DE2848174C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft einen Druckregler für einen mit Flüssiggas
betriebenen Verbrennungsmotor, insbesondere für den Antrieb von Kraft
fahrzeugen, wie er im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 im einzelnen
angegeben ist.
Ein Druckregler dieser Art ist aus der IT-PS 9 55 283 bekannt, die
insoweit zwei Ausführungsvarianten beschreibt, die sich durch die Lage
des Drosselventils voneinander unterscheiden.
Bei der ersten Ausführungsvariante liegt das Drosselventil in der
Auslaßkammer, die auf ihrer einen Seite durch die zweite Membran be
grenzt wird, deren Bewegung den Gasdurchgang zur Niederdruckregel
kammer steuert. In der Auslaßkammer wird außerdem der Ansaugunterdruck
des zu speisenden Verbrennungsmotors unmittelbar wirksam, und daher
steht die steuernde Membran gleichzeitig unter der Einwirkung zweier
einander entgegengerichteter Einflüsse, indem sie durch das aus dem
Drosselventil ausströmende Gas von dem den Gasdurchgang zur Nieder
druckregelkammer beherrschenden Durchlaß weggedrückt wird, während
der Ansaugunterdruck des Verbrennungsmotors sie auf diesen Durchlaß
zu zu bewegen sucht. Diese Doppelbeeinflussung im entgegengesetzten
Sinne führt zwangsläufig zu einer Verminderung der Ansprechempfind
lichkeit des Druckreglers insgesamt, die unter rasch wechselnden
Betriebsverhältnissen wie insbesondere für einen Fahrzeugmotor nicht
hingenommen werden kann.
Bei der zweiten Ausführungsvariante liegt das Drosselventil in der
Speisekammer, und die einseitig durch die zweite Membran begrenzte
Auslaßkammer ist über ein Rohr mit engem Querschnitt an den Ansaug
kanal des zu speisenden Verbrennungsmotors angeschlossen. Um eine
Bewegung der zu steuernden Membran im Sinne einer Einspeisung von Gas
zu bewirken, muß die Auslaßkammer über das enge Rohr vollständig ent
leert werden, was wiederum zu einem langsamen Ansprechen des Druck
reglers führt und ihn insbesondere bei raschen Beschleunigungsvorgängen
beim Betrieb des Verbrennungsmotors in einem Kraftfahrzeug nur unge
nügend reagieren läßt. Außerdem hängt die Stellung der steuernden
Membran nicht nur vom Ansaugunterdruck des zu speisenden Verbrennungs
motors, sondern auch von der Gasdurchgangsgeschwindigkeit im Ansaug
kanal ab, was zu einer unerwünschten Überfettung des dem Verbrennungs
motor zugeführten Treibgas/Luft-Gemischs Anlaß geben kann.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Druckregler
der eingangs erwähnten Art so auszubilden, daß er eine Gaseinspeisung
in den Verbrennungsmotor unter rascher und alleiniger Berücksichtigung
des Ansaugunterdrucks gewährleisten kann, womit auch rasch wechselnden
Betriebsbedingungen insbesondere bei einem Einsatz des Verbrennungs
motors in einem Kraftfahrzeug hinreichend Rechnung getragen werden kann.
Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch die im
kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale; vor
teilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich im einzelnen aus
den Unteransprüchen.
Bei einem gemäß der Lehre der Erfindung gebauten Druckregler wird
der Unterdruck im Ansaugkanal des Verbrennungsmotors in der Auslaß
kammer auf der einen Seite der zweiten Membran stets direkt und un
mittelbar wirksam, so daß sich die Auslaßkammer auch bei rascher
Beschleunigung im Motorbetrieb schnell entleeren kann, wodurch sich
die Membran rasch auf den Mündungsrand des Verbindungskanals zur
Niederdruckregelkammer zu bewegt und der Verbrennungsmotor stockungs
frei mit Treibgas versorgt wird, so daß sich der Beschleunigungsvor
gang kontinuierlich und ruckfrei vollzieht. Dabei ist insbesondere
sichergestellt, daß in jedem Betriebszustand des Verbrennungsmotors
die diesem zugeführte Gasmenge allein durch den Unterdruck im Ansaug
kanal bestimmt wird, da die Gasgeschwindigkeit im Ansaugkanal nicht
auf die Stellung der steuernden Membran zurückwirkt. Auf diese Weise
ist außerdem stets eine optimale Einstellung des Treibgas/Luft-Gemischs
gewährleistet, das dem Verbrennungsmotor über den Druckregler gemäß
der Erfindung zugeführt wird.
In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiels veranschaulicht, das alle ihre Merkmale und Vorteile
erkennbar werden läßt. Dabei zeigen in der Zeichnung:
Fig. 1 einen Vertikalschnitt durch einen Druckregler gemäß der
Erfindung,
Fig. 2 einen in größerem Maßstab gehaltenen Schnitt durch das
Drosselventil eines Druckreglers gemäß der Erfindung
und
Fig. 3 ein elektrisches Schaltbild für den Anschluß eines Druck
reglers gemäß der Erfindung bei einem Verbrennungsmotor
mit elektrischer Zündung.
Der in Fig. 1 dargestellte Druckregler besitzt ein Gehäuse 10 aus
Metall, das zwei einander gegenüberliegende Hohlräume enthält, die
nach außen durch einen Deckel 11 bzw. einen Deckel 12 abgeschlossen
sind. Dabei hält der Deckel 11 gleichzeitig eine erste Membran 14 im
Gehäuse 10 fest, während der Deckel 12 die Einspannung für eine zweite
Membran 16 bildet. Auf diese Weise entstehen im Gehäuse 10 zwei Paare
von Kammern, nämlich eine barometrische Kammer A 1 auf der einen Seite
der ersten Membran 14 und eine Niederdruckregelkammer A 2 auf deren
anderer Seite, sowie eine Auslaßkammer A 3 auf der einen Seite der
zweiten Membran 16 und eine Bezugskammer A 4 auf deren anderer Seite.
Außerdem enthält das Gehäuse 10 noch eine Speisekammer A 5.
Die Niederdruckregelkammer A 2 und die Auslaßkammer A 3 sind über
einen Verbindungskanal 20 von großem Querschnitt miteinander ver
bunden, der sich auf die Auslaßkammer A 3 zu trichterförmig erweitert
und dort mit einem Mündungsrand 22 endet, der parallel zur zweiten
Membran 16 verläuft und dieser sehr nahe kommt. Der Mündungsrand 22
setzt sich koplanar in einer Stützscheibe 24 fort, die ebenfalls
parallel zur Membran 16 verläuft und deren permanente Verformung im
Verlaufe ihrer Bewegungen verhindert. Die Membran 16 bildet zusammen
mit dem Mündungsrand 22 des Verbindungskanals 20 ein zwischen den
Kammern A 2 und A 3 wirksam werdendes Absperr- oder Drosselorgan.
Die barometrische Kammer A 1 steht über Öffnungen 25 im Deckel 11
mit dem Außenraum in Verbindung, und es herrscht darin atmosphärischer
Druck. Dagegen ist die Bezugskammer A 4 über einen den Deckel 12 durch
setzenden Anschluß 26 mit dem Ansaugkanal eines über den Druckregler
zu speisenden Verbrennungsmotors verbunden, und es herrscht darin ein
von dem Druck in der Auslaßkammer A 3 abweichender Druck. Beispiels
weise kann der Anschluß 26 stromab des in den Zug des Ansaugkanals
des Verbrennungsmotors eingefügten Luftfilters münden.
Die Auslaßkammer A 3 steht über eine Ausgangsleitung 30, deren Quer
schnitt im Vergleich zur Maximalmenge des aus der Auslaßkammer A 3 aus
strömenden Gemischs sehr weit ist, mit der Ansaugleitung bzw. der
Speiseleitung des Verbrennungsmotors in Verbindung, so daß sich in
der Auslaßkammer A 3 ein Druck aufbaut, der im wesentlichen dem effek
tiven Ansaugunterdruck entspricht, wobei die Belastungsverluste und
der Druckabfall klein gehaIten werden.
Über einen nahe der Ausgangsleitung 30 mündenden Durchlaß 32 steht
die Auslaßkammer A 3 mit der im Gehäuse 10 außerdem vorgesehenen Speise
kammer A 5 in Verbindung, in der das Drosselventil des Druckreglers
untergebracht ist. Das Drosselventil weist eine Düse 34 auf, die über
eine Kammer 36 und einen Anschluß 38 mit der Treibgasquelle in Ver
bindung steht. Die Größe der wirksamen Düsenöffnung wird durch ein
ebenfalls zum Drosselventil gehörendes Sperrorgan 40 bestimmt, das
mittels eines Gelenks 42 an einem Hebel 44 befestigt ist, der seiner
seits mittels eines Zapfens 45 an den Wänden der Speisekammer A 5
gelagert ist. Der Hebel 44 wird von einer Feder 46 beaufschlagt, deren
Wirkung das Sperrorgan 40 zur Anlage an einem durch den Rand der Öffnung
der Düse 34 gebildeten Sitz zu bringen sucht. An seinem freien Ende 48
wirkt der Hebel 44 mit einem Koppelglied 50 zusammen, das in einer
Führung innerhalb der Wand der Speisekammer A 5 gleitet und über eine
Scheibe 52 mit der ersten Membran 14 verbunden ist. Auf diese Weise
werden die durch Änderungen des Drucks in der Niederdruckregelkammer
A 2 hervorgerufenen Bewegungen der Membran 14 mittels des Hebels 44
zur Steuerung der Treibgaszufuhr über die Ausgangsleitung 30 auf das
Sperrorgan 40 übertragen, das dazu mehr oder weniger weit von der
Düse 34 abhebt.
Die über den Anschluß 38 mit der Gasquelle verbundene Kammer 36
für unter Druck stehendes Treibgas steht über eine Leitung 54 mit
einer im Gehäuse 10 weiter vorgesehenen Kammer 56 in Verbindung, in
der ein ein Absperrorgan bildender Ventilstift 58 gleitend geführt
ist, den eine Feder 60 in der Kammer 56 in Anlage an einem Ventil
sitz zu halten sucht. Über das Ventil mit dem Ventilstift 58 hat die
Kammer 56 Verbindung mit einer weiteren Kammer 62 im Gehäuse 10, von
der eine Düse 64 ausgeht, deren Mündung im wesentlichen in der Achse
des Verbindungskanals 20 liegt und mit der Öffnung einer Ejektorlei
tung 66 fluchtet, die den Verbindungskanal 20 mit der Auslaßkammer A 3
verbindet. Über eine weitere Düse 68, deren lichte Durchlaßweite
mittels einer Justiereinrichtung 70 in Form einer Schraube eingestellt
werden kann, ist die Kammer 62 mit einer Leitung 72 und über diese mit
der Speisekammer A 5 verbunden, wodurch eine zusätzliche Treibgaszufuhr
insbesondere beim Anlassen oder bei Überlastbetrieb des zu speisenden
Verbrennungsmotors erreicht werden kann.
Der Ventilstift 58 ist mit einem weiteren Stift 74 fest verbunden,
der sich zur Treibgaszufuhr gesteuert durch den Benutzer verstellen
läßt. Insbesondere wird auf diese Weise das Ventil mit dem Ventilstift
58 unmittelbar vor dem Anlassen des Verbrennungsmotors geöffnet. Dabei
ist eine Ventilbetätigung über den Stift 74 druckabhängig in Reaktion
auf Druckänderungen im Ansaugkanal, drehzahlabhängig in Reaktion auf
die Motordrehzahl oder elektrisch mittels eines mit der Zündung des
Verbrennungsmotors verbundenen elektrischen Organs möglich. Eine
solche Anordnung erleichtert das Anlassen des Verbrennungsmotors
selbst unter Last. In diesem Falle wird zunächst der normalerweise
durch die Feder 60 auf seinem Sitz gehaltene Ventilstift 58 angehoben
und damit das Ventil geöffnet, so daß Treibgas über die Kammer 62 und
die Düsen 64 und 68 zur Ausgangsleitung 30 und damit in den Ansaug
kanal des Verbrennungsmotors gelangt, so daß der Verbrennungsmotor
anlaufen kann. Unmittelbar nach der Inbetriebnahme des Verbrennungs
motors beginnt dieser, Treibgas/Luft-Gemisch anzusaugen, worauf das
Sperrorgan 40 öffnet und damit die Fortdauer der Gemischzufuhr zum
Verbrennungsmotor gesichert ist.
Die Darstellung in Fig. 2 zeigt den empfindlichsten und wesentlich
sten Bestandteil des Druckreglers von Fig. 1, nämlich dessen Drossel
ventil nochmals in vergrößertem Maßstab gemäß einer bevorzugten Aus
führungsform. In Fig. 2 weist die Düse 34 einen Ansatz 80 auf, der zur
Einregelung auf einen rohrförmigen Stutzen 82 aufgeschraubt ist, der
seinerseits fest mit dem Gehäuse 10 verbunden ist. Der Stutzen 82 trägt
eine Gabel 84, deren mittiges Ende 86 in einer Gewindebohrung einen
hohlen Stopfen 88 aufnimmt. Dieser Stopfen 88 trägt auf seinem konischen
Boden kippfähig gelagert einen kleinen Anschlag 90 als Stütze für eine
Schraubenfeder 92, die mit ihrem freien anderen Ende auf das Sperrorgan
40 zur Einwirkung kommt und dieses auf die Mündung der Düse 34 zu drücken
sucht. Das Sperrorgan 40 ist in Fig. 2 in Form eines zylindrischen
Klötzchens ausgebildet, das an seinem äußeren Umfang eine Eindrehung 94
aufweist, über die mit passendem Spiel eine Gabel 95 greift, die das
Ende eines abgewinkelten Armes 96 des Hebels 44 bildet, der an seiner
Biegung über den Zapfen 45 an den Armen einer Gabel 98 angelenkt ist,
die mit der Gabel 84 fest verbunden ist. Dank dieser Lagerung behält
der Hebel 44 so viel Freiheit, daß seine Verschiebung keine zusätz
liche Belastung für das Sperrorgan 40 verursacht, das sich unter der
Einwirkung der Feder 92 gleichmäßig auf dem Rand der Düse 34 abstützt.
Eine Verstellung des Hebels 44 im Sinne des Pfeils x in Fig. 2 führt
zu einem Abheben des Sperrorgans 40 von der Düse 34 entgegen der Wirkung
der Feder 92, wodurch rund um den Rand der Düse 34 ein Schlitz von
konstanter Weite entsteht, durch den hindurch Treibgas in die Speise
kammer A 5 austreten kann.
Zur Erläuterung der Arbeitsweise des Druckreglers von Fig. 1 und 2
soll nunmehr auf das elektrische Schaltbild von Fig. 3 Bezug genommen
werden, das die Speisung eines Verbrennungsmotors mit elektrischer
Zündung mit Treibgas über den Druckregler veranschaulicht.
In Fig. 3 ist eine Zündspule B in üblicher Weise über ein Hoch
spannungskabel B 1 mit wenigstens einer Zündkerze verbunden. Von dem
Hochspannungskabel B 1 wird über eine induktive oder kapazitive Kopp
lung F Energie für den Betrieb eines Elektromagneten C abgezweigt,
der zur Betätigung des Ventilstiftes 58 über den damit verbundenen
Stift 74 dient.
Die Verbindung zwischen der Kopplung F und dem Elektromagneten C
läuft in Fig. 3 über einen elektronischen Verzögerer K, dessen Betrieb
durch einen Schalter D überwacht wird, der im Falle eines Verbrennungs
motors für ein Kraftfahrzeug durch dessen Zündschalter gebildet werden
kann. Das Schließen des Schalters D polarisiert im Verzögerer K einen
ersten Transistor T 1, dessen Basis über die Kopplung F Verbindung zu
dem Hochspannungskabel B 1 von der Zündspule B hat, wobei ein Widerstand
R 1 und Dioden D 1 und D 2 für eine passende Vorspannungsversorgung sorgen.
Vom Emitter des Transistors T 1 besteht über einen Widerstand R 2 und
Kondensatoren C 1 und C 2 Verbindung zu weiteren Transistoren T 2 und T 3,
deren sonstige Spannungsversorgung über Widerstände R 3 und R 4 und eine
Diode D 3 erfolgt, wobei alle diese Komponenten die Wicklung des Elektro
magneten C mit Strom versorgen. Dabei wird der Elektromagnet C während
einer vorbestimmten Zeitspanne noch vor der Inbetriebnahme der Zünd
spule B bzw. noch vor dem Anlassen des Verbrennungsmotors erregt, und
anschließend übernimmt der Verzögerer K die weitere Erregung des Elektro
magneten C, solange dies benötigt wird.
Zum Anlassen des Verbrennungsmotors wird zunächst der Schalter D
für die Inbetriebnahme des Verzögerers K betätigt, so daß die Tran
sistoren T 2 und T 3 den Elektromagneten C während einer bestimmten
Zeitdauer von beispielsweise zwei Sekunden speisen. Aus der Kammer 56
gelangt bei abgehobenem Ventilstift 58 Treibgas zu den Düsen 64 und 68
und über diese zur Auslaßkammer A 3 und zur Speisekammer A 5 und schließ
lich in die Ansaugleitung des Verbrennungsmotors. Der angelassene Ver
brennungsmotor läuft weiter, da die Hochspannung aus dem Kabel B 1 über
die Kopplung F den Transistor T 1 beaufschlagt, der den Speisestrom
kreis für den Elektromagneten C auch nach dem Abschalten des Ver
zögerers K geschlossen hält.
Im normalen Betrieb des Verbrennungsmotors bildet sich in der Aus
laßkammer A 3 ein gewisser Unterdruck, der sich über den Verbindungs
kanal 20 in die Niederdruckregelkammer A 2 hinein fortpflanzt und auf
dem Wege über eine Verformung der ersten Membran 14 ein proportionales
Öffnen des Sperrorgans 40 des Drosselventils bewirkt. Das aus der Düse
34 ausströmende Gas läßt zusammen mit dem über die Düse 68 einströmenden
Gas in der Speisekammer A 5 einen gewissen Druck entstehen, durch den
Treibgas dosiert zu dem Durchlaß 32 gelangt. Das aus der Düse 64 aus
tretende Gas strömt in die dazu koaxiale Ejektorleitung 66 und passiert
dabei den Verbindungskanal 20, wobei es über diesen in der Niederdruck
regelkammer A 2 einen gewissen Unterdruck hervorruft, der den Gasaus
tritt aus der Düse 34 des Drosselventils vermehrt. Andererseits wirkt
sich der aus der Düse 64 austretende Gasstrom im Verbindungskanal 20
an dessen Mündungsrand 22 auch auf die Stellung der zweiten Membran 16
aus, die entsprechend den Durchlaß zwischen dem Verbindungskanal 20 und
der Auslaßkammer A 3 mehr oder weniger absperrt. Dabei ergibt sich die
Verformung der Membran 16 aus dem Unterschied zwischen den Drücken in
der Auslaßkammer A 3 und in der Bezugskammer A 4, die ihrerseits den
Drücken entsprechen, die im Ansaugkanal bzw. stromauf und stromab des
Luftfilters herrschen. Es werden daher die besten Bedingungen für die
Speisung des Verbrennungsmotors in dem Sinne erhalten, daß dieser
selbst bei plötzlicher Überlastung unmittelbar reagiert, und zwar
proportional zu der Überlastung, wobei sofort nach Aufhören der Über
lastung die normalen Verhältnisse wiederhergestellt werden.
Claims (10)
1. Druckregler für einen mit Flüssiggas betriebenen Verbrennungsmotor,
insbesondere für den Antrieb von Kraftfahrzeugen, mit einem Gehäuse
(10), in dem
- - eine Speisekammer (A 5) über ein durch eine erste Membran (14) betätigbares Drosselventil (34, 40) mit einer Gasquelle (38) verbindbar ist und in offener Verbindung steht mit einer Aus gangsleitung (30), die mit einem Gaseinlaß verbunden ist, der im Betrieb nach Art einer Venturidüse Saugwirkung am Ansaug kanal des Motors entfaltet,
- - die erste Membran (14) unter umfangsseitiger Einspannung im Gehäuse (10) auf ihrer einen Seite eine mit der Außenatmosphäre in Verbindung stehende barometrische Kammer (A 1) und auf ihrer anderen Seite eine Gas enthaltende Niederdruckregelkammer (A 2) begrenzt und mit dem Drosselventil (34, 40) mittels eines die Trennwand zwischen der Niederdruckregelkammer (A 2) und der Speisekammer (A 5) gleitend abgedichtet durchquerenden Koppel gliedes (50) verbunden ist,
- - eine zweite Membran (16) unter umfangsseitiger Einspannung im Gehäuse (10) auf ihrer einen Seite eine mit dem Lufteinlaßkanal des Motors oberhalb oder unterhalb des Luftfilters verbundene Bezugskammer (A 4) und auf ihrer anderen Seite eine mit der Aus gangsleitung (30) verbundene Auslaßkammer (A 3) begrenzt,
- - zwischen der Niederdruckregelkammer (A 2) und der Auslaßkammer (A 3) ein weiter Verbindungskanal (20) vorgesehen ist, dessen auslaßkammerseitiger Mündungsrand (22) in etwa konzentrisch zur Mitte der zweiten Membran (16) liegend und parallel zu dieser verlaufend zur Variation des effektiven Durchlasses zwischen der Niederdruckregelkammer (A 2) und der Auslaßkammer (A 3) mit der zweiten Membran (16) zusammenwirkt, und
- - mit der Gasquelle (38) zwei geeichte Düsen (64 und 68) verbunden
sind, von denen die erste Düse (64) in einen in offener Verbindung
mit der Niederdruckregelkammer (A 2) stehenden Raum (30, 72) mit
Abstand von und in axialer Ausrichtung zu einer Ejektorleitung
(66) mündet, die über besagten Raum (30, 72) die Niederdruck
regelkammer (A 2) mit der Auslaßkammer (A 3) in solcher Weise
verbindet, daß der aus der ersten Düse (64) austretende Gasstrahl
durch die Ejektorleitung (66) hindurchgeht und damit als Verstär
ker für eine Unterdruckerzeugung in der Niederdruckregelkammer
(A 2) wirkt, während die zweite Düse (68) mit einer Justierein
richtung (70) für ihren Durchtrittsquerschnitt versehen ist und
in die Speisekammer (A 5) mündet,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausgangsleitung (30) mit weitem Querschnitt direkt mit der Auslaßkammer (A 3) verbunden ist, so daß die Speisekammer (A 5) mittels eines weiten Durchlasses (32) mit der Ausgangsleitung (30) verbunden bleibt,
daß der Mündungsraum für die Einmündung der ersten Düse (64) durch den Verbindungskanal (20) zwischen der Niederdruckregelkammer (A 2) und der Auslaßkammer (A 3) gebildet ist und
daß in der Auslaßkammer (A 3) etwa in der Ebene des Mündungsrandes (22) des Verbindungskanals (20) eine Stützscheibe (24) als Stütze für die zweite Membran (16) angeordnet ist, so daß Rückumlauf von Gas durch die Ejektorleitung (66) ausschließ lich über die Auslaßkammer (A 3) und zwischen der Stützscheibe (24) und der zweiten Membran (16) unter Vorbeiströmen an dem Mündungsrand (22) des Verbindungskanals (20) erfolgt.
2. Druckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Drosselventil (34, 40) in der Speisekammer (A 5) angeordnet
ist.
3. Druckregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Drosselventil eine Düse (34) und ein Sperrorgan (40) auf
weist, die zur Steuerung der Gasmenge zusammenwirken, wobei das
Sperrorgan (40) mit einer an seinem äußeren Umfang vorgesehenen
Eindrehung (94) mit Spiel zwischen die Arme einer Gabel (95)
eingreift, die fest mit einem an seinem freien Ende in Wirk
verbindung mit der ersten Membran (14) stehenden Hebel (44)
verbunden ist, und an einem Ende von einer dazu koaxialen
Feder (92) beaufschlagt ist, die es auf die Mündung der Düse
(34) zu drückt.
4. Druckregler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die auf das Sperrorgan (40) wirkende Feder (92) an ihrem anderen
Ende zur Gewährleistung einer achsengleichen und parallelen
Ausrichtung der zusammenwirkenden Dichtflächen an dem Sperr
organ (40) und der Düse (34) über einen am Boden eines hohlen
Stopfens (88) gelenkig gelagerten Anschlag (90) abgestützt ist.
5. Druckregler nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden geeichten Düsen (64 und 68) mit der Gasquelle (38)
über eine Kammer (62) in Verbindung stehen, zu der die Gaszufuhr
durch ein federbelastetes und in Abhängigkeit von den Betriebs
bedingungen für den zu speisenden Verbrennungsmotor gesteuertes
Ventil (58) überwacht erfolgt.
6. Druckregler nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die der Auslaßkammer (A 3) auf der anderen Seite der zweiten
Membran (16) gegenüberliegende Bezugskammer (A 4) über einen
Anschluß (26) mit dem zu speisenden Verbrennungsmotor in Ver
bindung steht und im übrigen gasdicht abgeschlossen ist.
7. Druckregler nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß er mit der Gasquelle (38) über ein Steuerorgan (C) in Verbindung
steht, das auf zumindest eine der Betriebsbedingungen des zu
speisenden Verbrennungsmotors wie dessen Drehzahl und/oder den
darin herrschenden Speisedruck und/oder die Inbetriebnahme von
dessen Anlasser anspricht.
8. Druckregler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß dem Steuerorgan (C) ein Verzögerer (K) zugeordnet ist, der
unmittelbar vor dem Anlassen des zu speisenden Verbrennungs
motors in Betrieb geht.
9. Druckregler nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet,
daß als Steuerorgan für die Verbindung mit der Gasquelle (38)
ein Elektromagnet (C) vorgesehen ist, der über eine induktive
und/oder kapazitive Kopplung (F) mit der Zündeinrichtung (B)
des zu speisenden Verbennungsmotors gekoppelt ist.
10. Druckregler nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeich
net, daß die Bezugskammer (A 4) stromab des Luftfilters an die
Saugleitung des zu speisenden Verbrennungsmotors angeschlossen
ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
IT25988/78A IT1099007B (it) | 1978-07-21 | 1978-07-21 | Regolatore di pressione per gas combustibili,particolarmente per motori a combustione interna |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2848174A1 DE2848174A1 (de) | 1980-01-31 |
DE2848174C2 true DE2848174C2 (de) | 1988-04-21 |
Family
ID=11218345
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19782848174 Granted DE2848174A1 (de) | 1978-07-21 | 1978-11-07 | Druckregler fuer den treibstoff, insbesondere bei verbrennungsmotoren |
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Country | Link |
---|---|
US (1) | US4289106A (de) |
JP (1) | JPS5517693A (de) |
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FR (1) | FR2431728A1 (de) |
GB (1) | GB2026090B (de) |
IT (1) | IT1099007B (de) |
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