DE2808884A1

DE2808884A1 - Verstellbarer, insbesondere in einem fahrzeug, vorzugsweise kraftwagen, anzuordnender sitz

Info

Publication number: DE2808884A1
Application number: DE19782808884
Authority: DE
Inventors: Rainer Holweg; Bernd Ing Grad Klueting
Original assignee: Keiper Automobiltechnik GmbH and Co KG
Current assignee: Keiper Automobiltechnik GmbH and Co KG
Priority date: 1978-03-02
Filing date: 1978-03-02
Publication date: 1979-09-13
Also published as: FR2418722A1; US4275914A; FR2418722B1; DE2808884C2

Description

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37 §6 WHWißTTÄlL 2, dlora

Kennwort;"Schubsperrscheibe"

Firma Keiper Automobiltechnik GmbH & Co. KG, 5630 Remscheid 14, Büchelstr. 54 - 58

Verstellbarer, insbesondere in einem Fahrzeug, vorzugsweise Kraftwagen anzuordnender Sitz.

Die Erfindung bezieht sich auf einen verstellbaren, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, vorzugsweise Kraftwagen anzuordnenden Sitz, dessen Sitzteil zu seiner Längsverschiebung über eine aus Laufschienen und Stützschienen gebildete Führungsschienenanordnung am Fahrzeugboden abgestützt ist und wenigstens eine Laufschiene mit einem Stellglied verbunden ist, welches mit einem mit einer Welle drehfest verbundenen Triebrad kämmt, wobei die Welle in einem mit der Stützschiene ortsfest verbundenen Lagerschild drehbar gelagert und von einem Motor antreibbar ist.

Bei einem bekannten Sitz der vorgenannten Art ist die mit dem Sitzunterteil verbundene Laufschiene einer Führungsschienenanordnung mit einer als Stellglied fungierenden Zahnstange fest verbunden. Mit dieser Zahnstange kämmt ein im mit der Stützschiene fest verbundenen Lagerschild drehbar gelagertes, über ein Schneckengetriebe elektromotorisch antreibbares Triebrad. In vielen Fällen mag das Triebrad die Endstufe eines mit dem Lagerschild fest verbundenen Untersetzungsgetriebes sein, dessen Eingangsgetriebestufe das Antriebsritzel eines als Getriebemotor ausgebildeten Elektromotores sein kann. Das mit

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dem Elektromotor eine Baueinheit bildende Getriebe besteht in der Regel aus einem Schneckentrieb, bei dem zumindest das Schneckenrad aus einem Selbstschmiereigenschaften aufweisenden Kunststoff besteht. Im Crashfall werden am Schneckenrad beträchtliche Beschleunigungskräfte wirksam, die unter Umständen zum Ausbrechen von Zähnen führen können, so daß der Fahrzeugsitz je nach Unfallart nach vorn oder hinten verschoben wird und somit die Verletzungsgefahr für den Sitzbenutzer beträchtlicht erhöht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen verstellbaren Sitz der vorgenannten Art zu schaffen, der unbeabsichtigt weder nach vorn noch nach hinten verschoben werden kann und im Crashfall seine eingestellte Lage sicher beibehält.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß auf der mit dem Triebrad verbundenen Welle ein mit dem Antriebsritzel des Motors kämmendes Zwischenrad lose drehbar gelagert ist, welches mit einer im Kupplungssinne federbelasteten, mit der Welle drehfest, jedoch axial verschiebbar verbundenen Sperrscheibe gekuppelt ist, die sich bei überlast durch Axialverschiebung selbsttätig an einem Sperring des Lagerschildes festlegt. Dadurch wird der Vorteil erzielt, daß die unfallbedingten hohen Beschleunigungskräfte des Sitzes vom Lagerschild bzw. der Stützschiene in Verbindung mit der Fahrzeugbodengruppe aufgenommen werden und das Getriebe des Motors lediglich hinsichtlich der erforderlichen Stellkraft ausgelegt zu werden braucht, während die sich an den Getriebemotor anschließenden Bauteile derart dimensioniert sind, daß sie einem Crash standhalten. Somit ist sichergestellt, daß der Fahrzeugsitz sich während eines Unfalles nicht verschieben kann. Außerdem wirkt sich die vorgenannte Stelleinrichtung kostengünstig aus und ist mit den relativ wenigen und einfachen Bauteilen leicht zu montieren.

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Um einerseits die im Normalfall eine Sitzverstellung ermöglichende Kupplung der Sperrscheibe mit dem Zwischenrad aufrechtzuerhalten und andererseits im Crashfall eine sichere Festlegung des Triebrades über die Sperrscheibe am Lagerschild zu erzielen, ist nach einem Merkmal der Erfindung der Sperring aus einer der Sperrscheibe zugekehrten, ringförmig an einer Stirnseite des LagerSchildes angeordneten Verzahnung gebildet, in welche die eine von zwei am Rand der Sperrscheibe beidseitig angeordneten Verzahnungen paßt, von denen die andere Verzahnung mit einem Zahnring des Zwischenrades im Eingriff ist. Dabei sind vorzugsweise der Außenumfang des Zahnringes, der Sperrscheibe und der Verzahnungen in gleichem Abstand vom Zentrum der Welle angeordnet, wobei die Zahnlängen der Zähne des Zahnringes sowie der Verzahnungen übereinstimmen.

Damit einerseits beim Sperrvorgang die Zähne der Sperrscheibe mit Sicherheit eine Zahnlücke des Sperringes am Lagerschild auffinden und andererseits der Zahnring des Zwischenrades die Sperrscheibe in axialer Richtung zum Lagerschild hin bewegt, sind nach einem weiteren Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung sowohl die Verzahnung des Zahnringes als auch die Verzahnungen der Sperrscheibe und des Lagerschildes als Plankerbverzahnungen ausgebildet.

Um während der Verstellung des Sitzes den Eingriff zwischen der Sperrscheibe und dem Zwischenrad aufrechtzuerhalten, ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung die Sperrscheibe durch eine am Lagerschild abgestützte Tellerfeder mit dem Zwischenrad gekuppelt. Dabei ist die Tellerfeder derart ausgelegt, daß im Normalfall der Kupplungszustand aufrechterhalten bleibt.

Die Erfindung ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigen:

Fig.1 eine Längsverstelleinrichtung des in strichpunktierten Linien dargestellten Sitzes von der Seite gesehen,

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Fig.2 die Längsverstelleinrichtung in einem Schnitt

nach der Linie II-II von Fig.1 mit der auf einer Seite des Sitzes zwischen dessen Lagerschild und dem Zwischenrad angeordneten Sperreinrichtung,

Fig.3 die auf einer Längsseite des Sitzes angeordnete

Längsverstelleinrichtung in einer Draufsicht, bei der sich die Sperreinrichtung in einem die Längsverstellung ermöglichenden Kupplungszustand befindet,

Fig.4 die Längsverstelleinrichtung in einem ebenfalls in Draufsicht dargestellten Ausschnitt, bei dem sich die Sperreinrichtung in Sperrstellung befindet .

Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Unterseite eines in Fig.1 in strichpunktierten Linien dargestellten Sitzteiles 10 auf seinen beiden Längsseiten mit einer Führungsschienenanordnung 11 verbunden, die außerdem auch mit dem Fahrzeugboden in nicht dargestellter Weise fest verbunden ist. Jede Führungsschienenanordnung 11 besteht aus einer U-förmig profilierten Stützschiene 12, mit welcher eine hutförmig profilierte Anschlagschiene 13 fest verbunden ist, aus zwei zwischen Anschlagschiene 13 und Stützschiene 12 gelagerten Kugelreihen 14 und aus einer C-förmig profilierten Laufschiene 15, welche mit ihren einwärts gebogenen Schenkeln die Anschlagschiene 13 hintergreifend auf den Kugelreihen 14 abgestützt ist. Während die gegenüber der Stützschiene 12 und der Anschlagschiene 13 längsverschiebbare Laufschiene 15 an der Unterseite des Sitzteiles 10 festgelegt ist, behalten die Stützschienen 12 und Anschlagschienen 13 ihre ortsfeste Lage in bezug auf den Fahrzeugboden bei. Zur

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Verschiebung der Laufschiene 15 gegenüber dem Fahrzeugboden dient ein Getriebemotor 16, der mit seinem daraus austretenden Antriebsritzel 17 einen mit der Stützschiene 12 in fester Verbindung stehenden Tragschild 18 in Richtung auf die Laufschiene 15 hin durchgreift und seinerseits am Tragschild 18 festgelegt ist. Dieser Tragschild 18 ist, einen Zwischenraum bildend, über Distanzbuchsen 19 mit einem Lagerschild 20 verschraubt, der seinerseits über Abwinklungen 21 mit der Stützschiene 12 beispielsweise durch Verschweißen fest verbunden ist= Im Lagerschild 20 ist eine Welle 22 fliegend gelagert, deren aus dem Lagerschild 20 in Richtung auf die Führungsschienenanordnung 11 austretender Wellenabschnitt 23 mit einem Triebrad 24 drehfest und axial unverschiebbar verbunden ist. Dieses Triebrad 24 greift in eine mit der Laufschiene 15 fest verbundene Zahnstange 25 ein, die bei Drehung des Triebrades 2 4 zusammen mit der das Sitzteil 10 tragenden Laufschiene 15 verschoben wird. Der aus dem Lagerschild 20 zwischen dieses und den Tragschild 18 ragende Wellenabschnitt 26 trägt einerseits lose drehbar ein mit dem Antriebsritzel 17 kämmendes Zwischenrad 27 und andererseits eine darauf drehfest, jedoch axial verschiebbar angeordnete Sperrscheibe 28. Diese Sperrscheibe 28 weist an ihren beiden Stirnseiten im Bereich ihres ümfanges die Verzahnungen 29 und 30 auf und wird von einer am Lagerschild 20 abgestützten Tellerfeder 31 an das Zwischenrad 27 angedrückt. Dieses Zwischenrad 27 weist im Radialbereich der Verzahnung 29 der Sperrscheibe 28 einen Zahnring 32 auf, dessen Zähne in die Verzahnung 29. der Sperrscheibe 28 passen. Durch die Tellerfeder 31 wird das Zwischenrad 27 normalerweise mit der drehfest auf der Welle 22 angeordneten Sperrscheibe 28 gekuppelt. Der Lagerschild 20 weist in seinem der Verzahnung 30 der Sperrscheibe gegenüberliegenden Radialbereich einen Sperring 33 auf, der von in die Verzahnung 30 der Sperrscheibe 2 8 passenden Zähnen gebildet ist. Dabei stimmen die Außenumfänge der Sperrscheibe 28, des Zahnringes 32 und des Sperringes 33 überein und weisen auch in radialer Richtung etwa gleiche Zahnlängen auf. Sowohl die Verzahnungen 29 und 30 der Sperrscheibe 28 als auch die Verzahnungen von Zahnring 32 und Sperring 33 sind bei dem darge-

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stellten Ausführungsbeispiel, wie insbesondere aus den Fig.3 und 4 zu ersehen ist, als Plankerbverzahnungen, wie zum Beispiel Hirth-Verzahnungen ausgebildet.

Wenn nun bei stillstehendem Motor 16 - dem beispielsweise ein in einem Gehäuse 34 gekapseltes Schneckengetriebe vorgeschaltet ist - infolge eines Crashfalles eine Kraft in Längsrichtung der Zahnstange 25 wirkt, so wird dadurch über das Triebrad 24 die Welle 22 gedreht, während vom Antriebsritzel das Zwischenrad 27 festgehalten wird. Dadurch gleitet die in Fig.3 im Kupplungszustand dargestellte Sperrscheibe 28 mit ihrer Verzahnung 29 aus dem Grund des Zahnringes 32 heraus, so daß die Verzahnung 30 der Sperrscheibe 28 in die Verzahnung des Sperringes 33 am Lagerschild 20 eingreift. Dadurch ist ein Weiterdrehen der Welle 22 verhindert, die ihrerseits nun die Zahnstange 25 und damit auch die Laufschiene 15 mit dem darauf angeordneten Sitzteil 10 festhält. Die Arretierstellung der Sperrscheibe 28 ist aus Fig.4 ersichtlich.

Wie insbesondere der Fig.2 entnommen werden kann, weist die Welle 22 einen aus dem Wellenabschnitt 26 austretenden Keilwellenabschnitt 35 auf. Dieser Keilwellenabschnitt 35 ist von einem Verbindungsrohr 36 übergriffen, das anderendig mit einem Keilwellenabschnitt 35' verbunden ist. Der Keilwellenabschnitt 35" ist Bestandteil einer im Lagerschild 20' auf der gegenüberliegenden Längsseite des Sitzteiles 10 angeordneten Welle 22', die ihrerseits ebenfalls mit einem Triebrad 24' drehfest verbunden ist, das ebenfalls in eine Zahnstange eingreift, die auf der gegenüberliegenden Längsseite des Sitzteiles 10 an der dortigen Laufschiene 15 befestigt ist. Dadurch wird in bekannter Weise ein Verkanten des Sitzes während seiner Längsverschiebung ausgeschlossen.

Die dargestellte Ausführung ist, wie bereits erwähnt wurde, nur eine beispielsweise Verwirklichung der Erfindung, die keinesfalls

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-θα ar auf beschränkt ist. Es sind vielmehr noch mancherlei andere Ausführungen und Ausgestaltungen möglich. So könnte beispielsweise die Form der Verzahnungen 29 und 30 sowie der Zähne des
Zahnringes 32 und des Sperringes 33 von der dargestellten Form abweichen. Auch könnte statt einer Tellerfeder 31 ein ganzer
Satz von Tellerfedern oder auch eine Spiraldruckfeder Verwendung finden.

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Claims

1. Verstellbarer, insbesondere in einem Fahrzeug, vorzugs- _^_.·' weise Kraftwagen anzuordnender Sitz, dessen Sitzteil zu seiner Längsverschiebung über eine aus Laufschienen und Stützschienen gebildete Führungsschienenanordnung am Fahrzeugboden abgestützt ist und wenigstens eine Laufschiene mit einem Stellglied verbunden ist, welches mit einem mit einer Welle drehfest verbundenen Triebrad kämmt, wobei die Welle in einem mit der Stützschiene ortsfest verbundenen Lagerschild drehbar gelagert und von einem Motor antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf der mit dem Triebrad (2 4) verbundenen Welle (22) ein mit dem Antriebsritzel (17) des Motors (16) kämmendes Zwischenrad (27) lose drehbar gelagert ist, welches mit einer im Kupplungssinne federbelasteten, mit der Welle (22) drehfest,jedoch axial verschiebbar verbundenen Sperrscheibe (28) gekuppelt ist, die sich bei Überlast durch Axialverschiebung selbsttätig an einem Sperring (33) des Lagerschildes (20) festlegt.

2. Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperring (33) aus einer der Sperrscheibe (28) zugekehrten, ringförmig an einer Stirnseite des Lagerschildes (20) angeordneten Verzahnung gebildet ist, in welche die eine von zwei am Rand der Sperrscheibe (28) beidseitig angeordneten Verzahnungen (29, 30) paßt, von denen die andere Verzahnung

(29) mit einem Zahnring (32) des Zwischenrades (27) im Eingriff ist»

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ORlGlNAL INSPECTED

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3. Sitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenumfang des Zahnringes (32) , des Sperringes (33) und der Verzahnungen (29,30) in gleichem Abstand vom Zentrum der Welle (22) angeordnet sind, wobei die Zahnlängen der Zähne des Zahnringes (32) und des Sperringes (33) sowie der Verzahnungen (29, 30) etwa übereinstimmen.

4. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Verzahnungen des Zahnringes (32) und des Sperringes (33) als auch die Verzahnungen (29, 30) der Sperrscheibe (28) als Plankerbverzahnungen ausgebildet sind.

5. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrscheibe (28) durch eine am Lagerschild (20) abgestützte Tellerfeder (31) mit dem Zwischenrad (27) gekuppelt ist.

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