DE2900074A1

DE2900074A1 - Doppeldrehgestell fuer einen eisenbahnwaggon

Info

Publication number: DE2900074A1
Application number: DE19792900074
Authority: DE
Inventors: Jacques Bedel; Jean Boutefoy
Original assignee: Alsthom Atlantique SA
Current assignee: Alstom SA
Priority date: 1978-01-09
Filing date: 1979-01-02
Publication date: 1979-07-12
Also published as: DE2900074C2; FR2413991A1; FR2413991B1

Description

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- 3 Doppeldrehgestell für einen Bisenbahnwaggon

Die Erfindung betrifft ein Doppeldrehgestell für einen Eisenbahnwaggon, bestehend aus zwei um eine senkrechte Achse gelenkig miteinander verbundenen Drehgestellen, wobei die Auflage des Waggonkastens rechts und links der Waggonlängsachse in der Mitte jedes Drehgestells erfolgt.

Im Fall eines leichten Fahrzeugs, das mit seinem Wagenkasten vorne und hinten je auf einem zweiachsigen Drehgestell ruht, ist der Einsatz elastischer Glieder zur Übertragung von vertikal angreifenden Belastungen und die Verwendung von Drehzapfen zur Übertragung der in Längsrichtung angreifenden Zug- oder Bremskräfte bekannt. Im allgemeinen liegen die Drehzapfen auf der Längsachse in der Mitte des jeweiligen Drehgestells zwischen seinen Radachsen; zur Dämpfung von Schwankungserscheinungen können sie in Querrichtung leicht elastisch sein.

Bei einem schwereren oder längeren Fahrzeug, das auf zwei dreiachsigen oder drei zweiachsigen Drehgestellen läuft, können im allgemeinen die gleichen elastischen Glieder und Drehzapfen zum Einsatz kommen, sofern sie in Querrichtung eine noch größere Elastizität aufweisen, damit sie bei Durchfahren von Kurven größere Verformungen aufnehmen können.

Bei noch schwereren und längeren Schienenfahrzeugen, die auf acht Achsen rollen müssen, wird die Herstellung von vierachsigen starren Drehgestellen wegen der zu starken Neigung zum Entgleisen allgemein als undurchführbar betrachtet.

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Die acht Achsen werden daher auf zwei Doppeldrehgestelle verteilt, jedoch können letztere dann nicht mit den üblichen Aufhängevorrichtungen und Zugzapfen ausgestattet werden, da die Querbewegung in Kurven zu groß wird. Eine bekannte Lösung dieses Problems besteht darin, zwischen Wagenkasten und jeden der Doppeldrehgestelle je ein Zwischenchassis anzuordnen; beim Durchfahren einer Kurve dreht sich jedes Zwischenchassis unter dem Waggon um einen zentralen Zapfen und jedes Drehgestell dreht sich unter dem jeweiligen Zwischenchassis um einen am Ende des Zwischenchassis angeordneten Drehzapfen. Die Relativbewegungen zwischen Zwischenchassis und Waggonkasten einerseits und Zwischenchassis und Drehgestellen andererseits sind dann ausreichend reduziert, um die Verwendung herkömmlicher Aufhängungen und Drehzapfen zu gestatten.

Die aufgrund der zu tragenden Lasten beträchtlichen Abmessungen dieses Zwischenchassis führen zu einer größeren Bauhöhe des Wagenbodens und damit zu einer reduzierten Ladehöhe.

Dieser Nachteil wird durch die Erfindung dadurch behoben, daß das Gelenk aus zwei Zapfen besteht, von denen der erste eines der beiden Drehgestelle mit dem Wagenkasten verbindet und der zweite die Verbindung zwischen dem zweiten Drehgestell und dem Wagenkasten oder dem ersten Drehgestell herstellt.

Bezüglich von Merkmalen bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung wird auf die Unteransprüche verwiesen.

Die Erfindung wird nun anhand einiger Ausführungsbeispiele mit Hilfe der Figuren näher erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Doppeldrehgestell von der Seite» an dem

die Erfindung anwendbar ist; Fig. 2 zeigt dasselbe Doppeldrehgestell von oben;

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Fig. 3 zeigt im Schnitt und in Vergrößerung eine bekannte Gelenkverbindung zwischen den beiden Drehgestellen;

Fig. 4 zeigt eine Variante zu Fig. 3 mit Merkmalen der Erfindung;

Fig. 5 und 6 zeigen erfindungsgemäße Varianten zu Fig. 3;

Fig. 7 und 8 zeigen Querschnitte durch elastische Auflageglieder, wie sie in Zusammenhang mit einer Gelenkverbindung gemäß Fig. 3-6 verwendbar sind.

Die Figuren 1 und 2 zeigen einen Doppeldrehgestellrahmen 11 und 21, auf dem das Chassis eines Wagenkastens 31 aufliegt. Jedes Drehgestell besitzt zwei Radachsen 12 und bzw. 22, 23, die je von einem Motor 14, 15 24 bzw. 25 angetrieben werden. Die beiden Drehgestelle sind über eine senkrechte Gelenkverbindung 32 miteinander gekoppelt. Der Wagenkasten 31 ruht auf den Drehgestellrahmen über elastische Glieder 27 und 28, die weiter unten näher beschrieben werden.

Fig. 3 zeigt den Aufbau eines bekannten Gelenks 32, das einen an der Unterseite des Wagenkastens 31 befestigten Zapfen 33 aufweist, der mit Gelenklagern 3.4 und 35 zusammenwirkt. Die beiden Lager greifen kammartig ineinander und sind an Konstruktionsteilen je eines der Drehgestellrahmen 11 und 21 befestigt.

Fig. 4 zeigt eine Ausführungsvariante zu Fig. 3 mit erfindungsgemäßen Doppelzapfen. Ein oberer Zapfen 43 ist über ein Lager 45 drehbar im Unterteil des Chassis 31 befestigt, während ein hierzu fluchtender unterer Zapfen 44 über Lager 46 die gelenkige Verbindung des Wagenkastenchassis mit dem Drehgestellrahmen (oder umgekehrt) herstellt. Der obere Zapfen ruht auf einem der Drehgestellrahmen 11.

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Die Lager 34 und 35 aus Fig. 3 oder 46 aus Fig. 4 sind mit axialen Anschlägen 47 bestückt, die die (vor allem beim Anfahren) zwischen den Drehgestellrahmen 11 und 21 auftretenden vertikalen Kräfte aufnehmen können.

Fig. 5 zeigt eine andere Variante, bei der zwei nicht koaxiale Zapfen 53 und 54 vorgesehen sind. Diese Zapfen sind an den Drehgestellrahmen 11 und 21 befestigt und tragen Lager 55 und 56, durch die die gelenkige Verbindung des jeweiligen Drehgestellrahmens mit.dem Wagenkastenchassis 31 hergestellt wird.

Zwischen den Rahmen 11 und 21 ist eine Vorrichtung zur Aufnahme der zwischen diesen Drehgestellrahmen auftretenden vertikal (vor allem beim Anfahren) und in Querrichtung (beim Durchfahren von Kurven) wirkenden Kräfte vorgesehen. Vorteilhafterweise besteht diese Vorrichtung .aus zwei lameliierten Gummiteilen 57 und 58. Diese beiden Teile sind jeweils zwischen einer an einem der Drehgestellrahmen 11 (oder 21) befestigten Konsole und einer am anderen Drehgestellrahmen 21 (oder 11) befestigten Konsole eingespannt. Das Gummiteil ist so angeordnet, daß es in vertikaler Richtung durch Kompression und in horizontaler Richtung durch Scherung belastet wird.

Fig. 6 zeigt eine Variante der Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 5. In dieser Variante sind die beiden Zapfen 63 und 64 am Kastenchassis 31 starr befestigt und ihre Lager 65 und 66 liegen in den Drehgestellrahmen 11 und 21.

Die Auflageorgane des Wagenkastens, d.h. die Organe, die die auf die Masse des Kastens und der Last zurückzuführenden Kräfte auf die Drehgestelle übertragen, erfahren beim Durchfahren von Kurven mit kleinem Radius starke Querverformungen. Die bekannten Vorrichtungen, bei denen.

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der Kasten auf einem eine gute Querelastizität besitzenden Element (Gummi oder Feder) ruht, können hier nicht eingesetzt werden, da eine richtige Bemessung zu instabilen Verhältnissen führen würde.

Daher werden zwei bekannte Auflageorgane übereinander angeordnet, von denen jeder die Hälfte der Querbewegung aufnimmt, wobei jedes¹ dieser Organe stabile Elastizitätskennwerte aufweist.

Fig. 7 zeigt eine derartige Anordnung. Man sieht den Wagenkasten 31 sowie eines der Drehgestelle 11 (oder 21) im Querschnitt.Zwischen Wagenkasten und Drehgestell sind zwei Gruppen 71 und 73 von elastischen Auflageorganen (Gummi oder Metall) übereinander angeordnet; diese Gruppen werden durch eine starre Stützstrebe 73 getrennt, die für die Stabilität in Richtung der Zeichenebene sorgt.

Fig. 8 zeigt eine weniger Höhe beanspruchende Variante dieser Vorrichtung. Zwischen dem Kasten 31 und den Drehgestellrahmen 11 und 21 werden zunächst mehrere elastische Auflageorgane 81 und dann zwei Reibplatten 82 angeordnet. Die Reibplatteu 82 liegen auf Stützplatten 83, die sich auf den elastischen Organen 81 abstützen. Ihrerseits stützen sich die elastischen Organe 81 über Schalen 84 auf dem Drehgestell 11 (oder 21) ab. Zwischen den Stützplatten 83 und den Schalen 84 besteht ein Spiel, das der für die elastischen Organe 81 höchstzulässigen Querverformung entspricht. Kommen die Stützplatten 83 und die Schalen 84 miteinander in Berührung, dann werden die Reibplatten 8 2 um einen Betrag gedreht, der zusammen mit der Verformung des elastischen Elements 81 der Gesamtrelativbewegung zwischen dem Kastenchassis 31 und den Drehgestellen 11 und 21 entspricht.

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Leerseite

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1/ Doppeldrehgestell für einen Eisenbahnwaggon, bestehend aus zwei um eine senkrechte Achse gelenkig miteinander verbundenen Drehgestellen, wobei die Auflage des Waggonkastens rechts und links der Waggonlängsachse in der Mitte jedes Drehgestells erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk aus zwei Zapfen (43,44;53,54;63,64) besteht, von denen der erste (43,53,63) eines der beiden Drehgestelle mit dem Wagenkasten verbindet und der zweite die Verbindung zwischen dem zweiten Drehgestell und dem Wagenkasten oder dem ersten Drehgestell herstellt.
2. Doppeldrehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zapfen (43,44) zueinander koaxial fluchtend angeordnet sind, wobei der zweite Zapfen die Verbindung zwischen den beiden Drehgestellen (11,21) herstellt.

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3. Doppeldrehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zapfen (53,54;63,64) parallel zueinander angeordnet sind und je die gelenkige Verbindung des Wagenkastens (31) ^mit einem der Drehgestelle (11,21) herstellen, und daß relative Vertikalbewegungen der beiden Drehgestelle in Elastomerkissen (57,58) abgefangen werden.
4. Doppeldrehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Auflageorgane (27,28) jeweils aus. zwei Gruppen (71,72) von übereinander liegenden elastischen Elementen bestehen, zwischen denen eine zwei quer zur Wagenachse gegenüberliegende Organe starr verbindende Querstrebe (73) eingelegt ist.

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