DE2840685A1

DE2840685A1 - Schlauchloser guertelreifen

Info

Publication number: DE2840685A1
Application number: DE19782840685
Authority: DE
Inventors: Yukio Kaga; Masaru Kaizu
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1977-09-21
Filing date: 1978-09-19
Publication date: 1979-06-07
Also published as: GB2004508A; IT7851140A0; AU3983678A; FR2403899A1; GB2004508B; JPS5447203A

Description

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THE YOKOHAMA RUBBER CO., LTD., 36-11, Shimbashi 5-chome, Minato-ku, Tokio, Japan

Schlauchloser Gürtelreifen

Die Erfindung betrifft eine Verbesserung bei schlauchlosen Gürtelreifen, die in Kombination mit einer unter I5 konisch zulaufenden Zentrierfelge verwendet werden, besonders vorteilhaft für Lastwagen oder Omnibusse.

Unter dem Begriff "unter 15 konisch zulaufende Zentrierfelge" ("15 tapered drop center rim") versteht man eine spezielle Standardfelge, welche durch die United States Tire Rim Association (TRA) oder die European Tire Rim Technical Organization (ETRTO) spezifiziert ist. Diese (nachfolgend oft nur einfach als "Felge") bezeichnete, unter 15⁰ konisch zulaufende Zentrierfelge wird nun unter Bezugnahme auf Figur 1 beschrieben. Ein Wulstsitz 2 einer Felge 1 ist zur Axiallinie des Reifens in Richtung des inneren Durchmessers um 15 -2 (gemäß TRA) oder 15° - 1° (gemäß ETRTO) geneigt. Ein mit der Wulstferse des Reifens in Berührung fallendes Teil 3 ist so geformt, daß er eine maximale Krümmung von 8 R nach einwärts des Reifens hat, und ein Flanschteil k der Felge ist so ausgestaltet, daß eine Krümmung von 12,7 - 1,5 R nach außen vom Reifen vorgesehen ist. Der Mittelteil (Schacht- oder Kanalteil) 5 der Felge hat eine Tiefbauchfonn bzw. die Gestalt eines tiefen Schachtes oder

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Kanals. Unter dem Begriff "mit 15 konisch zulaufende Zentrierfelge", wie er in dieser Anmeldung und in den Ansprüchen verwendet wird, versteht man eine solche Felge, bei welcher der Wulstsitz um 15 -2 geneigt ist.

Weil schlauchlose Gürtelreifen für Lastwagen oder Busse (TB) einschließlich leichter Lastwagen (LI¹) eine große Last tragen sollten, werden sie gewöhnlich in Kombination mit einer solchen Spezialstandardfelge verwendet.

Bei herkömmlichen Reifen, die in Kombination mit Felgen benutzt werden sollen, die eine solche Spezialkonfiguration oder Spezialgestaltung haben, um eine gute Passung zwischen den Reifen und Felgen aufrecht zu erhalten, ist der Felgenberührungsteil des Reifens gewöhnlich entsprechend der Gestalt der Felge geformt. Deshalb ist gemäß der Darstellung in Figur 2 ein Teil 7 einer Reifenvulkanisierform 6, welches dem Flanschteil h der Felge entspricht, konvex zu einem Felgenbandkautschuk 9a eines Frischreifens 8a (in der Angreifrichtung) gemacht. Das Kautschukfelgenband 9a, das während der Vulkanisierung des Frischreifens 8a fließfähig gemacht ist, wird gegen den konvexen Teil 7 entsprechend dem Flansch der Felge gepreßt, und das FeI-genbandgummi 9a wird aus dem dem Flansch entsprechenden Teil 7 herausgequetscht und fließt in vertikale Richtung. Wie in Figur 3 gezeigt ist, ist daher die Dicke des Gummifelgenbandes 9 des vulkanisierten Reifens 8 in dem Flanschberührungsteil 10 vermindert. In einem Extremfall hebt sich die Wulstverstär-

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kungsschicht 11 über den Berührungsteil 1O hoch.

Diese Erscheinung nennt man den Fehler der ungeschützten Lage der die ¥ulst verstärkenden Schicht, und wenn ein Reifen mit einem solchen Defekt mit ungeschützter Lage unabsichtlich oder versehentlich benutzt wird, wird der Flanschteil 4 der Felge abgerieben oder der Wulstteil des Reifens wird beschädigt. Solche defekten Reifen müssen also als Ausschuß weggeworfen werden.

Bei den herkömmlichen Verfahren zur Herstellung schlauchloser Reifen für Busse oder Lastwagen ist es daher zur Aufrechterhaltung einer geeigneten Dicke des Gummifelgenbandes 9 in dem Feigenflanschberührungsteil 10 des Reifens 8 notwendig, die Dicke des Gummifelgenbandes 9a des Frischreifens 8a zu erhöhen, um einen Ausgleich zu schaffen für die Kaitschukmenge, die während des Vulkanisierens fließt. Deshalb wird das Material in einer Menge verwendet, die viel größer als die notwendige Menge ist, und die Materialkosten steigen unvermeidbar an, und es wird auch ein anderer Fehler hervorgerufen, daß das Reifengewicht erhöht wird.

Aufgabe der Erfindung ist daher die Schaffung eines Reifens, bei welchem alle diese Fehler und Nachteile, die mit der herkömmlichen Technik verbunden sind, vollständig eliminiert werden können. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, einen schlauchlosen Gürtelreifen vorzusehen, der in Kombination mit

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einem unter 15 konisch zulaufenden Zentrierfelge für einen Lastwagen oder einen Omnibus verwendet werden soll, bei welchem eine Verminderung der Dicke des Gummifelgenbandes in dem Felgenflanschberührungsteil eines Frischreifens beim Vulkanisieren durch wegfließendes Kautschukmaterial in wirksamer Weise verhindert wird und nach der Vulkanisation die richtige Dicke und Gestalt über das ganze Gummifelgenband (rim cushion rubber) beibehalten werden kann.

Gemäß der Erfindung kann diese Aufgabe bei einem schlauchlosen Gürtelreifen, der zusammen mit einer unter 15 konisch zulaufenden Zentrierfelge verwendet wird, dadurch gelöst werden, daß die äußere Kontur oder Gestaltung des Reifens in demjenigen Teil, der sich von dem Reifenteil maximaler Breite zur Wulstferse erstreckt, eine konvnxe Gestalt oder eine zusammengesetzte Gestalt hat mit einem konvexen Teil und einem ebenen Teil.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den Zeichnungen . Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung einer unter 15 konisch zulaufende Zentrierfelge,

Figur 2 eine Teilschnittansicht unter Darstellung einer herkömmlichen Vulkanisierform und des Wulstteils eines Frischreif ens, /8

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Figur 3 eine TexlschnittansicJit unter Darstellung der Lagebeziehung zwischen dem Wulstteil eines herkömmlichen Reifens, der unter Verwendung der in Figur 2 gezeigten Vulkanisierform vulkanisiert ist^ und der Felge,

Figuren h - ( A) bis k -(E) schematische Darstellungen von Beispielen der Außenkontur des ¥ulstteils des Reifens gemäß der Erfindung, aus der Schnittrichtung gesehen«

Figur 5 eine Teilschnittansicht unter Darstellung des Wulst-. teils eines Frischreifens vor dem Vulkanisieren gemäß der Erfindung,

Figur 6 eine Teilschnittansicht unter Darstellung einer Form, die zur Formung des erfindungsgemäßen Reifens verwendet wird,

Figur 7 eine Teilschnittansicht unter Darstellung des Wulstteils des Reifens gemäß der Erfindung, der unter Verwendung der in Figur 6 gezeigten Form aufbereitet ist,

Figur 8 ein Diagramm unter Darstellung des Verhältnisses bzw. der Lage zwischen der Gummifelgenbanddicke (To) des Frischreifens und des Verhältnisses 0< der Dickenänderung des Gummifelgenbandes vor und nach dem Vulkanisieren in dem Felgenflanschberührungsteil des Frischreifens ,

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Figur 9 ein Diagramm zum Vergleichen des Dickenänderungsverhältnisses C* des Gummifelgenbandes gemäß der Erfindung mit dem der herkömmlichen Technik,

Figur 10 ein Diagramm unter Darstellung von Ergebnissen des Innen-Haltbarkeitsversuches des erfindungsgemäßen Reifens und des herkömmlichen Reifens, nämlich des Abriebs der Reifen durch die Felgenflansche, und

Figur 11 eine Teilschnittansicht unter Darstellung des Zustandes, wenn der Reifen gemäß der Erfindung mit der Felge kombiniert bzw. zusammengebracht wird.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Bevorzugte Beispiele der Außenkontur des erfindungsgemäßen Reifens werden jetzt beschrieben.

Der wichtigste Faktor gemäß der Erfindung ist die Gestaltung oder Form der Außenkontur des Reifens in demjenigen Teil, der sich von dem Teil des Reifens mit maximaler Breite zur Wulstferse (bead heel) erstreckt, und bevorzugte Beispiele dieser Gestaltung oder Form sind in den Figuren 4-(a) bis 4-(e) gezeigt.

Xm Beispiel der Fig. ^-(a) hat das Teil des Reifens 8, welches sich von dem Teil 12 mit maximaler Breite zur Wulstferse 13 er-

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streckt, eine konvexe Gestalt, dessen Schnitt bogenförmig verläuft. Kurz gesagt hat der Reifen dieses Beispiels eine konvexe Form.

Bei dem in Fig. k-(B) gezeigten Beispiel hat der Reifen eine zusammengesetzte Form mit einer konvexen Gestalt und einer ebenen Gestalt. Bei diesem Beispiel hat ein Teil unmittelbar unter dem Teil 12 mit maximaler Breite, welches durch einen Pfeil B dargestellt ist, eine konvexe Form, und die Konvexität bzw. Wölbung oder Ausbauchung wird zur Wulstferse 13 hin langsam kleiner, und eine ebene Gestalt wird an dem Teil gebildet, der durch dem Pfeil B¹ gezeigt ist.

In dem in Fig. k-(C) gezeigten Beispiel wird eine konvexe Gestalt in dem Teil gebildet, der sich von dem Teil 12 mit maximaler Breite zu einem Teil unter der Stelle erstreckt, welcher durch einen Pfeil C angezeigt ist, und eine ebene Gestalt oder Form ist an einem Teil gebildet, der durch einen Pfeil C angezeigt ist. Ferner ist in dem nachfolgenden Teil zur Wulstferse 13 bei einem Teil, der durch einen Pfeil C" über dem Felgenflanschberührungsteil 10, der in der Mitte liegt, angezeigt ist, eine konvexe Gestalt oder Form gebildet. Demgemäß ist bei diesem Beispiel eine ebene Gestaltung entlang einem sehr kurzen Abstand gebildet. Dieses Beispiel veranschaulicht eine zusammengesetzte Gestaltung mit zwei konvexen Gestaltungen und einer ebenen Gestaltung.

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Im Beispiel der Fig·. 4-(d) ist eine konvexe Form oder Gestaltung entlang dem ganzen Bereich von dem Teil 12 mit der maximalen Breite bis zur Wulstferse 13 durch ein Teil gebildet, welches durch einen Pfeil D angezeigt ist, ferner durch ein Teil, welches durch einen Pfeil D* angezeigt ist und durch das FelgenflanschberUhrungsteil 10· Kurz gesagt hat der Schnitt eine zusammengesetzte Gestalt mit zwei Bögen.

Xm Beispiel der Fig. 4-(e) hat ein kurzes Teil von dem Teil .2 mit maximaler Breite zu einer Stelle unmittelbar unter dem Teil 12 maximaler Breite eine ebene Gestalt, und in dem nachfolgenden T_eil» welches sich zur ¥ulstferse 13 erstreckt, ist eine leichte konvexe Form oder Gestaltung gebildet.

Die Krümmungsradien der kor^exen Gestaltungen bei den in den Figuren ^-(a) bis Figur 4-(e) gezeigten Beispielen sind folgendet

A a 225 mm» B = 19O mm» C β 150 ma, C" s 120 D = 195 mm, D* = kkO ma, E » I50 am.

Xn jedem der in den Figuren 4-(a) bis 4-*{jS) gezeigten Beispiele beträgt der Krümmungsradius des Wulstfersenteils 8 am· Gemäß der Erfindung ist es bevorzugt, wenn 'der Krümmungsradius des konvexen Gestaltungsteils aindestens 100 aa₍ bevorzugt 120 bis kkO mm beträgt.

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Um den schlauchlosen Gürtelreifen gemäß der Erfindung spezieller darzustellen, wird nun der Formungsprozeß beschrieben.

Figur 5 veranschaulicht einen Frischreifen vor dem Vulkanisieren. Die äußere Fläche des Wulstteils des Frischreifens 8a ist mit einem Gummifelgenband 9a abgedeckt, welches an beiden Enden konisch oder verjüngt zuläuft und im Mittelteil im wesentlichen dieselbe Dicke hat.

Figur 6 veranschaulicht eine Frisdreifen-Vulkanisierform, die zur Herstellung des erfindungsgemäßen Reifens verwendet wird. In dieser Form 6a hat ein Teil 7a, welches dem Felgenflansch des Reifens entspricht, eine gleichmäßig konkave Gestaltung und teilt dem Frischreifen 8a längs des ganzen Gummifelgenbandes 9a eine gleichmäßige Preßkraft mit. Bei der in Fig. dargestellten herkömmlichen Form liegt ein konvexes Teil 7 vor, welches dem Flansch entspricht, aber bei der Form 6a, die gemäß der Erfindung benutzt wird, gibt es keinen konvexen Teil, und deshalb ist ein örtlicher Anstieg der Druckkraft auf den Frischreifen 8a verhindert. Infolgedessen fließt selbst dann, wenn das Gummifelgenband 9a fließfähig während des Vulkanisierens des Grünreifens oder Frischreifens 8a gemacht ist, das Gummifelgenband 9a nicht aus dem dem Flansch entsprechenden Teil Ja heraus. Deshalb wird eine Verminderung der Dicke des Kautschukfelgenbandes 9a beim Vulkanisieren nicht hervorgerufen. Ein Reifen, der erfindungsgemäß durch Vulka-

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nisieren bereitet ist, unter Verwendung einer solchen Form, ist in Figur 7 dargestellt. Im Reifen 8 gemäß der Erfindung ist die Dicke des Kautschukfelgenbandes 9 weder im Felgenflanschberührungsteil 10 noch im Wulstfersenteil 13 vermindert, und die Dicke in jedem Teil ist im wesentlichen dieselbe wie jene des Kautschukfelgenbandes 9^a des Grünreifens 8a. Deshalb gibt es in diesem Teil keine Wölbung, und die den Wulstteil verstärkende Schicht 11 des Reifens 8 ist nicht nach außen bloßgelegt.

Diese Tatsache kann aus Ergebnissen bestätigt werden, die in Fig. 8 dargestellt sind.

In dem Beispiel wurden drei Probereifen verwendet, die hergestellt wurden durch Verwendung der Vulkanisierform 6a gemäß Figur 6, aber unterschiedliche Dicke des Kautschukfelgenbandes hatten (Reifengröße: 11 R 22.5 16 PR), und die Dicke des Kautschukfelgenbandes in dem Felgenflanschberührungsteil vor dem Vulkanisieren wurde mit derselben Dicke nach dem Vulkanisieren verglichen. Durch dieses Experiment wurde bestätigt, daß die Dicke des Kautschukfelgenbandes in dem Felgenflanschberührungsteil kaum durch das Vulkanisieren verändert wird, unbeachtlich der Dicke des Kautschukfelgenbandes des Frischreifens. Insbesondere war das Verhältnis der Veränderung der Dicke T (mm) des Kautschukfelgenbandes nach dem Vulkanisieren zur Dicke To (mm) des Kautschukfelgenbandes in dem Felgenflanschberührungs-

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teil des Grünreifens, nämlich das Änderungsverhältnis <X von Τ/Το, in jedem der Musterreifen sehr klein.

Die vorstehende Tatsache kann auch aus Ergebnissen eines anderen, in Figur 9 gezeigten Experimentes bestätigt werden. Um die erfindungsgemäßen Wirkungen gegenüber der konventionellen Technik darzustellen, wurden bei dem Versuch der Fig. 9 zwei Probereifen mit demselben Aufbau dadurch hergestellt oder aufbereitet, daß man die in Fig. 2 gezeigte herkömmliche Vulkanisierform bzw. die in Fig. 6 gezeigte Vulkanisierform gemäß der Erfindung benutzte, und bezüglich jeder Probe wurde die Dickenveränderung des Kautschukfelgenbandes durch das Vulkanisieren geprüft. Man fand, daß die Dickenveränderung in dem Reifen gemäß der Erfindung viel kleiner war als in dem herkömmlichen Reifen und der Fehler der ungeschützten Lage (exposure defect) der den Wulstteil verstärkenden Schicht 11 wurde im Reifen gemäß der Erfindung überhaupt nicht hervorgerufen. TJm die Menge des beim Vulkanisieren herausgeflossenen Kautschuks auszugleichen, muß bei dem herkömmlichen Reifen die Dicke des Kautschukfelgenbandes 9a des Grünreifens 8a ungefähr 2 mal so groß sein wie die Dicke des Gummifelgenbandes des Fertigreifens. Erfindungsgemäß hingegen kann die Dicke des Kautschukfelgenbandes 9a des Grünreifens höchstens das 1,05-fache der erwünschten Dicke des vulkanisierten Reifens betragen. Erfindungsgemäß kann also Kautschuk eingespart und das Reifengewicht vermindert werden.

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Wie vorstehend ausgeführt ist, erfolgt erfindungsgemäß das Formen der Reifen durch Verwendung einer Form mit einer Gestaltung, die sich ziemlich von der der herkömmlichen Form unterscheidet. Die Außenkontur des Reifens in demjenigen Teil, der sich von dem Teil mit maximaler Breite zur Wulstferse erstreckt, hat eine konvexe Gestaltung oder eine zusammengesetzte Gestaltung mit einer konvexen Gestaltung und einer ebenen Gestaltung. Alle die mit der herkömmlichen Technik zusammenhängenden Fehler können durch Annehmen einer solchen Gestaltung überwunden werden. Man hat bestätigt gefunden, daß die Wirkungen gemäß der Erfindung in ausreichender Weise erhalten werden, wenn eine konvexe Gestaltung oder eine zusammengesetzte Gestaltung mit einer konvexen Gestaltung und einer ebenen Gestaltung in dem Bereich mindestens 20 mm von der Wulstferse aus geformt wird.

Figur 10 veranschaulicht die Ergebnisse des Experimentes, welches bei der Reifenmontage des erfindungsgemäßen Reifens mit der vorstehend erwähnten Konturgestaltung durchgeführt wurde. Bei diesem Experiment wurden eine Felge mit einer Größe 22,5 mal 8:,25 Inch und ein Reifen mit einer Größe von 11 R 22,5

16 PR mit einem Innendruck von 7»2 kg/cm verwendet, und der Innenrotationstest mit einer Lauflänge von ungefähr 8000 km wurde durchgeführt, und es wurde der Abrieb des Reifens durch die Felge geprüft (die Menge des in dem Felgenberührungsteil des Reifens abgeriebenen Kautschuks während des Laufens wurde

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ausgedrückt in JEgriffen der Tiefe des Abriebs des Reifens). ¥ie in Figur 10 gezeigt ist, war der Abrieb des Reifens durch die Felge viel kleiner bei dem erfindungsgemäßen Reifen als bei dem konventionellen Reifen, und man hat bestätigt gefunden , daß der erfindungsgemäße Reifen auch hinsichtlich der Felgenmontageeigenschaft überlegen war.

Als die Konfiguration oder Gestaltung des Felgenflansch.berührungsteils des erfindimgsgemäßen Reifens nach diesem Experiment geprüft wurde, fand man, daß das Feigenflanschberührungstsil des Reifens zu einer Gestaltung oder Form deformiert war, die ähnlich der des Flanschteils der unter 15 konisch zulaufenden Zentrierfelge für einen Lastwagen oder Omnibus war. Also stellt man die Überlegung an, daß in diesem Teil zwischen dem Reifen umd der Felge eine Fläche-zu-Flächeberührung aufrechterhalten wurde, und auch in dieser Hinsicht ist der «rfindungsgemäße Reifen dem konventionellen Reifen überlegen, bei welchem eine lineare Berührung allein gewöhnlich in diesem Teil aufrechterhalten wird.

Figur 1] veranschaulicht den Zustand, wenn der Reifen gemäß der Erfindung mit einer mit 15 konisch zulaufenden Zentrierfelge kombiniert ist.

Bei der Benutzung der vorliegenden Erfindung wird ein solcher neuer Reifen in Verbindung mit ©iner unter 15 konisch zulaufenden Zeiatrierfelge verwendet, Als Felg©2iart©n können bei-

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spielsweise eine Wulstreifenfelge, eine geteilte Felge, eine Tropfenmittelfelge oder zulaufende Zentrierfelge (drop center rim), eine Felge mit breiter ZuIauf mitte, eine halb zulaufende Zentrierfelge (semi-drop center rim) und eine Flachbasisfelge erwähnt werden. Um deutlich und wirksam die Eigenschaften eines schlauchlosen Gürtelreifens gemäß der Erfindung für einen Lastwagen oder einen Omnibus zu zeigen, bei welchem selbst unter einer großen Belastung eine LaufStabilität bei hoher Geschwindigkeit sichergestellt ist, wird eine Felge mit abfallender Mitte (drop center rim) oder eine Felge mit breiter abfallender- Mitte verwendet. Um ein gleichmäßiges oder glattes Hereingleiten des Reifenwulstes und ein festes Einklemmen zu erlangen, wird eine Felge mit abfallender Mitte oder mit breiter abfallender Mitte speziell mit einem Wulstsitz verwendet, der unter 15° + 2°geneigt isfc. Erfindungsgemäß können also Fehler der herkömmlichen schlauchlosen Gürtelreifen, die in Verbindung mit einer solchen unter 15 konisch zulaufenden Zentrierfelge verwendet werden sollen, insbesondere der Fehler der unbeschützten Lage der den Wulstteil verstärkenden Schich^ vollständig ausgeschaltet werden.

Übrigens wird eine Felge (22,5 x 8,25), die herkömmlich für einen schlauchlosen Reifen (11 R 22,5; ^T/^L) verwendet wird, mit einer Felge (7i5O V χ 20 IR) verglichen, die gewöhnlich für einen Schlauchreifen (10,00 R20; T/T) verwendet wird, wobei dieser Reifen im Hinblick auf den Außendurchmesser und die Reifenbreite identisch sind, hinsichtlich des Innendurch-

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-IR-

messers aber anders sind. Die Ergebnisse des Vergleichs sind In der folgenden Tabelle gezeigt.

Felgengröße

Felgendurchmesser (mm)

Durchmesser zum Flansch (mm)

Länge des

Xnnenumfangs

(mm)

(B.I.C.)

22,5 x 8,25

571,5 (15 konisch)

596,9

1808

Reifen_(2°«OOR2O;

7,50 V χ 20IR

508,0 (5 konisch)

597,0

1655

(Durchmesser = 575·50) (Durchmesser = 526,80)

Kurz gesagt sind die Felge für den schlauchlosen Reifen (22,5 χ 8,52) und die Felge für den Schlauchreifen (7,50 V χ 20 JIR) hinsichtlich dem Durchmesser zum Felgenflansch identisch, obwohl sie sich im Felgendurchmesser unterscheiden. Venn beide Reifen bezüglich des LageVerhältnisses zwischen der Felge und dem Wulst geprüft werden, sieht man, daß im Falle des Reifens mit Schlauch der Wulst unter dem konvexen Teil des Flansches angeordnet ist, im Falle des schlauchlosen Reifens der konvexe Teil des Felgenflansches aber unmittelbar an der Seite des Wulstes angeordnet ist.

Das Felgenflanschprofil des konventionellen schlauchlosen Reifens wird in Übereinstimmung mit dieser Gestaltung der Felge gebracht. Der Felgenpolsterkautschuk bzw. das Gummi-

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felgenband des Frischreifens wird deshalb während des Yulkanisierens sowohl durch den konvexen Teil der Vulkanisierform als auch den konvexen Wulst gepreßt, und deshalb wird der oben erwähnte Fehler der ungeschützten Endbearbeitung leicht hervorgerufen. Da im Falle des Schlauchreifens der Wulst nicht an der Stelle vorliegt, welche dem konvexen Teil des Flansches der Felge entspricht, kann der Frischreifen oder Grünreifen vulkanisiert werden, ohne daß er einer Preßkraft ausgesetzt wird* Der Fehler der ungeschützten Endbearbeitung wird deshalb überhaupt nicht hervorgerufen. ^r

Man isb die Überlegung, daß das Auftreten der ungeschützten Endbearbeitung verhindert werden kann, falls der Wulst vom Felgenflansch im Abstand angeordnet ist. Da im Falle des Schlauch-, reifens der konische oder sich verjüngende Winkel nur etwa 5 ist und ein gewöhnliches Seitenringsystem für die Felge angenommen wird, selbst wenn die Wulstbreite bis zu einem gewissen Grade vergrößert ist, werden keine Schwierigkeiten beim Zusammenbringen von Reifen und Felge hervorgerufen. Da im Falle des schlauchlosen Reifens jedoch die Wulstbreite im Hinblick auf die Luftabdichtungseigenschaft ziemlich vergößert ist, selbst wenn die Wulstbreite weiter vergrößert wird, wird das Zusammenbringen von Reifen und Felge schwierig und mit Problemen behaftet, und die Nooke oder Spurweite (in Achsschenkelhöhe = toe ) wird leicht gerissen und beschädigt.

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Erfindungsgemäß können die Fehler, die mit dem konventionellen schlauchlosen Reifen verbunden sind, der mit einer unter 15 konisch zulaufenden Zentrierfelge zusammengebracht werden soll, dadurch ausgeschaltet werden, daß man für den schlauchlosen Reifen die oben erwähnte spezielle Konfiguration annimmt bzw. vorsieht.

Die erfindungsgemäß verwendeten Begriffe "Omnibus oder Lastwagen" schließen einen leichten Lastwagen ein.

Aus der vorstehenden Darstellung geht erfindungsgemäß hervor, daß während des Vulkanisieren das Fließen des Kautschuks im Gummifelgenband des Grünreifens nicht hervorgerufen wird und deshalb eine geeignete Dicke in dem Felgenflanschberührungsteil des vulkanisierten Reifens aufrechterhalten werden kann. Da ferner die Außenkontur des Reifens in demjenigen Teil, der sich von dem Teil mit maximaler Breite zur Vulstferse hin erstreckt, eine zum Felgenflansch konvexe Gestaltung hat oder eine zusammengesetzte Gestaltung hat mit einer zum Felgenflansch konvexen Gestaltung und einer ebenen Gestaltung, wird das Auftreten des Fehlers der ungeschützten Lage der den Wulst verstärkenden Schicht nicht hervorgerufen, und der Abrieb des Reifens durch die Felge ist erheblich vermindert, selbst wenn der Reifen bei langen Fahrten verwendet wird, und es wird eine gute Felgenpassung aufrechterhalten. Deshalb können durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen große Vorteile erlangt werden.

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Claims

Priorität; vom 21. Sept. 1977 in Japan, Anmeldung Nr. 52-113093

Patentansprüche

Schlauchloser Gürtelreifen für eine unter 15 konisch zulaufende Zentrierfelge, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Kontur des Reifens (8) in demjenigen Teil, welcher sich von dem Teil (12) des Reifens (8) mit maximaler Breite zur Wulstferse (13) erstreckt, eine konvexe Gestalt oder eine zusammengesetzte Gestalt hat mit einem konvexen Teil und einem ebenen Teil.
2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Gestalt des Reifens (8) in demjenigen Teil, welches

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in Berührung mit einem Felgenflansch fällt, eine konvexe Gestalt ohne konkaven Teil hat.
3. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussenkontur des Reifens (8) in dem in Berührung mit einem Felgenflansch fallenden Teil eine zusammengesetzte Gestalt hat
mit einem konvexen Teil und einem ebenen Teil.
4. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß derjenige Bereich, der sich von der ¥ulstferse (13) langsmxndestens 20 mm zum Teil (12) mit maximaler Breite erstreckt, eine konvexe Gestalt ohne ein konkaves Teil hat.
5. Reifei nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß derjenige Bereich, der sich von der ¥ulstferse (i3) längs mindestens 20 mm zum Teil (12) mit maximaler Breite erstreckt, eine zusammengesetzte Gestalt hat mit einem konvexen Teil und einem ebenen Teil und ohne ein konkaves Teil ist.
6. Reifen nach Anspxch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenkontur des Reifens in demjenigen Teil, der sich von dem Teil (12) mit maximaler Breite zur Fulstferse (13) hin erstreckt, eine konvexe Gestalt hat, deren Schnitt Bogenform annimmt.
7. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenkontur des Reifens unmittelbar unter dem Teil (12) mit maximaler Breite eine konvexe Gestalt hat und in dem nachfolgenden

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Teil, der sich zur Wulstferse (13) hin erstreckt, eine ebene Gestalt hat.
8. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussenkontur des Reifens (8) unmittelbar unter dem Teil (12) mit maximale Breite eine konvexe Gestalt hat, in dem nachfolgenden Teil längs einer gewissen Länge eine ebene Gestalt hat und in dem nach dem Teil mit der ebenen Gestalt nachfolgenden Teil, der sich zu der Wulstferse (13) erstreckt, eine konvexe Ge-

stalt hat.
9. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussenkontur des Reifens (8) in demjenigen Teil, der sich von dem Teil (12) mit maximaler Breite zu der Wulstferse (13) hin erstreckt, eine konvexe Gestalt hat, deren Schnitt die Form zweier Bögen bzw. Kurven oder Wölbungen annimmt.
10. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Außengestalt des Reifens (8) unmittelbar unter dem Teil (12) mit maximaler Breite eine ebene Gestalt hat und in dem nachfolgenden Teil, welches sich zur Wulstferse (13) erstreckt, eine konvexe Gestalt isb.
11. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wulstteil mit einem Kautschulfeigenband (9a) abgedeckt ist und die Dicke des Kautschukfelgenbandes (9a) im wesentlichen gleichmäßig ist.

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