DE2855672A1 - Vergaser und verfahren zu seiner kalibrierung - Google Patents

Description

Di e Erfindunr bezieht sich auf einen Vergaser mit einer Kraftstoff kammer, die über eine Iiauptzumessüüse und eine Zxisatzzumessdüse mit einem Kraftstoffkanal zum '.iauflcanal. in Verbindung steht.

.m;s sind Vergaser bekannt, bei denen ein Kraft·- fito-Cfluftverliältnis im wesentlichen konstanten Wertes, gewöhnlich ein stöchiometrisches Luf tkraf tstoffverhältnis , eingestellt wird. Im wesentlichen werden derartige Vergaser durch ein geschlossenes Steuersystem beeinflusst, das einen /.bf.hlor, beispielsweise zura Kessen des Sauerstoffgehalts xn den /?b-rasen-der Brennkraftmaschine, enthalt, wodurch eine /oazeifce des Luf tkraf tstoff Verhältnisses gewonnen wird. hierdurch wird ein RUckkorralunp-ssignal gebildet, das den Vergaser auf das vorgegebene Luftkraftstoffverhältnis einrerelt. Ferner sind Vergaser bekannt, bei denen die Zurnessun unmittelbar oder mittelbar durch ein elektronisches Steuergerät betätigt wird, damit das vorgegebene Luftkraftstoffverhältnis möglichst genau eingehalten wird. Bei derartigen Vergasern nimmt bei offenem Schleifenbetrieb die Zumesseinrichtung eine Grenzeinstellung für reiches oder armes Cr:lisch ein. Bei noch anderen Vergaserbauarten bewirkt die

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elektronische Steueranlage jedoch, dass die Zumesseinrichtung zwischen Einstellung für reiches und mageres Gemisch durch modulierte Pulsweite eines Arbeitsspiels beeinflusst wird, wobei die Zumessung eines mageren Gemisches für einen vorgegebenen Teil des Arbeitsspiels erfolgt und während des restlichen Teils des Arbeitsspiels reiches Gemisch eingeregelt wird. Die Pulsweite regelt damit den Kraftstofffluss und aus den beiden Kraftstoffströmen für reiches und mageres Gemisch erfolgt durch Mittlung das Einstellen des vorgegebenen LuftkraftstoffVerhältnisses.

Auf die letzterwähnte Bauart bezieht sich die vorliegende Erfindung und es liegt ihr die Aufgabe zugrunde, eine einfache Einstellung der oberen und unteren Grenzen des Kraftstofflusses zum Saugkanal zu schaffen.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 herausgestellten Merkmale gelöst.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich aus dem Unteranspruch 2.

Ferner bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Kalibrieren eines erfindungsgemässen Vergaser,

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13ei bekannten Vergasern mit Hauptzumessdüse und Zusatzzumessduse wird gewöhnlich nur eine der Düsen mit einer Einstellnadel versehen, wodurch der gesamte Kraftstofi fluss innerhalb eines vorgegebenen Bereiches eingestellt wird.

Bei der erfindungsgemässen Ausgestaltung werden die Grenzwerte des Kraftstofi'lusses genau eingestellt und der Vergaser arbeitet mit einem Gemisch der unteren Grenze für einen vorgegebenen Anteil des Arbeitsspiels und irn Bereich der oberen Grenze für den restlichen Teil dieses Arbeitsspiels, wobei eine Mittelung der Kraftstoff ströme erfolgt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines Vergasers nach der Erfindung dargestellt.

Der Vergaser 10 enthält einen Saugkanal 12, in dem der Luftstrom durch eine Vordrosselklappe 14 und eine Hauptdrosselklappe 16 eingestellt wird. AUS einer Kraft stoffkammer 18 wird Kraftstoff durch eine Hauptzumessdüse 20 und eine Zusatzzumessdüse 22 über einen Hauptkraftstoffkahal 2.4 durch eine Düse 26 im Bereich eines Venturi einsatzes 28 im Saugkanal 12 zugeteilt.

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Ein Leerlaufkraftstoffkanal 30 hat einen Aufnehmer 32, der sich vom Hauptkraftstoff kanal 24 nach oben erstreckt,und eine Kündung 54 in den Saugkanal 12 ctromabwärts der Hauptdrosselklappe 16. Der Querschnitt der Mündung 34 ist durch eine Einstellnadel 36 veränderlich Ferner ist eine Mündung 38 vorgesehen, die in den Saugkanal 12 neben der Hauptdrosselklappe 16 in deren Schließstellung mündet.

Der Leerlaufkraftstoffkanal 30 hat in bekannter ¥eise zwei Belüftungskanäle 40 und 42, die beiderseits einer Drosselstelle 44 im Leerlaufkraftstoffkanal die Verbindung mit dem Saugkanal 12 herstellen. Ferner ist am oberen Teil 48 des Leerlaufkraftstoffkanals 30 ein Belüftungskanal 46 angeschlossen, der einen Einlasskanal aus Teilen 52 und 54 hat, die zu einem Ringraum 58 in einem Gehäuse 56 führen, von dem ein Auslasskanal 60 mit einem Teil 62 in einem Ansatz 64, der vom Ringraum 58 umgeben ist, und Teilen 66 und 68 im Gehäuse 56 zu einem Teil 70 führt, der in den Leerlaufkraftstoffkanal 30 mündet.

Das Gehäuse 56 enthält eine Bohrung 72 zur Aufnahme eines Stahlgehäuses 74 einer Magneteinheit 76.

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Das obere Ende des Gehäuses 74 hat Lappen 78, die über eine Stirnplatte 80 aus Stahl gebogen sind. Eine kegelförmige Federscheibe 82 aus nichtrostendem Stahl drückt auf die Stirnplatte 80 und belastet einen Spulenkasten 84 nach unten zur Anlage gegen eine Schulter 86 des Gehäuses 74. Ein Endstück 90 aus Stahl hat einen Flansch 88, der zwischen Gehäuse und Spulenkasten greift.

Der Spulenkasten 84 hat eine nach oben gerichtete Verlängerung 92 zur Führung eines nickelplatierten Stahlankers 94. Die Verlängerung 92 ist von einer Gummidichtung 96 umgeben.

DAs obere Ende des Ankers 94 hat einen Kopf 98, der ein Belüftungsventil im Bereich des Ansatzes 64 bildet und den Luftstrom durch den Belüftungskanal 46 vom R-ingraum 58 zum Teil 62 des Belüftungskanals steuert. Das untere Ende des Ankers 94 liegt gegen dinen Stössel 100 aus rostfreiem Stahl an, auf den am unteren Ende ein Zumessventilglied 102 aus rostfreiem Stahl aufgesteckt ist. Eine Feder 104 aus rostfreiem Stahl ist in einer das Zumessventilglied 102 umgebenden Nut befestigt und stützt sich an einer Schulter 106 am unteren Ende des GEhäuses 74 ab, so dass das Zumessventilglied 102 von der Zumessdüse 22 fortgedruckt

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wird, wobei gleichzeitig das Belüftungsventil 98 geschlossen wird.

Auf den Spulenkasten 84 ist eine Wicklung 108 aufgebracht-, die, wenn erregt, den Anker 94 nach unten gegen die Kraft der Feder 10k zieht, so dass das Belüftungsventil 98 geöffnet wird, während die Zumessdüse 22 vom Zumessventilglied 102 abgesperrt wird.

Ein Paßstück 110 ist in das untere Ende des Gehäuses 74 eingepresst und trägt einen DICKTUngsring 114 in der vergrösserten Bohrung 116 eines Ansatzes 118, der sich vom Boden der Kraftstoffkammer 18 nach oben erstreckt. Der Dichtungsring 114 gleicht geringe Achsabweichüngen zwischen dem Ansatz 118 und dem Gehäuse 56 aus.

Während des Betriebes ist das Zumessventilglied 102, der Anker 94 und das Belüftungsventil 98 durch die Feder 104 nach oben in die zeichnerisch dargestellte Lage für reiches Gemisch gedruckt. In dieser Stellung gestattet das Ventilglied 102 einen Kraftstoffluss durch die Zusatzzumessdüse 22, während das Belüftungsventil 98 den Luftstrom durch den BeIUftungskanal 46 sperrt, so dass ein erhöhter Kraftstoffluss durch den Leerlaufkraftstoffkanal erfolgt. Wird die Wicklung 108 erregt, so wird die Zumesseinrichtung der Zusatzaumessd'ise 22 nach unten in die

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Stellung für armes Gemisaa bewehrt, wobei die Zumessdüse 22 geschlossen wird, während das Belüftungsventil 90 einen Luftstrom durch den Belüftungskanal 46 in den Leerlaufkraftstoffkanal 30 gestattet, wodurch der Kraftstoffluss durch diesen verringert wird.

Die Wicklung 108 wird nach einem Arbeitsspiel von etwa 10 Uz erregt, wobei eine Pulsweite von einem Fühler bestimmt wird, der das Kraftluftstoffverhältnis des vom Vergaser Io gebildeten Gemisches bestimmt. Der Abfühler misst beispielsweise den Sauerstoffgehalt der BREMKRAftmaschinenabgase. Es wird hierdurch das Zumessventilglied 102 gegen die Zumessdüse 22 für einen vorgegebenen Teil des Arbeitsspiels gehalten, während für den restlichen Teil des Arbeitsspieles das Belüftungsventil 98 durch die Feder 104 geschlossen wird. Im Vergaser 10 werden entsprechend der Pulsweite moduli^erte Kraftstoffströme gesteuert und dann die grossen und niedrigen Kraftstoff ströme gemittelt, um ein vorgegebenes Luftkraftstoffverhnltnis, beispielsweise ein stöchiometrisches, einzuaalten. Im Hauptkraftstoffkanal 24 ist zwischen der Hauptzumessdüse 20 und der Zusatzzumessdüse 22 eine Drosselst eile 120 vorgesehen, der eine Zumessnadel 122 zugeordnet

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ist. Diese ist über einen Gewindeschaft 124 einstellbar und bestimmt damit die maximale Durchflussmenge durch die ZusatzzumessdUse 22, wodurch zugleich der maximale Kraftstoff strom durch den Hauptkraftstoffkanal 24 zum Saugkanal und damit das reichste Gemisch bestimmt wird. Eine Einstell nadel 126 ist der Hauptzumessdüse 20 zugeordnet und weist einen Gewindeschaft 128 auf, so dass durch Verstellen der Einstellnadel 126 die maximale Durchflussmenge durch die Hau;ptzumessd^;.ise 20 bestimmt wird und damit auch die geringste ICr aftstoffmenge, die über den Hauptkraftstoff kanal 24 zur Bildung des ärmsten Gemisches dem Saugkanal zugeleitet vdrd.

Im ^eil 70 des Belüftungskanals k6 ist eine Drosselfitelle 150 vorgesehen, der eine Einstollnadel 132 zugeordnet ist, die über einen Gewindeschaft 1>Ί einstellbar ist und den Luftstrom durch den BelUftungskanal. 46 und damit den Kraftstoifluss durch den Leerlaufkraftstoffkanal 50 zum Einstellen armes Gemisches bestimmt. Die Zumessnadel 36 hat einen Gewindeschaft 136, so dass die Zumessnadel 36 in der Mündung 34 verstellbar ist, um den Kraftstoffluss durch die Mündung 34 und damit die maximale Kraftstoffmenge durch den Leerlaufkraftstoffkanal 30 für reiches Gemisch festzulegen.

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Der "beschriebene Vergaser IQ virci in folgender weise kalibiert:

1) Die Zumessnadel 36 und die Zumessnadel 13<~ v/erden auf eine mittlere Stellung eingestellt.

2) Die l/icklunp 108 v/ird dauernd erregt (lOO;iiges Arbeitss -iel), dj e Hauptdrosselklappe 16 teilweise geö;;fnet, um einen Luftstrom von beispielsweise 1,8 kg/min einzustellen und die Einstellschraube 126 verstellt, um die Kraftstoffmenge für mageres Gemisch festzulegen.

3) Die Wicklung 108 wird stromlos gemacht (Obiges Arbeitsspiel), die ITauptdrosselklaope 16 wird zum Teil geöffnet und die Einstellnadel 122 zur Einstellung des Kraftstoffilusses für reiches Gemisch festgelegt.

4) Die Wicklung 108 wird stromlos gemacht (Obiges ARBeitssoiel), die Hauptdrosselkla /pe 16 v/ird geschlossen bis in die Leerlaufsteilung gemäss Zeichnung, die Zumessnadel 36 wird verstellt, um den Kraftstoffluss für reiches Gemisch im Leerlauf festzulegen.

5) Die Wicklung 108 wird dauernd erregt (lOO^iges Arbeitsspiel), die Hauptdrosselklappe 16 in die Leerlaufstellung gemäss Zeichnung verstellt und die Einctellnadel 132

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HAD ORIGINAL

I. -1

einreestellt, um den Kraftstoffluss fär mageres Gemiscli irn Leerlauf festzulegen.

6) 7,xn oder mehrere der vorher geh enden Vorgi nge v.drd vieö.erholt, veitere Betriebspunkte geprüft und Stopfen li)b, 1^:0, 142 und 144 eingesetzt, um den Zugang zu den Einstellnadeln IiZ, 126, H>2 und ^6 zu sperren.

Der so eingestellte Vergaser wird dann

ein vorgegebenes Luftkraftstoffverhältnis einhalten, indem im Kai¹ ^tkraftstoffkanal 24 ein Kraftstoffluss eingeregelt vird, und zwar als zeitliches Mittel einer kleinen KraftstoiTiinen.ce, die abhängig vom Unterdruck im Venturi und dem ,Str jmungs quers chnitt der Hauptzumessdüse 20 ist und einer irrossen Kraftstoffmenge, die durch den Unterdruck im Venturi und durch den Querschnitt beider Zumessöffnungen ,'-"■'j und >.?. bestimmt ist. Das jeweilige Luftkraftstoff verhältnis ergibt sich aus dem Arbeitsspiel, das d.urch die elektronische Steueranlage zwischen 0 % und 100 % eini-iηr ist.

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Claims (1)

1. " f . τ¹ ι :i. ¹^, i.: 2855672 Patentanwalt Dipl.-Ing. K. Walther Bolivaraiioö 9 tOOO BEFiLiN 19 ,.f--> or*"-"· ι rr;.':^r'~- i'.:>" '-;■'" "i'.'■:'·■:!,

   ν-r··;■-;er '-IiJo' Vc'i^".-riTi".-. ?.'! Feire

   Γ a 1; e π t ρ

   π c

   Γ iy v'erraser rni.t einer Kra::'"csto;r';Ckp.r!uner, die ί '":ber eine „,ειη bivunn^sfidfise und eine Zuspt-zzuijiessci'.'se rait ρ;>('>Θ"ΐ Kra.'"ΐΓ.·.τ,ο:Γ.ί"ΜΓ-π.'Λΐ "πΐη i^uMcanrl in Verbindung steht, ο ]i ρ· ρ k e η η ?. e 1 c h η e t, dass die (.';.<V-.se (22.) öurol· ein Ventili?lied (102) pbeperrhr.r inrichtun^ven. (104,100; 94,10·..,) entsorecueno hf:i'ien ArbeitsS:...iel p-eöffnet vird, dass ein lief ("IP?) oir= rnirnhi'lussmenp-e fiurcii die Zusatz- (,-2) "begrenzt und dass ein Zlnstellplied (l?i^;)

   ρ ο

   ■i..^cv. "n.nri

   BAD ORiQJNAL

   die i./nrcii:; !I n:-;sMFu."e ö^roui die hauntmeERdrse (ΐθ) -v-

   ;'-, V>τ'ρ'ε3er nach .·λγ·? :.x-ucb 1, r -iduro... r-e__er_n- ?e:I r.. aiet., dp ρ ε der i'rr-.i tstoi fi-cr-nal (?^ZO in ein venturi (?-"■) ira oau?:icrnp.l (!<_) nuncieb unri die l-ratts boj"ffnenc;e cli-r. zei.r,~ liehe I.ittel eines nieöriren,durch den Unterdrück irü Venturi und den DuroLflusscniersoIinitt der l.'avntzumesRd-'lse (20) bestimmten "verirs unci e'nes hohen,durch den Lintei'oruok im Venturi und den DurcM'lussrmerscx nitt der Zusr-xzzxmeosa' se (2") bestirnten V/erts ist, und dieses Littel sich ult öe-a Arh e its rs -_:o i e 1 K no e r t.

   5, Verfahren zum Kalibrieren eines Vergasern nach Änsnrucii 1 oder ?., dadurch· peirennzeichnet, dass der Vergaser entsorecrend dem /rbeiiispiel so betrieben wird, d.asc ein maximaler l-urohl'luss durch clie Zusatzzun-essdUse erfolf-t unc die maximale r-urchflussmenr/e eingestellt wird, um die maximale Kraftstoff Zuteilung· zum Saufkanal zu bestimmen, danach bei einem Arbeitsspiel, bei dem ein Kleinstwert des Durchflusses durch die Zusatzzumessdüse eintritt, die maximale Durchflussmenge durch die Hauptzumessdüse eingestellt wird, um die kleinste Kraftstoff Zuteilung zum Saugkanal zu bestimmen.

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