DE2830674A1 - Verfahren zur messung von antriebssystem-kenndaten und vorrichtung zu dessen ausfuehrung - Google Patents

Verfahren zur messung von antriebssystem-kenndaten und vorrichtung zu dessen ausfuehrung

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DE2830674A1 DE19782830674 DE2830674A DE2830674A1 DE 2830674 A1 DE2830674 A1 DE 2830674A1 DE 19782830674 DE19782830674 DE 19782830674 DE 2830674 A DE2830674 A DE 2830674A DE 2830674 A1 DE2830674 A1 DE 2830674A1
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Description

Verfahren zur Messung von Antriebssytem-Kenndaten und Vorrichtung zu dessen Ausführung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Messung von Antriebssystem-Kenndaten im dynamischen Betrieb, insbesondere von Leistung, Drehmoment und Wirkungsgrad sowie eine Vorrichtung zu dessen Ausführung.
Die bisher üblichen Leistungs- und Drehmomentbestimmungen von Antriebssystemen aller Art finden grundsätzlich immer nach demselben Prinzip statt:
Das Antriebssystem wird mittels einer Bremsvorrichtung, beispielsweise einer Wirbelstrom-Bremse oder einer Wasser-Bremse abgebremst oder belastet, und das dabei entstehende Drehmoment M gemessen. Die Leistung L wird mit Hilfe der Gesetzmässigkeit, wonach die Leistung gleich dem Produkt aus dem Moment und der Winkelgeschwindigkeit ist, bestimmt.
Dabei ist eine direkte (mechanische) Messung des Drehmomentes nicht zu umgehen. Dies bedingt besonders bei grossen Leistungen und hohen Drehzahlen einen erheblichen technischen und materiellen Aufwand. Da zudem stationär, d.h. bei konstanter Winkelgeschwindigkeit gemessen wird, ergeben sich als weiterer Nachteil relativ lange Vorbereitungs- und Messzeiten, besonders wenn man den ganzen Drehmoment- oder Leistungsverlauf als Funktion der Drehzahl bestimmen will. Automatisiert man den Prozess, so benötigt man sehr aufwendige und teure Regelungsresp. Steuersysteme.
Will man mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand die Leistung eines Kraftfahrzeugmotores im eingebauten Zustand bestimmen/ so muss man feststellen, dass dies bis heute nur auf sehr
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unvollkommene und ungenaue Art möglich ist, nämlich mit Hilfe eines RollenprüfStandes. Dabei muss man sich mit der Tatsache abfinden, dass ein Rollenprüfstand nur die Radleistung zu messen imstande ist, die Verluste der Kraftübertragung (inkl. Reifen) betragen etwa 1/3 der wirklich abgegebenen Motorenleistung. Da diese Verluste stark variieren können, lässt sich die Motorenleistung nur sehr ungenau abschätzen. Zudem entspricht die an einem Rollenprüfstand gemessene Radleistung, besonders bei starken Fahrzeugen, wegen den unterschiedlichen Schlupf- und Walkarbeiten der Reifen, nicht den Verhältnissen auf der Strasse.
Mit einem Rollenprüfstand lassen sich also nur vergleichende Messungen durchführen. Zur genauen Bestimmung der wirklichen Leistungsabgabe eines Kraftfahrzeugmotores ist er nicht geeignet. Gewisse Rollenprüfstände gestatten die "Messung" der Verlustleistung mittels eines AuslaufVersuches. Dies verbessert die Situation auch nicht wesentlich, da die beim Ausrollen gemessene Verlustleistung nicht gleich derjenigen der Antriebsphase ist. So sind die Verluste im Getriebe und im Differential während der Antriebsphase grosser als während des Auslaufens, ebenfalls ist der Rollwiderstand während der Beschleunigungs- oder Antriebsphase grosser als während des Auslaufens.
Abgesehen von den obigen messtechnischen Nachteilen, weist ein Rollenprüfstand noch folgende konzeptionsbedingte Unzulänglichkeiten auf:
Sehr starke Beanspruchung der Kraftübertragung, vor allem der Reifen
- Grosser Zeitaufwand, um eine Leistungskurve aufzunehmen
- Starke Beanspruchung der Bremse, Wärmeentwicklung
- Feste PrüfStandinstallation notwendig (teuer, platzraubend).
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Aufgabe der Erfindung ist es, den erheblichen technischen und vor allem materiellen Aufwand eines Rollenprüfstandes zu umgehen, und eine genaue Leistungsmessung des Motors zu ermöglichen, ohne dass irgendwelche mechanische Hilfsmittel (Rollen, Bremsen usw.) benötigt werden, und ohne dass der Motor aus dem Kraftfahrzeug ausgebaut werden muss. Selbstverständlich kann die Erfindung auch anstelle von konventionellen Motorenprüfständen benutzt werden (bei einem Bruchteil des Aufwandes). Ausser einer Motorenhalterung werden keinerlei mechanische Hilfsmittel benötigt.
Die gestellte Aufgabe wird durch ein Verfahren gelöst, das sich nach dem Wortlaut des Anspruchs 1 kennzeichnet.
Eine Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens zeichnet sich nach dem Wortlaut des Anspruchs 13 aus.
Zum besseren Verständnis der Erfindung sollen anschliessend vorerst die relevanten physikalischen Gesetzmässigkeiten aufgeführt sein:
Die momentane Leistung L(t) ist gegeben durch das Produkt aus momentanem Drehmoment M(t) und der momentanen Winkelgeschwindigkeit (t) :
L(t) = M(t) . ω (t) 1)
Bei einem beschleunigten System gilt der Drallsatz: ^dt bedeutet die erste zeitliche Ableitung)
dP(t) = M(t) , 2)
dt
wobei der Drall D(t) gegeben ist durch
D(t) =0 ·ω (t) , θ = Trägheitsmoment. 3)
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Setzt man 3) in 2) ein, so erhält man:
. „(ti 4)
Bleibt das Trägheitsmoment Θ während der Messung zeitlich konstant, was bei allen praktisch vorkommenden Anwendungen (Prüfstände usw.) der Fall ist, so lässt sich Formel 4} auch schreiben:
θ . = M(t) oder 5)
dt
θ · 3 (t) = M(t), ß(t) = Winkelbe- 6)
schleunigung.
Somit lässt sich bei bekanntem Trägheitsmomente das momentane Drehmoment M(t) durch Bestimmung der rein kinematischen Grosse w(t) oder 3(t) bestimmen.
Setzt man Formel 5) oder 6) in 1) ein, so erhält man für die momentane Leistung:
Natürlich lassen sich in obigen Formeln die Grosse u(t) oder 3(t) durch andere kinematische Grossen ausdrucken (bzw. messen): z.B. aus
Geschwindigkeit und Radius r : ω(t) = v(t)/r
Beschleunigung a(t): 3 (t) = a(t)/r, ü)(t) =/ 3 (t) · dt
Weg s (t): ω(t) = ds(t)/r
dt
Winkel <f (t) : ω (t) = d<P(t)
dt
Umlaufzeit T(t) (oder
Bruchteile davon) : ω (t) = 2 · ir
T(t)
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Tourenzahl n(t) : ω (t) = 2 *u-
sowie andere mittels mathematischer Operationen aus obigen Grossen darstellbare Grossen. 8)
Wie aus Formel 7) und den Formeln 8) zu ersehen ist, ist es also möglich, nur durch Messung einer einzigen kinematischen Grosse, z.B. ω(t), Leistung oder Drehmomente eines Motors zu bestimmen. Eine Messung des Drehmomentes oder einer Kraft ist nicht notwendig.
Nach diesen theoretischen Betrachtungen wird nun ein Ausführungsbeispiel· der Erfindung anhand einer Figur erläutert.
Der Primärkreis des Zündsystems eines Ottomotors besteht üblicherweise aus einer Batterie 1, der Primärseite einer Zündspule 2 und dem mechanischen oder elektronischen Unterbrecher 3. Das Oeffnen und Schliessen des Unterbrechers verursacht im Sekundärkreis eine hohe Zündspannung, die zu den Zündkerzen des Motors 4 geführt wird. Diese Teile gehören zu einem konventionellen Ottomotor und sind in der Figur über der Linie A gelegen.
Die Zündimpulse können auf viele Arten gemessen werden. Im Ausführungsbeispiel wird der Zündstromimpuls, der im Primärkreis fliesst, mittels einer Induktionsspule 5 in einen Spannungsimpuls verwandelt. Um dabei den Zündkreis des Motors nicht öffnen zu müssen, ist es möglich, dazu einen Zangen-Stromwandler zu verwenden, dessen Zange um das primärseitige Zündkabel gelegt wird. Die Impulsregistrierung im Primärkreis der Zündspule bietet sich schon aus der Tatsache an, dass an diesem Kreis die gesamten Zündimpulse vorliegen.
Wird angestrebt, den Motor, wie erwähnt, ohne jeglichen Eingriff auszumessen, z.B. mit einem induktiven Detektor, vorzugsweise einem Zangenstromwandler, so ist es angezeigt,
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einen noch zu beschreibenden Sicherheitsschalter für die Drehzahlbegrenzung von der einen Batterieklemme über ein Widerstandselement auf Masse zu schalten, um bei erreichter Grenzdrehzahl die Batterie mit dem erwähnten Widerstandselement zu überbrücken. Diese Ueberbrückung wird sofort nach stillgesetztem Motor gelöst, um einen unnötigen Batterieverbrauch zu verhindern. Diese Schalteranordnung ist in der Fig. gestrichelt bei 15' dargestellt, wobei dieser Schalter mit Hilfe von Klemmen ohne irgendein Motorkabel lösen zu müssen, angeschlossen werden kann.
Die mittels der generell als Detektor wirkenden Spule 5 gemessenen Zündstromimpulse sind sehr scharf. Besonders die sehr steile Anstiegsflanke gestattet eine sehr genaue Bestimmung der Periodendauer bzw. der Tourenzahl f, , wobei f.. bis auf eine vom jeweiligen Motor abhängige Konstante k, proportional zur Zündimpulsfrequenz f ist:
fl = kl * fz(t) 9)
Da während einer Motorenumdrehung nur einige wenige Zündimpulse generiert werden (z.B. 2 Zündimpulse bei einem Vier-Zylinder, Viertakt), ist die Zündimpulsfrequenz relativ klein. Für die nachfolgende Signalverarbeitung in einem Frequenz/ Spannungs-Wandler 6 ist es daher von Vorteil, wenn die Zündimpulsfrequenz f mittels einer elektronischen Schaltung 7 mit einer festen Konstanten k_ multipliziert wird. Als Frequenzmultiplikator kann z.B. ein handelsüblicher Frequenz-Syntezier benutzt werden· Nach der Frequenzmultiplikation entsteht ein Signal neuer Frequenz f_, die immer noch proportional zur Umdrehungszahl f., des Motors ist:
f2 Ct) = k2 · f ± (t) 10)
Nach der Frequenzmultxplikation verwandelt ein handelsüblicher Frequenz/Spannungswandler 6 die Frequenz f_(t) in ein drehzahl
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proportionales (Proportionalitätskonstante k3) Gleichspannungssignal ü(t):
U(t) = k3 ' fx(t) 11)
Dieses Gleichspannungssignal ü(t) wird mittels einer beispielsweise analogen Differentiationsschaltung 8 nach der Zeit abgeleitet? das so entstehende Signal ist proportional zur Winkelbeschleunigung 3(t) des Motors:
3(t) = k. - d ü(t) 12)
4 dt
In einer nachgeschalteten Multiplikationsstufe 9 wird das aus der Ableitung resultierende Signal β (t) mit einem signalentsprechenden Trägheitsmoment Θ des betreffenden Motors multipliziert. Das Resultat ist eine Grosse, die proportional zum momentan abgegebenen Drehmoment M(t) des Motors ist:
M(t) = 3(t) · em 13)
Wird das Signal 3(t) unter Berücksichtigung der erwähnten
Konstanten k, , k_, k-,, k. und des Trägheitsmomentes Θ in χ ζ J 4 m
der Multiplikationseinheit 9 gewichtet, so ergibt sich an ihrem Ausgang ein Signal entsprechend der absoluten Grosse des Drehmomentes (z.B. mkp oder Nm), das wie noch zu beschreiben sein wird, zu einem Signal für die absolute Grosse der Leistung (z.B. in PS oder kW) weiterverarbeitet werden kann. Mit der Linie B in der Figur ist angedeutet, dass der Elektronik, insbesondere der Einheit 9, motorspezifische Informationen zur Gewichtung eingegeben, resp. zugeführt werden.
Mittels einer weiteren Multiplikationsstufe 10 wird das Drehmomentsignal M(t) mit dem zur jeweiligen momentanen Drehzahl proportionalen Signal ü(t) multipliziert· Man erhält ein Signal, das proportional zur momentan abgegebenen Leistung LCt) des Motors ists
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L(t) = M(t) · U(t) 14)
Wie erwähnt, kann durch entsprechende Gewichtung an der Einheit 9 auch ein der absoluten Leistung entsprechendes Signal am Ausgang der Multiplikationsstufe 10 erzeugt werden.
Die Leistung L(t) oder das Drehmoment M(t) kann mit Hilfe eines handelsüblichen Analog-Digital-Wandlers 11 und eines nachfolgenden digitalen Displays 12 angezeigt werden. Da die Leistungsanzeige sich sehr schnell ändert, ist es sinnvoll, sie bei einer vorwählbaren Drehzahl zu stoppen. Ein Komparator vergleicht die momentane Drehzahl als Gleichspannung oder Frequenzsignal vorliegend mit dem vorgebbaren Signal Uq resp. f und gibt beim Erreichen derselben ein Stopsignal.
Da die Beschleunigungszeit eines unbelasteten Verbrennungsmotors in der Regel unter einer Sekunde liegt, ist die Gefahr eines Ueberdrehens des Motors sehr gross. Um dies zu verhindern, muss grundsätzlich ein Komparator vorgesehen sein, dem ein drehzahlproportionales Signal zugeführt wird sowie ein einer Grenzdrehzahl entsprechendes zweites Signal und welcher einen Sicherheitsschalter 15 oder 15' bei Erreichen der Grenzdrehzahl sehr rasch ansteuert. Dabei versteht es sich von selbst, dass möglichst wenig Schaltelemente, insbesondere keine Wandler im Pfad für das diesem Komparator zugeführte drehzahlproportionale Signal geschaltet sein sollten, da solche Elemente unter Umständen eine zu grosse Zeitverzögerung implizieren. Wird deshalb, wie in der Figur dargestellt, ein Komparator 13 dem Frequenzgleichspannungswandler nachgeschaltet, so wird vorzugsweise mit einem zweiten Komparator 14, welcher dem Frequenzmultiplikator 7 nachgeschaltet ist, und welchem nun ein Grenzfrequenzsignal entsprechend f zugeführt wird, zur Ansteuerung des Sicherheitsschalters 15 resp. 15' verwendet. Dabei versteht es sich von selbst, dass derselbe Komparator 14 auch für die Erzeugung des Stopsignals für den Display 12 verwendet werden kann. Die Komparatoren
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und 14 arbeiten generell, entweder digital, indem sie das Wechselsignal mit der Frequenz f„ verarbeiten oder analog, indem sie das Ausgangssignal des Frequenzgleichspannungswandlers verarbeiten. In beiden Fällen können handelsübliche Elemente benutzt werden.
Bei den sehr kurzen Beschleunigungszeiten eines unbelasteten Motores (bei üblichen Kraftfahrzeugmotoren zwischen 0,5 Sek. und 1 Sek.) erscheint es sehr zweifelhaft, dass eine genaue Leistungsmessung möglich ist. Bei so kurzen Beschleunigungszeiten sollten dynamische Effekte (z.B. Gemischzusammensetzung und thermodynamisch^ Effekte, wie Brennraumtemperaturen usw.) die Leistungsabgabe gegenüber der statischen Leistungsabgabe (bei konstanter Drehzahl mit einer konventionellen Bremse gemessen) mehr oder weniger stark beeinflussen. Erstaunlicherweise konnten jedoch erfindungsgemäss an verschiedenartigsten Verbrennungsmotoren (auch Dieselmotoren) mit verschiedenen Gemischaufbereitungssystemen (Vergaser/ Kraftstoffeinspritzung)Leistungen dynamisch (ohne äussere Last, gemessen mit einer Vorrichtung, die der oben beschriebenen entspricht) mit hoher Genauigkeit (- 2%)- verglichen mit statisch aufgenommenen Werten-gemessen werden. Die von den Fachleuten erwarteten dynamischen Effekte ergeben offensichtlich weit kleinere Messfehler als zu erwarten war.
Es versteht sich von selbst, dass die beschriebene Messeinrichtung sich ohne weiteres dazu eignet, auch den Wirkungsgrad zu messen, indem die gemessene Leistung, beispielsweise mit dem Kraftstoffverbrauch resp. dessen Durchflussmenge in Beziehung gesetzt wird. Bei der Ausmessung von Antriebssystemen in Fahrzeugen wird vorzugsweise ersteres im Fahrzeug belassen, wodurch sich zeitaufwendige Ausbauarbeiten erübrigen. Ist das Antriebssystem beispielsweise über eine Kupplung mit einer nachgeschalteten Kraftübertragungsvorrichtung, beispielsweise mit einer Kardanwelle und einem Differentialgetriebe gekoppelt, so wird zur Ausmessung des
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Antriebsystems vorzugsweise diese Kopplung gelöst.
Die beschriebene Messeinrichtung ermöglicht ein sehr preisgünstiges und zuverlässiges Leistungsmesssysteiri/ das trotzdem gegenüber herkömmlichen Prüfständen eine ganze Reihe von Vorteilen aufweist:
- Keinerlei feste PrüfStandsinstallationen notwendig (teuer, platzraubend), ermöglicht überall und jederzeit (keine Vorhereitungsζext, da kein Motorenausbau notwendig
bei Kraftfahrzeugmotoren) eine schnelle und genaue Leistungsmessung.
Grosser Zeitvorteil: Enorm schnelle Messung, dadurch auch maximale Schonung von Motor und Umwelt.
- Misst im Gegensatz zu konventionellen Rollenprüfständen nicht die Radleistung, sondern die echte Motorenleistung (z.B. gemäss DIN-Vorschriften).
- Keine Belastung der Kraftübertragung (besonders der Reifen) wie bei einem Rollenprüfstand, minimalste Belastung des Motors (nur während Sekundenbruchteilen), kein zusätzliches Kühlgebläse notwendig.
- Keinerlei mechanische Teile zur Messung notwendig wie: Bremsen, Rollen, Schwungmassen, Messwellen usw., rein elektronische Messung der Leistung.
In vielen Fällen ist eine graphische Darstellung der Drehmoment- oder Leistungscharakteristik erwünscht:
Mit Hilfe eines XY-Schreibers (in der Figur nicht dargestellt), dessen X-Eingang beispielsweise das drehzahlproportionale, dessen Y-Eingang das drehmoment- oder leistungsproportionale Signal zugeführt wird, erhält man beim Beschleunigen des Motors die Drehmoment- oder Leistungskurve als Funktion der Motorendrehzahl.
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Die Messeinrichtung gemäss der Figur stellt selbstverständlich nur eine von vielen möglichen Ausführungsvarianten dar. So sind z.B. auch andere Drehzahlmesseinrichtungen möglich. Besonders bei Motoren ohne elektrische Zündung (z.B. Dieselmotoren) wird man zu anderen Drehzahlmesssystemen übergehen, wozu sich optische, akustische, mechanische oder induktive Detektoren anbieten, zur Abgabe von Signalen proportional zu den MotorenUmdrehungen. Mit der beschriebenen Messeinrichtung können grundsätzlich nicht nur Kraftfahrzeugmotoren gemessen werden, sondern bei Benutzung geeigneter Drehzahl-Detektoren auch andere Motoren beliebiger Bauart (einzige Einschränkung: Der Motor oder das Antriebssystem gibt seine Kraft als Drehmoment ab, d.h. er muss rotierende Teile aufweisen.
Es versteht sich von selbst, dass zur Signalverarbeitung analoge Bauteile oder rein oder vorwiegend digitale verwendet werden können. So kann z.B. auf übliche elektronische Art die Zeitdauer zwischen zwei Zündungsimpulsen gemessen werden, durch Auszählen mit einer wesentlich höhern Frequenz. Diese Information kann rein oder teilweise digital weiterverarbeitet werden (gemäss den Formeln 1) bis 8)), um Leistung und Drehmoment zu erhalten. Die Berechnungen gemäss den Formeln 1) bis 8), um aus der Drehzahl oder der Periodendauer die Leistung oder das Drehmoment zu erhalten, kann mittels eines Mikroprozessors oder eines Mikrocomputers oder ganz allgemein mittels einer datenverarbeitenden Maschine durchgeführt werden. Es versteht sich auch von selbst, dass die verschiedensten Anzeigemöglichkeiten benutzt werden können: Analoge oder digitale Anzeigen, XY-Schreiber oder Plotter, Oszillographen usw. Die Messdaten können natürlich auch vor oder nach ihrer elektronischen Verarbeitung ab- oder zwischengespeichert werden, z.B. auf Magnetband, auf Discs, auf Lochstreifen oder Lochkarten oder irgendwelchen elektronischen Speichern.
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Speichert man die momentanen Werte von Drehmoment und Leistung, so kann mit Hilfe eines Komparators der jeweils grösste Wert einer Messung bestimmt werden. Diese Bestimmung kann soft- oder hardware-mässig vorgenommen werden.
Bei Ausführung und Anzeige der Messungen in Echtzeit wird durch das beschriebene Messverfahren und die Vorrichtung zu dessen Ausführung eine äusserst rasche Aufnahme von Drehmoment- und/oder Leistungscharakteristiken ermöglicht.
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Claims (17)

  1. fetten tan waS Dr. W. Hasse
    M ü n c h θ η 9
    *·«·.»<,*· ι 283067A
    Ernst Witschi
    Dr. Sc. nat. Walter Rüegg
    Patentansprüche
    IJ Verfahren zur Messung von Antriebssystem-Kenndaten im dynamischen Betrieb, insbesondere von Leistung, Drehmoment und Wirkungsgrad, dadurch gekennzeichnet, dass man
    - das Antriebssystem während der Leistungsabgabe- resp. Messphase nur durch das eigene Trägheitsmoment belastet,
    - das Antriebssystem beschleunigt,
    - Signale abhängig von der Drehzahl des Antriebssystems registriert,
    - aus den drehzahlabhängigen Signalen die momentanen Kenndaten elektronisch ermittelt.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass man die momentanen Kenndaten in Echtzeit ermittelt.
  3. 3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass man als drehzahlabhängiges Signal an einem Verbrennungsmotor dessen Zündstromimpulse registriert.
  4. 4„ Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass man das auszumessende Antriebssystem eines Fahrzeuges, insbesondere eines Strassenfahrzeuges, für die Messung darin eingebaut belässt.
  5. 5. Verfahren nach Anspruch 1 für Antriebssysteme mit nachgeschalteter Kraftübertragungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass man das Antriebssystem von der nachgeschalteten Kraftübertragungsvorrichtung trennt.
    29. Juni 1978/YB 909808/069 8.
    ORIGINALINSPECTED
  6. 6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass man Signale mit drehzahlproportionaler Auftretensfrequenz registriert, diese Auftretensfrequenz mit einer vorgebbaren Konstanten multipliziert, das so erhaltene Signal frequenzgleichspannungs-wandelt, die Gleichspannung nach der Zeit ableitet, wodurch ein zur Winkelbeschleunigung resp. zum Antriebsdrehmoment proportionales Signal gebildet wird.
  7. 7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass man die differenzierte Gleichspannung mit einer Kalibrierungskonstanten multipliziert, um ein Signal für das absolute Drehmoment des Antriebssystems zu erhalten.
  8. 8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass man die abgeleitete Gleichspannung mit der Gleichspannung multipliziert, um ein Signal proportional zur Leistung des Antriebssystems zu erhalten.
  9. 9ο Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass man das leistungsproportionale Signal mit einer Kalibrierungskonstanten multipliziert, um ein Signal für die absolute Leistung des Antriebssystems zu erhalten.
  10. 1Oo Verfahren nach Anspruch 1 für Verbrennungsmotoren, dadurch gekennzeichnet, dass man die drehzahlproportionalen Signale am Primärkreis des Verbrennungsmotor-Zündsystems registriert.
  11. 11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass man das drehzahlproportionale Signal ohne Eingriff in das Antriebssystem registriert, beispielsweise die Zündstromimpulse eines Verbrennungsmotors induktiv registriert.
  12. 12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, dass man das Antriebssystem bei Erreichen einer vorgegebenen Grensärehzahl automatisch stillsetzt.
    . 909808/0698
  13. 13. Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch an Verbrennungsmotoren, dadurch gekennzeichnet, dass Detektionsmittel für die Registrierung der Zündimpulsfrequenz vorgesehen sind, welchen eine Frequenzmultiplikations-Schaltung sowie ein Frequenz-Gleichspannungswandler nachgeschaltet sind.
  14. 14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass dem Frequenz-Gleichspannungswandler eine Differentiationseinheit nachgeschaltet ist.
  15. 15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass dem Frequenz-/Gleichspannungswandler und der Differentiationseinheit gemeinsam eine Multiplikator-Einheit nachgeschaltet ist.
  16. 16. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Komparatorschaltung vorgesehen ist, welcher eingangsseitig der Ausgang der Frequenzmultiplikations-Schaltung und/oder der Ausgang des Frequenz-Gleichspannungswandlers zugeführt ist sowie mindestens ein vorgebbares Grenzwertsignal und deren Ausgang mindestens auf einen Steuereingang eines Sicherheitsschalters geführt ist, um in Funktion des Vergleichergebnisses zwischen vorgebbarem Grenzwert und Signal am Ausgang der Frequenzmultiplikations-Schaltung und/ oder am Ausgang des Frequenz-Gleichspannungswandlers die Zündung des Verbrennungsmotors automatisch zu unterbrechen.
  17. 17. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektionsmittel einen Zangenstromwandler umfassen.
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DE19782830674 1977-08-08 1978-07-12 Verfahren zur messung von antriebssystem-kenndaten und vorrichtung zu dessen ausfuehrung Granted DE2830674A1 (de)

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