reduziert, da das Fluid leichter durch die Meßbohrungen 125 zur Kammer 126 und zur zweiten oder Bremsanlege-Auslaßöffnung 127 gelangen kann. Ebenfalls wird der Druck an der ersten oder Bremsanlege-Auslaßöffnung 121 vermindert, so daß der Druck in der Kolbenkammer 128 der Bremszylinderanordnung 129 abnimmt und eine

nach rechts
Bewegung des Kolbens 98/und damit ein Anlegen der Bremse 80 ermöglicht. Eine allmähliche Bewegung des Betätigungsventilschiebers 12 aus der zweiten Lage 18 in die dritte Lage 19 vermindert allmählich die Vorspannung der Rückholfeder 4 6 und ergibt eine gemäßigte Druckabnahme, da eine allmähliche Bewegung des Steuerventilschiebers 40 nach links zugelassen wird. Diese gemäßigte Druckabnahme ergibt ein gemäßigtes Anlegen der Fahrzeugbremse 80. Eine schließliche oder endgültige Druckentlastung wird zusätzlich zur der durch die zweite oder Bremsanlege-Auslaßöffnung 127 erfolgten .durch eine Vielzahl von radial in der Nähe des Endabschnitts 44 des Steuerventilschiebers 40 angeordnete Bohrungen 143 bewirkt. Die Bohrungen 143 kommen mit einer Kammer 144 in Verbindung, welche wiederum mit einer Tankauslaßöffnung 145 in Verbindung stehen, die über Leitungen zum Tank 92 führt. Die Bohrungen 143, die Kammer 144 und die Tankrücklauf- oder Auslaßöffnung 145 haben noch eine zusätzliche Funktion, die mit Bezug auf Fig. 5 im folgenden beschrieben wird.

Fig. 5 zeigt einen Zustand, bei dem die Bremse unabhängig von der Steuerung durch den Betätigungsventilschieber 12 angelegt ist. Wenn das Bremspedal 138 betätigt wird, bewegt die Verbindung 137 das Bremsventilelement 135 in der dargestellten Weise nach rechts in den Kolben 98 hinein und dadurch werden die Meßbohrungen 139 fortschreitend durch den Kolben 98 geschlossen. Da der freie Fluiddurchfluß von der Bremsanlege-Auslaßöffnung 127 zum Tank fortschreitend auf diese Weise gesperrt wird, wird der Fluiddruck in der Federkammer 134 proportional zur Bewegung

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des Pedals 138 allmählich erhöht. Bei vollem Hub des Pedals 138 sind der Fluiddruck in der Federkammer 134 und der Fluiddruck in der Kolbenkammer 128 gleich, da die Bohrungen 122 und 125 in dem Steuerventilschieber 40 miteinander in Verbindung und jeweils wieder in Verbindung mit den Auslaßöffnungen 121 und 127 stehen. Die Feder 9 9 bewegt dann den Kolben 98 in der dargestellten Weise nach rechts und legt damit die Fahrzeugbremse 80 voll an. Da der Fluidrückfluß aus der Federkammer 134 zum Tank gesperrt ist, wirkt der Steuerventilschieber 40 als ein Entlastungsventil und läßt einen Fluidfluß vom Durchlaß 119 durch die Bohrungen 122, die Mittelbohrung 43 und die Bohrungen 143 zur Kammer 144 und damit zur TankrücklaufÖffnung 145 und über die Leitungen zum Tank 92 zu.

Eine andere Betriebsart, die zu einem Anlegen der Bremse führt, wird wiederum mit Bezug auf Fig. 1 und 2 beschrieben. In dem in Fig. 2 gezeigten Zustand ist die Fahrzeugbremse gelöst und das Getriebe 85 befindet sich in der Stellung mit eingelegtem Vorwärts- oder Rückwärtsgang. Wird nun das Fahrzeuggetriebe in Leerlauf geschaltet, wie es durch die Stellung des Hebels 86 in Fig. 1 gezeigt ist, so wird der Fluiddruck, der eine Verschiebung des Kolbens 51 in Fig. 2 nach links bewirkt, entlastet, da das Fluid zum Getriebetank 95 zurücklaufen kann. Der Kolben 51 wird dann durch die Kolbenrückholfeder 55 wieder nach rechts bewegt. Dadurch drückt der Fluiddruck in der Mittelbohrung 43 des Ventilsteuerschiebers 40 den Stopfen 50 ebenfalls nach rechts. Die nun eingenommene Lage des Kolbens 51 und des Stopfens 50 wie auch die Stellung des Steuerventilschiebers 40 entspricht der Darstellung in Fig. Es ist zu sehen, daß die Radialbohrungen 123 in dem Steuerventilschieber 40 nicht mehr durch den Stopfen 50 verschlossen sind. Dadurch kann das in der Kammer 119 und der Kolbenkammer 128 des Bremszylinders enthaltene Druckfluid in die Kammer und durch die TankrücklaufÖffnung 124 zum Tank 92 entweichen.

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Damit ist ein Mehrfachfunktions-Ventil zur Steuerung des Fluiddurchflusses und des Fluiddruckes in einem fluidbetätigten System beschrieben, bei dem ein hohler, mit Öffnungen versehener Steuerventilschieber in Abhängigkeit von einer ausgewählten Stellung eines handbetätigten Ventilbetätigungsschiebers bewegbar ist, um eine Abänderung oder Beeinflussung eines ersten Fluiddurchflusses durch das Ventil zu bewirken. Ein Ende des hohlen mit Öffnungen versehenen Steuerventilschiebers ist in Eingriff mit einem Stopfen, der durch einen freischwimmenden Kolben beeinflußt wird, und dies geschieht in Abhängigkeit von dem Fluiddruck einer zweiten Druckfluidquelle, um eine normalerweise geöffnete Bohrung in dem hohlen Steuerventilschieber zu schließen.

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Leerseite

Claims

1J Mehrfachfunktions-Steuerventil zur Steuerung des Fluiddurchflusses und Fluiddrucks in einem fluidbetätigten System, dadurch gekennzeichnet , daß ein Ventilgehäuse (11) mit einer Bohrung (13, 21, 41), mit einer Eintrittöffnung (90), mit mindestens einer Austrittsöffnung (121; 127), mit mindestens einer Tank-Rücklauf Öffnung (103, 116, 124, 145) und einer normalerweise in Fluidverbindung mit der Tankrücklauföffnung stehenden Arbeitsöffnung

(101) vorgesehen ist, daß eine Fluiddruck-'und Fluiddurchflußregulierungseinrichtung (65) an dem Gehäuse zur Regulierung des Fluiddruckes und des Fluiddurchflusses vorgesehen ist, daß eine Fluiddruckentlastungseinrichtung (66)

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am Ventilgehäuse zur Begrenzung des Fluiddruckes vorgesehen ist, daß ein wahlweise einstellbarer Ventilschieber (12) in der 3ohrung (13, 21) des Ventilgehäuses so eingesetzt ist, daß er zwischen Stellungen bewegbar ist, in denen er eine Verbindung der Einlaßöffnung (90) mit der Arbeitsöffnung (101) und ein Schließen der Verbindung zwischen der Arbeitsöffnung (101) und der Tankrücklauföffnung (116, 103), der Fluiddruck- und Durchflußregulierungseinrichtung (65) und der Fluiddruckentlastungseinrichtung (66) bewirkt, daß ein Fluiddurchgang (119) in dem Ventilgehäuse ausgebildet ist, der die darin ausgebildete Bohrung (13, 21, 41) überschneidet und die Fluiddruck- und Durchflußregulierungseinrichtung in Fluidverbindung mit der Auslaßöffnung (121, 127) bringt, daß eine Steuerventileinrichtung (40) in der Bohrung (41) zur Hin- und Herbewegung in Abhängigkeit von dem Fluiddruck in dem Fluiddurchgang (119) eingesetzt ist, daß eine Vorspanneinrichtung (46) zur Erzeugung einer veränderbaren Vorspannkraft für die Steuerventileinrichtung (40) in einer Richtung, die der Richtung der durch den Fluiddruck in dem Fluiddurchlaß aufgebrachten Kraft entgegengesetzt ist, vorgesehen ist, und daß eine zwischen dem Ventilschieber und der Vorspanneinrichtung wirksam verbundene übertragungseinrichtung (20) zur Veränderung der Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung (46) in Abhängigkeit von der Lage des ausgewählt einstellbaren Ventilschiebers (12) zur Steuerung des Fluiddrucks in dem Durchgang (119) vorgesehen ist.

2. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der ausgewählt einstellbare Ventilschieber (12), die Steuerventileinrichtung(40) , die Vorspanneinrichtung (46) und die übertragungseinrichtung (20) koaxial angeordnet sind.

3. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuerventileinrichtung (40) in Abhängigkeit von einem Anwachsen des Fluiddrucks in dem Fluiddurchgang(119)

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gegen den Betätigungsventilschieber (12) hin bewegbar ist.

4. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung eine Steuerfeder (46) umfaßt, die eine mechanische Kraft auf die Steuerventileinrichtung (40) ausübt.

5. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschieber (12) voneinander mit Abstand versehene Stegabschnitte (105, 106, 118) enthält, die durch Einrichtungen (104, 107, 108a, iO8b, 117) zur Beeinflussung des Fluiddurchflusses zwischen ihnen verbunden sind.

6. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Übertragungseinrichtung folgende Teile umfaßt:

ein axial mit dem Ventilschieber (12) ausgerichtetes und wirksam mit ihm verbundenes sowie anfangs gegen eine Schulterfläche (32) in dem Ventilgehäuse (11) durch eine erste Federeinrichtung (30) vorgespanntes Übertragungselement (20),

eine wirksam das übertragungselement (20) mit dem Ventilschieber (12) verbindende Kupplungseinrichtung, die ein mit einem Ende des Ventiischiebers (12) verbundenes Einsatzteil (26) und eine zweite zwischen dem Einsatzteil und dem übertragungselement eingesetzte Federeinrichtung (27) umfaßt,

daß die Kupplungs einrichtung eine Bewegung des Ventilschiebers (12) von einer ersten (17) in eine zweite (18) Lage bei Zusammendrücken der zweiten Federeinrichtung (27) zuläßt, um eine Fluidverbindung zwischen der Einlaßöffnung (90) und der Arbeitsöffnung (101) herzustellen und eine Verbindung zwischen der Arbeitsöffnung (101) und der Tankrücklauföffnung (103) zu unterbinden, und

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daß das Übertragungselement (20) in wirksamer Verbindung mit der Vorspanneinrichtung (30) steht und axial mit dem Ventilschieber (12) bewegbar ist, wenn der Ventilschieber (12) von der zweiten (18) in eine dritte Lage (19) unter Zusammendrücken der ersten Federeinrichtung (30), folgend

einer Zusammendrückung der zweiten Federeinrichtung (27) bewegt wird, um die Vorspannung der Steuerfeder (46) zu vermindern und den Fluiddruck in dem Durchgang(119) und der Auslaßöffnung (121) zu vermindern.

7. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß eine wahlweise betätigbare, wirksam mit der Steuerventileinrichtung (40) verbundene Dämpfungseinrichtung (51, 50, 123) vorgesehen ist, die zur Bewirkung einer Fluiddruckentlastung von dem Durchgang(119) und der Auslaßöffnung (121) zur Tankrücklauföffnung (124) betätigbar ist.

8. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß ein zylindrisches Durchflußsteuerelement (40) mit einer Mittelbohrung mit einem einseitig offenen Ende und mit darin ausgebildeten radialen Öffnungen (123, 122, 125, 143) vorgesehen ist, daß eine wahlweise betätigbare Dämpfungseinrichtung (50) gleitbar in dem offenen Ende der Mittelbohrung (43) aufgenommen ist und zwischen einer¹^ffnungen(123) schließenden Lage und einer die Öffnungen (123) öffnenden Lage betreibbar ist, um eine Entlastung des von der Regulierungseinrichtung (65) herkommenden Fluiddruckes an der Auslaßöffnung (121) zu der Tankrücklauföffnung (124) in der die Öffnungen öffnenden Lage zu gestatten.

9. Ventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß die wahlweise betätigbare Dämpfungseinrichtung einen durch Hilfsfluiddruck beaufschlagbaren Kolben (51) enthält,

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dem
der in Abhängigkeit von ihn beaufschlagenden Fluiddruck einen Fluiddurchfluß durch die Steuerventileinrichtung (40) und eine Reduzierung des Fluiddrucks in dem Fluiddurchgang (119) bewirkt.

10. Ventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß die Durchflußsteuereinrichtung ein zylindrisches Bauteil mit einem Wandabschnitt, einer Zentralbohrung (43), einem geschlossenen Ende und einer Vielzahl in Axialrichtung einen Abstand aufweisenden radialen Öffnungen (122, 123, 125, 143) durch den Wandabschnitt umfaßt, wobei eine erste Reihe von Öffnungen (123) in dem Wandabschnitt in der Nähe des offenen Endes zur Bewirkung einer Fluidverbindung zwischen der Zentralbohrung (43) und der TankrücklaufÖffnung (124), eine zweite Öffnungsreihe in dem Wandabschnitt zur Herstellung einer Fluidverbindung zwischen der Zentralbohrung (43), der Auslaßöffnung (121) und der Fluidreguliereinrichtung (65), eine dritte Reihe von Öffnungen (125) zur Herstellung einer Fluidverbindung zwischen der Mittelbohrung und einer weiteren Auslaßöffnung (127) und eine vierte Reihe von Öffnungen in dem Wandabschnitt dem geschlossenen Ende der Zentralbohrung benachbart zur Herstellung einer Fluidverbindung zwischen der Zentralbohrung (43) und der Tankrücklauföffnung (145) vorgesehen ist, daß die wahlweise betätigbare Dämpfungseinrichtung so angeordnet ist, daß wahlweise die erste Reihe von Öffnungen (123) zur Verhinderung eines Durchgangs von Fluid schließbar ist und daß die Steuerventileinrichtung (40) in Abhängigkeit von dem Fluiddruck in der Zentralbohrung gegen die Gleitbewegung der wahlweise betätigbaren Dämpfungseinrichtung (50) zur Bewegung der Dämpfungseinrichtung gegen die Vorspannung des Fluids innerhalb der Zentralbohrung (43) reagiert.

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11. Ventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet daß die wahlweise betätigbare Dämpfungseinrichtung sich normalerweise in der die Öffnungen (123) offenhaltenden Lage befindet und in die die Öffnungen (123) geschlossen haltenden Lage durch einen durch einen Hilfsfluiddruck betätigbaren Kolben (51) bewegbar ist.

12. Ventil nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die gleitbare Einrichtung ein normalerweise in einer Stellung, in der die erste Reihe von Öffnungen (123) geöffnet ist, gehaltener

Stopfen (50) ist, der durch einen durch Hilfsfluid betätigten Kolben (51) in eine Stellung zum Schließen der ersten Reihe von Öffnungen (123) bewegbar ist.

13. Lenkkupplungs- und Bremsensteuersystem zur Verwendung in einem antriebsgelenkten Fahrzeug mit einem Mehrfachfunktions-Steuerventil, dadurch gekennzeichnet , daß mindestens zwei fluidgesteuerte Lenkkupplungen (75) vorgesehen sind, wobei jede Kupplung (75) zur Bewirkung einer Bewegung eines antriebsgelenkten Fahrzeugs betätigbar ist, daß mindestens zwei Bremsen (80) vorgesehen sind, die jeweils mit einer Bremsbetätigung (82) verbunden sind, die jeweils einen Zylinder (129), einen Kolben (98) mit von einem Ende des Kolbens abstehender Kolbenstange (130), eine erste Druckkammer (128) am Kolbenstangenende des Zylinders, eine zweite Druckkammer (134) am der Kolbenstange entgegengesetzt liegenden Ende des Zylinders und eine in der zweiten Druckkammer (134) angeordnete Feder (99) zur Beaufschlagung des Kolbens in Bremseingriffsrichtung

enthält, daß je ein Mehrfunktions-Steuerventil (10) wirksam mit jeweils einer fluidgesteuerten Lenkkupplung (75) und einer Bremse (80) verbunden ist, wobei das Mehrfachfunktions-Steuerventil ein Ventilgehäuse (11) mit einer

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bohrung (13, 21, 41, 52),eine Einlaßöffnung (90),erste (121) und zweite (127) Auslaßöffnungen, mindestens eine Tankrücklauföffnung (103, 116, 124, 145) und exne normalerweise in Fluidverbindung mit der Tankrücklauföffnung stehende Arbeitsöffnung (101) aufweist, daß eine Druckfluidquelle (88) in Fluidverbindung mit dem Ventilkörper zur Zuführung von Fluid zur Einlaßöffnung (90) des Mehrfachfunktions-Steuerventils (10) vorgesehen ist, daß ein Tank (92) zur Nachlieferung von Fluid zur Druckfluidquelle (88) und zur Aufnahme von Fluid von den Tankrücklauf-Auslaßöffnungen (103, 116, 124, 145) des Mehrfachfunktions-Steuerventils vorgesehen ist, daß jede fluidgesteuerte Lenkkupplung (75) in Fluidverbindung mit der Arbeitsöffnung (101) des Mehrfachfunktions-Steuerventils (10) ist, daß die erste Bremsdruckkammer (128) in Fluidverbindung mit der ersten Auslaßöffnung (121) des Mehrfachfunktions-Steuerventils (10) ist, daß die zweite Bremsdruckkammer (134) in Fluidverbindung mit der zweiten Auslaßöffnung (127) des Mehrfachfunktions-

des Ventilgehäuses Steuerventils (10) ist, daß ein in der Bohrung (13, 21)/ aufgenommener, zwischen mehreren Stellungen (17, 18, 19) wahlweise bewegbarer Ventilschieber (12) vorgesehen ist, der von einer ersten (17) in eine zweite Stellung (18) bewegbar ist, um die Einlaßöffnung (90) in Fluidverbindung mit der Arbeitsöffnung (101) zu bringen und die Fluidverbindung zwischen der Arbeitsöffnung (101) und der Tankrücklauföffnung (103) zu schließen und um eine damit verbundene fluidgesteuerte Lenkkupplung (75) zu betätigen, und der

von der zweiten

(18) in eine dritte (19)StelLurxjverschiebbar ist, um die Einlaßöffnung (101) mit der ersten Auslaßöffnung (121) zu verbinden, um die wirksam damit verbundene Bremse ( 80) zu lösen, daß eine in der Bohrung (41) unter dem Einfluß des Fluiddrucks in dem Fluiddurchgang (119) hin- und herbeweglich aufgenommene Steuerventileinrichtung (40) vorgesehen ist, daß eine Federungseinrichtung (46) zum Aufbringen einer veränderlichen Vorspann-

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kraft auf die Steuerventileinrichtung (40) entgegengesetzt

von dem Fluiddruck im Fluiddurchgang zur Richtung der auf die Steuerventileinrichtung /wirkenden Fluiddruckkraft vorgesehen ist, und daß eine übertragungseinrichtung (20, 30, 27) wirksam zwischen dem Ventilschieber (12) und der Vorspanneinrichtung (46) verbunden ist, um in Abhängigkeit von der Lage des wahlweise einstellbaren Ventilschiebers (12) zur Beeinflussung des Fluiddruckes in dem Fluiddurchgang die Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung zu verändern.

14. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Ventilgehäuse (11) eine Fluiddruck- und Fluiddurchflußregulierungseinrichtung (65) vorgesehen ist, daß in dem Ventilgehäuse (11) eine Fluiddruckentlastungseinrichtung (66) zur Begrenzung des Fluiddrucks vorgesehen ist und daß in dem Ventilgehäuse (11) ein die Bohrung (13, 21, 41, 52) überschneidender Fluiddurchgang (119) vorgesehen ist, der die Fluiddruck- und Fluiddurchflußregulierungseinrichtung (65)ein Fluidverbindung mit der ersten Auslaßöffnung (121) bringt.

15. System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die wirksam zwischen dem Ventilschieber (12) und der Vorspanneinrichtung (46) verbundene Übertragungseinrichtung folgende Teile umfaßt:

ein axial mit dem Ventilschieber (12) ausgerichtetes und in gekoppelter Beziehung mit diesem stehendes Übertragungselement (20), das anfänglich gegen eine Schulter (32) des Ventilgehäuses (11) durch eine erste Federungseinrichtung (30) vorgespannt ist,

eine wirksam das übertragungselement (20) mit dem Ventilschieber (12) verbindende Verbindungseinrichtung, die ein an einem Ende des Ventilschiebers befestigtes Einsatzteil

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(26) und eine zwischen dem Einsatzteil und dem Übertragungselement eingesetzte zweite Federungseinrichtung

(27) enthält,

daß die Verbindungseinrichtung eine Bewegung des Ventilschiebers (12) aus der ersten (17) in eine zweite (18) Lage unter Zusammendrückung der zweiten Federeinrichtung (27) zuläßt, wodurch de* Ver.tilschieber (12) eine Fluidverbindung zwischen der Einlaßöffnung (90) und der Arbeitsöffnung (101) bewirkt und eine Verbindung zwischen der Arbeitsöffnung (101) und der Tank-Rücklauföffnung (103) trennt, und

daß das übertragungselement (20) in Abstützbeziehung mit der Steuerfeder (46) und axial beweglich mit dem Ventilschieber (12) bei dessen Bewegung von der zweiten (18) in die dritte (19) Lage unter Zusammendrückung der ersten Federeinrichtung (30) gefolgt von einer Zusammendrückung der zweiten Federeinrichtung (27) eingesetzt ist, worauf die Vorspannung der Steuerfeder (46) angepaßt zur Minderung des Fluiddrucks herabgesetzt wird.

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