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RuFplungsvorrichtung für auf Maß ablängbare Schienen, insb.
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Deck--oder Stulpschienen bei Treibstangenbeschlägen von Fenstern,
Türen oder dergleichen" Die Erfindung betrifft eine KuI,plungsvorrichtung mit den
Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Eine solche Kupplungsvorrichtung ist bespielsweise aus der DE-OS 2
206 795 bekannt. Bei dieser bekannten Vorrichtung sind durch die Kupplungsvorrichtung
zwei Treibstangen miteinander gekuppelt, die in einer Ebene unter einer Deckschiene
angeordnet sind und durch eine oberhalb der Deckschiene angeordnete beide Enden
der Schienen überlappende Kupplungslasche miteinander verbunden sind. Die Kupplungslasche
ist mit ihrem einen Ende fest mit der einen Schiene verbunden, während sie im Bereich
ihres anderen Endes einen entlang der Längsmittellinie verlaufenden langgestreckten
Schlitz aufweist, der an seinen beiden Flanken die Zahnung trägt. Die andere Schiene
ist mit einem durch einen Längsschlitz der Deckschiene greifenden Kupplungsabschnitt
versehen, der an seinen Schmalseiten
die Gegenzahnung trägt. Ein
durch den Schlitz der Deckschiene greifendes Befestigungselement greift auch durch
den Kupplungsabschnitt und verbindet beide miteinander. Auf diese Weise läßt sich
die Treibstangenverbindung auf verschiedene Längen leicht und zuverlässig einstellen.
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Es ist allgemein auch bekannt, stumpfgestoßene Stulp- oder Abdeckschienen
mit einer deren Enden überlappenden Verbindungslasche zu kuppeln (vergl. DE-Gbm
6 804 099). Auch ist es bekannt, die Lasche und die Schienenteile mit formschlüssig
ineinandergreifende Vorsprünge bzw. Vertiefungen zu versehen (vergl.
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DE-Gbm 6 920 316). Bei ineinandergreifenden Vorsprüngen und Vertiefungen
ist nur eine sprungweise Längenänderung möglich.
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Bei Verwendung einer Zahnung wird der Vorteil des formschlüssigen
Eingriffs der Teile im Kupplungszustand beibehalten und gleichzeitig eine feinere
Verstellung ermöglicht.
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Beide Verstellarten sind bei Treibstangen und Deckschienen oder Stulpschienen
in verschiedenen Ausführungsformen verwirklicht.
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So zeigt die DE-OS 2 449 352 eine längenveränderbare Zahnverbindung
zwischen den Treibstangen und eine mittels Lasche verwirklichte längenveränderbare
Verbindung der stumpfgestoßenen Stulpschienen mit Klemmverbindung, wobei nach Ablängung
der einen Stulpschiene das Eingriffsloch für einen Vorsprung der Verbindungslasche
nachträglich gebohrt werden muß.
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Statt Verwendung einer Kupplungslasche ist es auch bekannt den laschenförmigen
Teil an dem Ende der einen zu kuppelnden Schiene direkt einstückig anzuformen, indem
die Längsränder am Endabschnitt zur Bildung eines U-förmigen Querschnittes abgebogen
und gleichzeitig mit eingeprägter Zahnung versehen sind in die das verjüngte an
den Schmalseiten gezahnte Ende der anderen Schiene eingreift.(Vergl. DE-OS 2 635
446). Eine Ausführungsform ähnlich der Eingangs bereits genannten DE-OS 2 206 795
zeigt auch die DE-OS 2 506 003 mit dem Unterschied, daß das gezahnte Längs fenster
nicht in der Kupplungslasche sondern in der einen Schiene und die Gegenzahnung nicht
als Vorsprung an der anderen Schiene sondern an der Kupplungslasche vorgesehen ist.
Bei einer anderen bekannten Ausführungsform ist das eine Ende der Lasche verjüngt
und weist an den Längsrändern Zahnungen auf, während an einem Ende der zu kuppelnden
Schienen die Längsränder der Schiene aus der Ebene der Schiene herausgekropft sind
und auf der Innenseite mit der Gegenzahnung ausgerüstet sind (vergl. das Gbm 7 603
047).
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Bei abzulängenden Schienen besteht keine Möglichkeit, in dem abzulängenden
Bereich der Schiene eine Halterung oder Befestigungsmöglichkeit für die Schiene
vorzusehen. Da in dem abzulängenden Bereich gleichzeitig die zur Verstellmöglichkeit
vorgesehenen Elemente oder Verformungen angeordnet sind, ergibt sich in diesem nicht
zu halterndem Teil eine erhebliche Schwächung der Schiene. Dies ist jedoch nachteilig,
da ja gerade der abzulängende Abschnitt einer Schiene zugleich Kupplungsabschnitt
ist
und daher besonders für die Ubertragung auch größerer Kräfte geeignet sein muß.
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Es ist Aufgabe der Erfindung eine Vorrichtung mit den Merkmalen der
Eingangs näher angegebenen Art so weiterzubilden, daß diese bei einfachem Aufbau
und laichter und billiger Herstellungsmöglichkeit gestattet, die Vorteile der bekannten
Kupplungsvorrichtungen beizubehalten und gleichzeitig zu gewährleisten, daß auch
große Kräfte Uber die miteinander gekuppelten Enden der Schienen zuverlässig aufgenommen
und übertragen werden können.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Bei dieser Ausführungsform weisen die miteinander zu kuppelnden Schienen
und vorzugsweise auch die Kupplungslasche oder der abgekröpfte zur Kupplung dienende
Bereich der einen Schiene durchgehend jeweils die gleiche Breite auf, wobei die
Breite aller drei Teile auch gleich groß sein kann. Insbesondere der durch Befestigungsmittel
nicht zusätzlich zu halternde Schienenabschnitt ist bei der neuen Ausführungsform
nicht nur durch die Kupplungselemente nicht geschwächt sondern zusätzlich durch
eine rippenförmige Versteifung wesentich verstärkt, sodaß auch ohne zusätzliche
Befestigungsmittel dieser Schienenabschnitt große Kräfte, auch Biege- und Verkantungskräfte
aufnehmen und übertragen kann.
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Von besonderem Vorteil ist es , daß die zur Verstärkung dienende Verformung
der Schiene zugleich auf einfache und billige Weise für die Ausformung der zum Eingriff
dienenden Kupplungselemente an dieser Schiene herangezogen werden kann.
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Auch das Gegenkupplungselement ist im Kupplungsbereich nicht geschwächt
sondern zusätzlich versteift durch eine entsprechende herausgedrüclcte Längsrippe,
wobei der herausgedrückte Rippenabschnitt, wie die Rippe der einen Schiene, mit
dem Laschenkörper einstückig auch an seinen Längskanten verbunden bleiben kann.
Es ergibt sich ein zuverlässiger formschlüssiger Eingriff, der aufgrund der Versteifung
der einen Schiene auch Verdreh- und Winkelkräfte übertragen kann, ohne daß einer
der miteinander verbundenen Teile geschwächt ist. Vielmehr sind die direkt miteinander
gekuppelten Teile zusätzlich an der Kupplungsstelle bzw. über den ganzen möglichen
ablenkbaren Bereich durch Verformungen verstärkt.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen an
einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 eine Kupplungsvorrichtung mit zugehörigen Beschlagteilen
im eingebauten Zustand, teilweise im Längsschnitt.
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Fig. 2 eine Draufsicht auf die Kupplungsvorrichtung nach Fig. 1 und
Figuren 3 und 4 Querschnittsdarstellungen vor und nach dem Zusammenbau.
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Der Beschlag ist wie üblich in eine an den Rändern eines Rahmenteils
eingearbeitete Nut 2 eingesetzt. Der Beschlag besteht aus Treibstangen 4, 5 und
14, die in der Nut geführt sind. Die Treibstangen 4 und 5 sind durch eine Eckumlenkung
und entsprechende Kupplungszapfen 6 antriebsmäßig miteinander verbunden. Der Kupplungszapfen
6 kann wie üblich einen Riegelzapfen 7 tragen. Der Treibstangenabschnitt 5 kann
einen Längsschlitz 12 für Befestigungsschrauben 10 und 20 einer Deckschiene 8 aufweisen.
Der Treibstangenabsohnitt 5 weist ein U-förmiges innengezahntes Kupplungsstück 13
auf, in das die Gegenzahnung des Treibstangenabschnittes 14 eingreift um so eine
ablängbare Kupplung zwischen den Stangenteilen zu bilden.
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Die Deckschiene 8 endet über dem Schlitz 12 und ist mit Hilfe der
Schrauben 10 und 20 direkt am Rahmenteil 1 befestigt. In Fluchtung liegt in der
gleichen Ebene mit der Deckschiene 8 eine weitere Deckschiene 15. Diese Deckschiene
15 weist eine gegenüber der Breite dieser Deckschiene wesentlich schmalere und entlang
der Längsmittellinie verlaufende nach unten herausgedrückte Rippe 16 auf, die zur
Versteifung der Schiene 15 auf
einer vorbestimmten Länge des Endes
dieser Schiene dient. Bei der Schiene 15 handelt es sich dabei um eine in ihrer
Länge durch Abschneiden des Endes anpaßbare Schiene. Die Versteifungsrippe 16 erstreckt
sich mindestens über die Länge des Endabschnittes, der zur Längenanpassung vorgesehen
ist. Durch das Einpressen der Rippe 16 ist auf der Oberseite der Deckschiene 15
eine Längsmittelnut 26 eingeformt. In die Biegekanten zwischen der Schiene 15 und
der Rippe 16 sind seitlich vorzugsweise schräg verlaufende Feinzahnungen 15 und
17 eingeprägt.
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Diese Zahnungen können zugleich mit dem Herausprägen der Rippe 16
und dem Einprägen der Längsnut 26 in de Nutränder eingeformt werden und zwar mit
dem gleichen Werkzeug.
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Die Schiene 15, die in ihrem anpaßbaren und ablängbaren Endbereich
nicht direkt über Schrauben mit dem Rahmenteil 1 verbunden werden kann, ist über
diesen Bereich zusätzlich gegen Ausbiegen und Verdrehen durch die Rippe 16 versteift.
In der Versteifung liegt gleichzeitig die Kupplungszahnung 15 und 17.
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Die Schiene 8 kann an ihrem Ende angekröpft sein. Statt dessen kann
sie wie in den Figuren dargestellt mit einer Kupplungslasche 18 über einen Niet
19 verbunden sein, wobei die Verbindung im montierten Zustand noch durch die sowohl
die Lasche 18 als auch die Deckschiene 8 durchgreifende Schraube 20 vervollständigt
wird. Die Lasche 18 überlappt das auf Maß abgelängte Ende der Schiene 15 und den
zwischen dem Stumpf einander
zugewandten Enden der beiden Schienen
8 und 15 liegenden Spalt 25. Der abgekröpfte Bereich der Schiene 8 oder wie dargestellt
die Lasche 18 weisen in ihrem Uberlappungsbereich einen gegenüber der Breite der
Lasche 18 schmalen Längsrippenabschnitt von begrenzter Länge auf, dem auf der anderen
Laschenseite ein entsprechender begrenzter Abschnitt einer Längsnut 21 gegenüber
liegt. Der Rippenabschnitt 30 ist an seinen über die Unterseite der Lasche 18 vorspringenden
Begrenzungskanten mit'einer Gegenzahnung 31,32 versehen, welche in die Zahnung 17,
27 der Schiene 15 eingreift. Aus Herstellungsgründen kann auch die begrenzte Nut
21 an ihren Innenflanken Zahnungen aufweisen, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist. Notwendig
ist dies nicht. Diese Zahnung entsteht insb.
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dann, wenn der Rippenabschnitt 30 aus dem Laschenkörper 18 ausgeklinkt
oder herausgedrückt ist. Wenn dagegen die Rippe auch an ihren Längsrändern einstückig
mit dem Laschenkörper 18 verbunden bleibt, wie dies bei der Rippe 16 der Schiene
15 der Fall ist, braucht bei der Herstellung der Rippe 30 eine Zahnung an der Innenseite
der Nut 21 nicht zu entstehen.
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Funktionsnotwendig ist diese Zahnung nicht. Zweckmäßigerweise ist
die Zahnung 31, 32 an der Lasche 18 über die ganze Höhe der Rippe 30 vorgesehen,
sodaß die Zahnung zuverlässig in die Schrägzahnung 17, 27 der Schiene 16 eingreift.