DE2801683A1

DE2801683A1 - Diebstahlssicherung fuer kraftfahrzeuge mit elektronischem sicherheitsschloss und widerstandsschluessel

Info

Publication number: DE2801683A1
Application number: DE19782801683
Authority: DE
Inventors: Reggiani Medardo
Original assignee: MED DI REGGIANI MEDARDO
Current assignee: MED DI REGGIANI MEDARDO
Priority date: 1977-01-14
Filing date: 1978-01-16
Publication date: 1978-07-20
Also published as: NL7800438A; FR2392851A1; FR2392851B1

Description

PATENTANWÄLTE

DIETRICH LEWINSKY . _iq7ft

HnINZ-JOACHIMHUBER _r ]*· Γ/

REINER PRlETSCH ' V~ AQ.W

MÖNCHEN 21 2801683

GOTTHARDSTR.81 *°^W *

MED DI BEGGIANI MEDARDO,

REGGIO EMILIA, ITALY, VIA T. MASACCIO NO. 13

Diebstahlssicherung für Kraftfahrzeuge mit elektronischem Sicherheitsschloß und Widerstandsschlüssel

Prioritäten: Italien - Nr. 46 803 A/77 - 14. Januar 197? Italien - Nr. 46 901 A/77 - 19. Oktober 1977

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine elektromagnetische Diebstahlssicherung für Kraftfahrzeuge, die in die Kraftstoffleitung eingebaut wird und die im geöffneten Zustand elektrohydraulisch und im geschlossenen Zustand rein hydromechanisch arbeitet, indem sie dann den Druck des geförderten Kraftstoffs ausnutzt.

Es ist bekannt, Lastkraftwagen zur Sicherung gegen Diebstahl an einem geeigneten Punkt der Kraftstoffleitung in ihrem Verlauf zwischen der Kraftstoffpumpe und der Einspritzpumpe mit einem elektromagnetisch arbeitenden Ventil auszurüsten} dieses Ventil sperrt die Kraftstoffleitung ab, wenn der Zündschlüssel abgezogen und ein Druckknopf oder ein Schalter, der unabhängig von dem Zündschlüssel arbeiten kann, betätigt worden ist, so daß der Kraftstoff

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die Einspritzpumpe nicht erreichen kann.

Die üblicherweise bei den bekannten Diebstahlssicherungen benutzten Ventile bestehen im wesentlichen aus einer unmittelbar hinter die von der Kraftstoffpumpe herkommende Zuleitung und vor die zu der Einspritzpumpe führende Förderleitung eingeschalteten Kammer, die in Strömungsrichtung unterhalb des Ventils liegt, das von dem Anker eines mit dem die Kammer bildenden Organ verbundenen Elektromagneten geschlossen oder geöffnet wird} während der Motor läuft, bleibt der Magnet ständig erregt»

Bei stillstehendem Motor wird die zu der Einspritzpumpe führende Förderleitung von dem genannten Magnetkern durch die von einer Rückführfeder ausgeübte Kraft geschlossen} die Feder drückt den Kern gegen die Öffnung der genannten Förderleitung.

Diebstahlssicherungen der oben beschriebenen Art haben einige schwerwiegende Nachteile.

Zunächst bleibt der Motor beim Abstellen, d.h. wenn der Zündschlüssel abgezogen wird, wegen seiner großen Trägheit nicht sofort stehen sondern macht noch einige Umdrehungen, . weshalb die Kraftstoffpumpe weiterhin Kraftstoff in die zur Einspritzpumpe führende Förderleitung drückt.

Wenn man beim Abziehen des Zündschlüssels den Druckknopf oder den Schalter fast gleichzeitig betätigt, um das Solenoid des Magnetventils abzuschalten, wird daher der Solenoidkern offensichtlich yon der Rückführfeder gegen die Leitung geschoben, die Ton der Kammer zur Einspritzpumpe führt»

Im Inneren der Kammer und der Förderleitung erzeugt der von der Kraftstoffpumpe bei schon geschlossenem Magnetventil geförderte Kraftstoff einen Überdruck.

Dieser Überdruck ist offensichtlich umso höher, je länger die

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Zeitspanne zwischen dem Abschalten des Solenoids und dem Abziehen des Zündschlüssels ist, und der überdruck bleibt niedriger, wenn zunächst der Zündschlüssel abgezogen und die Wicklung des Elektromagneten erst später abgeschaltet wird.

In beiden Fällen entsteht aber ein überdruck im Inneren der Förderleitung stromauf von dem Magnetventil, und das stellt eine ständige hohe Belastung für den oberen Leitungsabschnitt darj im Laufe der Zeit werden die Leitungen, die Plansche und die Verbindungsstutzen dadurch beschädigt, und sie können unter Umständen zerstört werden.

Dieser Überdruck wird besonders kritisch in den ersten Augenblicken nach dem Schließen des Magnetventils, weil das Kraftstoffvolumen wegen der von der heißen Motorteilen aufgenommenen Wärme noch weiter zunimmt.

Ein weiterer Nachteil der Ventile der oben beschriebenen Art liegt in dem Druckverlust, den sie während des Laufens des Motors hervorrufen, weil der Kraftstoff auf einem sehr verschlungenen Wege fließen muß, bei dem Durchlaßquerschnitt und Strömungsrichtung sich ständig ändern, so daß die Flüssigkeitssäule immer wieder Verengungen, Abknickungen und Stauungen ausgesetzt ist und starke Verwirbelung erfährt.

Durch die genannte Verwirbelung wird in Verbindung mit den Verengungen, Abknickungen und Stauungen des Stroms die Bilduwig von Dampfblasen innerhalb der Flüssigkeitssäule ausgelöst, die zu ungleichmäßigem Arbeiten oder sogar zum Stillstand des Motors, vor allem beim Anfahren, führen kann.

Die Förderleitung zwischen der genannten Kammer und der Einspritzpumpe hat sehr geringen Querschnitt, damit sie von dem Kern eines kleinen Elektromagneten mit geringer Leistungsaufnahme geöffnet oder verschlossen werden kann. Würde der Querschnitt dieser Förderleitung vergrößert, um das erwähnte Verengen, Abknicken oder Auf«.

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stauen der Flüssigkeitssäule zu vermeiden, müßte ein großer Kern und in Verbindung damit ein entsprechender Elektromagnet verwendet werden. Wegen des vergrößerten Querschnitts der Förderleitung, und um einen gleichförmigen Kraftstoffstrom mit dem erforderlichen Durchsatz in der Förderleitung zu erzielen, müßte die Hubbewegung des Kerns verstärkt werden, was wegen der bekannten physikalischen Zusammenhänge zu einer exponentiellen Erhöhung der Leistung des Elektromagneten führen müßte.

Auf diese Weise ergäben sich weitere schwerwiegende Nachteile infolge der Wärmeentwicklung des Elektromagneten und der daraus sich ergebenden großen Schwierigkeit oder der Unmöglichkeit, die erzeugte Wärme abzuführen. Schließlich bedeutet auch die Tatsache, daß derartige Ventile zwischen der Kraftstoffpumpe und der Einspritzpumpe angeordnet sind, daß das Magnetventil leicht ausgebaut und durch eine vorübergehend anzubringende Verbindungsmuffe ersetzt werden könnte; die Folgen sind leicht ersichtlich.

Ein letzterer aber nicht weniger bedeutsamer Nachteil der bekannten Vorrichtungen ist darin zu sehen, dai3 die Einrichtung zum Erregen des Solenoids aus einem einfachen, mechanisch betätigten, möglicherweise als Schlüssel ausgebildeten Schalter besteht, der leicht kurzgeschlossen werden kann, so daß die Diebstahlssicherung unwirksam gemacht ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Diebstahlssicherung für Kraftfahrzeuge zu entwickeln, die die zwischen der Kraftstoffpumpe und der Einspritzpumpe verlaufende Leitung öffnet und schließt und bei der die erwähnten Konstruktion- und Betriebsnachteile beseitigt sind. Insbesondere soll .die Erfindung eine Diebstahlssicherung darstellen, die aus einem Ventil besteht, das den Kraftstoffdruck zum Öffnen und zum Schließen ausnützt und die es erlaubt, den KraftstoffÜberschuß abzuleiten, damit kein überdruck auftreten kann.

Ferner soll mit der Erfindung ein elektromagnetisch arbeitendes

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Ventil angegeben werden, bei dem der Querschnitt des Kraftstoff durchlaufe praktisch ebenso groß ist wie der der von der Kraftstoffpumpe ausgehende Förderleitung. Die genannte Kraftstoffleitung innerhalb des Ventils verläuft koaxial zu der von der Kraftstoffpumpe ausgehenden Leitung, so daß keine gewundenen Bahnen und ständige Querschnittsänderungen auftreten, die Drosselung, Abscherung und Verwirbelung des Kraftstoffs zur Folge haben würden. Die Erfindung stellt eine Diebstahlssicherung dar, die mit der Einspritzpumpe fest und dauerhaft verbunden ist.

Das wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß in einem mit dem Einspritzpumpengehäuse unmittelbar fest verbundenen Gerät ein axial durchbohrter Ventilkörper vorgesehen ist, in dem sich ein Sitz für ein axial bewegliches Ventilorgan befindet, das sich an einem hohlzylindrischen Kern abstützt, der in der genannten axialen Bohrung in dem Ventilkörper verschiebbar angeordnet ist.

Der genannte hohle Kern bildet das bewegliche Element eines Elektromagneten, wobei das stromauf gerichtete Ende des beweglichen Elements an einer Rückführfeder anliegt und das stromab gelegene Ende in ständigem Kontakt mit dem beweglichen Ventilorgan steht, das teilweise um das Ende des genannten hohlen Kerns herumführt. Das genannte Ventilorgang, der hohle Kern des Elektromagneten, die Rückführfeder und die Haltebüchse für den Elektromagneten liegen koaxial zu der von der Kraftstoffpumpe ausgehenden Förderleitung, die den gleichen Querschnitt hat wie der hohle Kern.

Gemäß der Erfindung besteht zwischen dem genannten Ventilorgan und der Außenwand des genannten zylindrischen Kerns ein Durchlaß, der durch eine Relativbewegung der beiden genannten Bauteile zueinander durch Ändern des Drucks in Strömungsrichtung oberhalb und unterhalb von diesem Durchlaß verschlossen werden kann, und ferner bestitzt das genannte Ventilorgan eine Oberfläche, auf die Drücke während des Öffnens bzw. des Schließens des Ventils einwirken und die duroh Ausnutzung der genannten Kraftstoffdrücke mit dem

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genannten Solenoid bzw« der Rückführfeder zusammenwirken, um das Öffnen und das Schließen der Einrichtung herbeizuführen.

Die beschriebene Einrichtung ist gemäß der Erfindung mit einem Schloß kombiniert, das durch Vermittlung eines Ausgangswandlers wirksam wird, der von dem elektromechanischen Solenoid gebildet wird, dessen beweglichen Teil der genannte hohle Kern bildet| das Schloß besteht ausschließlich aus elektronischen Bauelementen, und der zugehörige Schlüssel besteht ebenfalls aus elektronischen Bauteilen, insbesondere aus Widerständen. Das Schloß kann seinem Schlüssel richtig angepaßt werden durch die richtige Kombination der Zahlenwerte der Elemente von Schlüssel und Schloß über einen Bereich von vorbestimmten Verhältnissen, wodurch die gleiche Schaltung mit einer großen Zahl jeweils voneinander verschiedener Schlüssel arbeiten kann, wenn nur die Zahlenwerte der zu kombinierenden Schaltungselemente variiert werden.

Die erfindungsgemäße Schaltung ist, wie sich noch zeigen wird, gegenüber konstruktionsbedingten Betriebsstörungen und gegen versehentliche oder beabsichtigte Zerstörung ihrer Bauelemente gesichert.

Gemäß der Erfindung und aus der Sicht des elektronischen Aufbaus rührt das digitale Ausgangs-Zustimmungs-Signal, das auf den Verriegelungsversohluß oder die Schließvorrichtung einwirkt, von der Analogkombination eines, zweier oder mehrer durch die Widerstandskomponenten in dem Schlüssel definierter Signalpegel mit anderen Analogsignalpegeln her, die sich aus Bereichsschaltungen ergeben, die dazu dienen, die genannten Analogsignale über einen geeigneten Toleranzbereich hinweg kombinieren zu können.

Die Merkmale und Vorteile der Erfindung lassen sich zusammen mit ihren Besonderheiten deutlicher anhand der nachstehenden Beschreibung und der zugehörigen Zeichnungen eines die Erfindung nicht beschränkenden Ausführungsbeispiels zeigen.

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Fig. 1 gibt einen Längsschnitt durch die erfindungsgemäße Einrichtung in geschlossenem Zustand wieder, wobei die Einrichtung an einer Einspritzpumpe befestigt ist,

Fig. 2 zeigt einen Teil eines Längsschnitts durch die erfindungsgemäße Einrichtung in Offen-Stellung.

Fig. 3 ist eine Darstellung des elektrischen Schaltschemas der Einrichtung.

An einer Einspritzpumpe 28 (vgl. Fig. 1 und 2) ist ein Verbindungsstück 5 iE. Form eines Rohrstutzens mit Hilfe einer Hohlschraube 6 befestigt. Die Einspritzpumpe 28 ist nur schematisch angedeutet; eo handelt sich um eine Pumpe üblicher Bauart, Das Verbindungsstück 5 hat insgesamt die Form einer Tabakspfeife, durch deren Kopf der Schaft der Befestigungsschraube 6 verläuft. Diese Befestigungsschraube 6 ist in das Gehäuse der Einspritzpumpe 2S geschraubt, und der Schraubenkopf ruht in einem in dem Verbindungsstück 5 vorgesehenen Hohlraum, der mit einem verformbaren Deckel 7 verschlossen ist.

Durch fast den gesamten Schaft der Befestigungsschraube 6 zieht eine blind endende Längsbohrung 6a, die über zwei diametral einander gegenüberliegende Radialbohrungen 6b mit einer in dem Verbindungsstück 5 vorgesehenen Umfangsnut 5b sowie mit einer schräg verlaufenden Bohrung 5a in dem Stiel der genannten Pfeife bzw. des Verbindungsstücks 5 in Verbindung steht} die Bohrung 5a ist zu der binfangsnut 5b hin offen» Die äußere Zylinderfläche des Stiels des Verbindungsstücks 5 trägt ein Gewinde, auf das eine Haltebuchae 8 geschraubt ist, deren Längsachst mit der Längsachse der schräg verlaufenden Bohrung 5a, d.h, der Kraftstoffzuführung zusammenfallt,

In das freie Ende der genannten Haltebuchse 8 ist ein Hohlzylinderteil 15 gesetzt und darin befestigt} der Kohlzylinder 15 besteht aus ferromafrnetischen Werkstoff, und ein Teil seiner äußerer, ylinderfläche trägt ein Gewinde, Auf das Gewindeende des Hehl zylindern 15 ist ein Anschlußstück k geschraubt und darauf

eine Ringmutter 3, die das Anschlußstück k mit der Bohrleitung 2 verbindet, die Kraftstoff aus uer Kraftstoffpumpe heranführt; die Kraftstoffpumpe ist der Einfachheit halber nicht gezeichnet, da sie sich von den üblichen Pumpen nicht unterscheidet»

Die Figuren lassen außerdem erkennen, daß in dem Verbindungsstück 5 (dem Pfeifenstiel) eine parallel zu der Schrägbohrung 5a verlaufende Bohrung vorgesehen ist, in die ein federnder Sperrstift 9 eingesetzt ist, dessen eines Ende in ein enges Sackloch hineinragt, das in der entsprechenden Position in der Haltebüchse 8 vorgesehen ist. In dem Bereich, in dem die Haltebüchse 8 mit dem Pfeifenstiel oder dem Stielteil des Verbindungsstücks 5 verbunden ist, weist die Schrägbohrung 5a einen erweiterten Abschnitt auf, in den ein Ventilorgan 13 eingesetzt ist. Dieses zu der Schrägbohrung oder der Zuleitung 5a koaxiale Ventilorgan 13 enthält einen toten Raum, dessen Boden sich in der Nähe der durch die Durchmesseränderungen der Schrägbohrung 5a gebildeten Schulter befindet.

Nahe dieser Schulter weist das Ventilorgan 13 einen zentralen Zylinderschaft 13d auf, an dem eine Dichtung 13c angebracht ist, die sich in der in Fig. 1 gezeichneten Stellung, d.h. bei geschlossenem Ventil, gegen die Schulter der Schrägbohrung legt. Um den zentralen Zylinderschaft 13d führt eine Umfangshülse 13f, die um die Breite eines Ringkanals 13© von dem Zylinderschaft 13d entfernt liegt.

In das Ventilorgan I3 sind vier radiale Öffnungen 13a in der Nähe des Grundes von dessen totem Raum geschnitten^ sie haben gleichen radialen Abstand und durchsetzen den zentralen Zylinderschaft 13d sowie die umfangshülse 13f, so daß der genannte tote Raum mit dem Ringkanal 13e verbunden wird.

Eine mit dem Ringkanal 13e ständig in Verbindung stehende Zuführungskammer 30 ist zwischen dem stromab gelegenen Ende des Ventilorgans und der Schulter in der Schrägbohrung 5a ausgebildet.

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Innerhalb des toten Raums in dem Ventilorgan 13 bilden die stromauf gelegene Wand des zentralen ZylinderSchafts 13d und die Basiswand des Ringkanals 13e eine Schulter, an der die stromab weisende Umfangskante eines ferromagnetischen hohlen Kerns 14 anliegt, der in der Haltebüchse 8 verschiebbar angeordnet ist. Auf der unmagnetischen Haltebüchse 8 ist ein Solenoid oder Elektromagnet 1 teilweise oberhalb des ferromagnetischen Hohlzylinders 15 angeordnet, so daß ein Ende des Solenoids an dem Anschlußstück 4 anliegt, während das andere Ende des Solenoids sich gegen die innere Umfangskante einer Tellerfeder 19 legt, deren Außenrand an einem Verbindungsring 11 aufliegt, der auf der Haltebüchse 8 in der Nähe des Ventilorgans 13 angeordnet ist.

Das Anschlußstück k besitzt eine Innenbohrung mit zwei unterschiedlichen Querschnitten, so dais eine Schulter entsteht, auf der das eine Ende der in den ferromagnetischen Hohlzylinder 15 eingesetzten Feder 16 ruht, deren anderes Ende an einem un-Eagnetischen Abstandsstück 155 anliegt, das in den Hohlzylinder 15 eingeschoben ist und auf der stromauf zeigenden Umfangskante des hohlen Kerns 14 aufsitzt»

Das stromauf weisende Ende des genannten hohlen Kerns 14 ist außen kegelstumpfartig geformt, und der Abschnitt mit kleinerem Durchmesser zeigt zu dem unmagnetischen Abstandsstück 155» diese Kegelstumpffläche ist einem entsprechend kegelstumpfartig geformten Flächenstück an der stromab weisenden Innenseite des Hohlzylinders 15 zugewandt und verläuft parallel zu ihm.

Wenn das Ventil sich in der in Fig. 1 gezeichneten Schließstellung befindet, haben die genannten Kegelstumpfflächen Abstand voneinander.

Diese Figur läßt außerdem erkennen, daß der Außendurchmesser des in das Ventilorgan I3 eingeführten Endes des hohlen Kerns 14

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unterschiedlich groß ist} er ist kleiner als der Durchmesser des toten Raums in dem Ventilorgan 13j auf diese Weise wird eine Aulaßkammer 3I gebildete

An der äußeren zylindrischen Mantelfläche des Endteils des hohlen Kerns 14, welcher in das Ventilorgan I3 eingesetzt ist und der sich nahe der Basiswand des Ringkanals 13e befindet, ist eine Dichtung 14a im Inneren der Auslaßkammer 3I angeordnet; die Dichtung 14a liegt während der Bewegung des hohlen Kerns 14- beim Öffnen des Ventils an einer Schulter an, die an der Innenseite des Ventilorgans I3 vorgesehen ist. Diese Schulter liegt vor derjenigen, gegen die sich die stromab zeigende Umfangskante des genannten hohlen Kerns 14 legte

In dem der radialen Öffnung 13a entgegengesetzten Bereich geht die genannte Auslaßkammer Jl in eine ringförmige Kammer 33 über, die durch die Haltebüchse 8, das Verbindungsstück 5» <3en hohlen Kern 14 und das Ventilorgan I3 begrenzt vrird.

Eine anzahl einander gleicher und radial gfeichabständig angeordneter radialer Offnungen 8a sind ii der Wanddicke der Haltebüchse 3 in der liähe der Ringkammer 33 vorgesehen! diese Bohrungen stehen in Verbindung mit einer in dem an der iialtebüchse 8 angebrachten Verbindungsring 11 befindlichen Umfangsnut lla«

In der Umfangsnut 11a ist in einem geeigneten Abschnitt des genannten Verbindungsringes 11 ein Durchlaß vorgesehen, der die genannte Umfangsnut 11a mit der Auslaßleitung 10 verbindet, die zu den Kraftstofftank oder der Kraftstoffpumpe führtj diese Verbindung und diese Bauteile sind allerdings der 'Übersichtlichkeit der Zeichnung halber nicht eingezeichnet worden] sie sind außerdem in üblicher W^f5 se ausgeführt.

Eine Vielzahl Durchlässe 13b sind in Längsrichtung des Ventilorgans oberhalb einer geeigneten Umfangslinie der Basiswand des Ringkanals 13e vorgesehen, wodurch der Ringkanal 13e mit der Auslai3kammer 3I

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verbunden ist. Die Bauteile 5a, 13, 14, 155, 16 und 4 fluchten miteinander und mit der Kraftstoffzuführungsleitung 2, während die durch diese Elemente definierte Kraftstoffzuführung über ihre gesamte Länge praktisch gleichbleibenden Durchmesser besitzt, der im wesentlichen gleich dem Durchmesser der Zuführungsleitung 2 ist.

Der Rand des in der Ringkammer 33 befindlichen Ventilorgans 13 weist einen umlaufenden Zahn oder eine umlaufende Rippe 17 auf, die eine Verengung zwischen dem stromauf und dem stromab gelegenen Abschnitt der Ringkammer entstehen läßt. Außerdem ist der Hub des Ventilorgans 13 in der Schrägbohrung 5a geringer als der Hub, den der hohle kern 14 gegenüber der Haltebüchse 8 auszuführen vermag. Das Solenoid 1 wird erfindungsgemäß durch eine Art elektronischen Schlüssels mit Strom versorgt; dieser Schlüssel wird nachstehend im Zusammenhang mit Fig. 3 beschrieben.

Dieser elektronische Schlüssel besteht im wesentlichen aus zwei T_eilen: dem Teil 34 mit den Anschlüssen 35, 36 und 37 und mit den Widerständen J8 und 39t und dem Teil 40 mit der gesamten, innerhalb des gestrichelten Rechtecks gezeichneten Schaltung mit ihren Anschlüssen 41, 42 und 43.

Der Teil 34 wird als Schlüssel oder Eingangskreis, der Teil 40 als Schloß bezeichnet. Die Anschlüsse 35» 36 und 37 des Schlüssels 34 sind so ausgebildet, daß sie in einer Weise in die Anschlüsse 41, 42 und 43 geschoben oder von ihnen abgezogen werden können, die ganz dem Ineinandergreifen von Schlüsseln und mechanischen Schlössern entspricht, wobei eine Änderung in dem Zustand der elektronischen Schließeinrichtung herbeigeführt wird.

Der Ausgangswandler des Schlosses 40 besteht aus dem elektromechanischen Solenoid 1. Das Schloß 40 erhält über die Anschlüsse 45 und 46 Gleichspannung in der angegebenen Polung. In Reihe mit dem Spannungsanschluß liegt eine Diode 47, die die Schaltung gegen eine Polumkehr schützt, und parallel zu dem Spannungsanschluß

ist eine Spannungsstabilisierungsdiode 48 geschaltet. Der Stromfluß in dem Solenoid 1 wird durch den in einer DarIington-Schaltung liegenden Leistungstransi stör 49 gesteuert, an dessen Eingangsbasis der Schwellenwertteiler aus dem Widerstand 50 und der Zenerdiode 51 mit vorgeschaltetem Widerstand 52 liegt» In dieser Schaltung wird der Transistor 49 Reitend, wenn die Spannung am Schaltpunkt 53 der Pölgesehaltung, bestehend aus den Widerständen 54 und 55 und dem Transistor 56, die durch die Zenerdiode 51 definierte Schwellenspannung überschreitet. Ein Verzögerungskreis aus dem Widerstand 57 und dem Kondensator 58 ist an die Eingangsbasis des Transistors 56 geschaltet, so daß das Logiksignal am Schaltpunkt 53 der Schaltung dem Logiksignal am Schaltpunkt 59 mit einer zeitlichen Verzögerung folgt, die durch Wahl der Parameter der Schaltelemente 51 und 58 geeignet festgesetzt werden kann. Das Logiksignal am Punkte 59 ist, wie sich aus der Schaltung ergibt, das logische Produkt aus den Ausgangssignalen der Differenzverstärker 60, 61, 62 und 63. Auf der anderen Seite der genannten Differenzverstärker befinden sich Widerstands-Teiler 64 und 65· Der Teiler 64 besteht aus der Reihenschaltung der Widerstände 66, 67 und 68. In entsprechender Weise ist der Spannungsteiler 65 aus den in Reihe geschalteten Widerständen 69, 70 und 71 aufgebaut.

Der Anschluß 76 des Differenzverstärkers 60 liegt an dem Schaltpunkt 72 des Spannungsteilers 65_t und der Anschluß 77 des gleichen Differenzverstärkers 60 liegt am Anschluß 78 des Differenzverstärkers 6l, dessen Anschluß 79 mit dem Schaltpunkt 73 des Spannungsteilers 65 verbunden ist.

In entsprechender Weise ist der Anschluß 80 des Differenzverstärkers 62 mit dem Schaltpunkt 7^ des Spannungsteilers 64 verbunden. Der andere Anschluß 81 des Differenzverstärkers 62 liegt an dem Anschluß 82 des Differenzverstärkers 63, dessen Anschluß mit dem Schaltpunkt 75 des Spannungsteilers 64 verbunden ist. Die Anschlüsse 77 und 78 der Differenzverstärker 60 und 61 sind gemeinsam

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über den Widerstand 84 mit dem Eingangsanschluß 42 verbunden, an den der Schlüssel 3^ ^mit dessen Anschluß 36 gelegt wird. Die Anschlüsse 81 und 82 der Differenzverstärker 62 und 63 sind gemeinsam über den Widerstand 85 mit dem Eingangsanschluß 43 verbunden, an den der Anschluß 37 des Schlüssels 3^ gelegt wird. Der Eingangsanschluß 43 wird über den Widerstand 86 rait Spannung versorgt.

In entsprechender Weise wird der Anschluß 42 über den Widerstand 87 versorgt.

Die beiden Dioden 89 und 90 sind mit entgegengesetzter Polung an den Schaltpunkt 88 unterhalb des Widerstands 85 angeschlossen.

In entsprechender Weise sind die beiden Dioden 92 und 93 entgegengesetzter Polung an den Schaltpunkt 91 unterhalb des Widerstands 84 angeschlossen.

Die beschriebene Diebstahlssicherung arbeitet folgendermaßen: Angenommen, das Ventil befindet sich in der in Pig. I gezeichneten Schließstellung, so wird das Solenoid 1 gespeist, indem man den Schlüssel 34 in das Teil 40 einschiebt. Das Solenoid 1, das das Kraftstoffabsperrventil für Kraftfahrzeuge und Lastwagen öffnet, ist so angeordnet, daß das Ventil geschlossen ist, wenn durch das Solenoid I kein Strom fließt.

Wie weiter unten erläutert werden soll, entspricht diese Bedingung der Situation, in der die Anschlüsse 35, 36 und 37 des Schlüssels 34 nicht in die Anschlüsse 41, 42 und 43 des Teils 40 eingeführt sind. Die Diebstahlssicherung besteht demnach aus einem Solenoid-Absperrventil, das geschlossen ist, wenn der Schlüssel abgezogen ist, und das beim Einstecken des Schlüssels geöffnet wird.

Insbesondere bleibt das Solenoidventil in seiner Offenstellung, solange der Schlüssel 34 mit der Schaltung 40 verbunden bleibt, und umgekehrt. Zu diesem Zweck wird, wie erwähnt, der Stromfluß im

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Solenoid 1 durch den Transistor 49 gesteuert, der leitend ist, wenn die Spannung am Sohaltpunkt 53 über den von der Zenerdiode 51 definierten Schwellenwert hinausgeht. Die Spannung am Punkte 53 bleibt hinter dem Punkt 59 um eine Zeitspanne zurück, die durch die Werte der Elemente 57 und 58 bestimmt wird«

Somit öfftet das Magnetventil, wenn Spannung am Schaltpunkt 59 liegt, und das Öffnen erfolgt mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung gegenüber dem Zeitpunkt, zu dem Spannung an dem Schaltpunkt 59 erscheint. Der Spannungsschritt muß außerdem einen wohldefinierten Wert haben, damit die Spannungsschwelle der Zenerdiode 51 überschritten wird. Der Zeitverzögerung und dieser Schwelle zugrundeliegende Zweck wird im einzelnen weiter unten beschrieben.

Die Spannung am Schaltpunkt 59 ist nur dann von KuIl verschieden, wenn alle vier Differenzverstärker 60, 61, 62 und 63 eine Ausgangs· spannung abgeben. Dazu ist der Schaltung zu entnehmen, daß die Differenzverstärker 60 und 61 nur dann eine Spannung liefern, wenn die Spannung am Schaltpunkt 91, definiert durch die Werte des Widerstands 39 im Schlüssel ^k und des Widerstands 8? der Schaltung iJ-0, innerhalb eines Spannungsbereichs liegt, der durch den Widerstand 70 des Spannungsteilers 65 im Verhältnis zu den anderen beiden Widerständen 69 und 71 des Teilers definiert wird.

Ebenso sieht man, daß die Differenzverstärker 62 und 63 nur dann eine Ausgangsspannung liefern, wenn die Spannung am Punkte 88, definiert durch die Werte des Widerstands 38 des Schlüssels 3^· und des Widerstands 86 der Schaltung kO, innerhalb des Spannungsbereichs liegt, der durch den Widerstand 67 des Spannungsteilers 6k im Verhältnis zu den anderen beiden Widerständen 66 und 68 des Spannungsteilers 6^ liegt.

Es ist diesbezüglich offensichtlich, daß das Offnen des Magnetventils, d.h. das Erscheinen einer Spannung am Schaltpunkt 59 der Schaltung 40,direkt mit der Bedingung verknüpft ist, daß der Schlüssel 3^ liter die dazu vorgesehenen Anschlüsse mit der

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Schaltung 4o verbunden ist, und mit der Bedingung, daß die Werte der Widerstandsparameter des Schlüssels Jk mit einer zulässigen Toleranz in den Bereich von Werten fallen, die durch die mathematische Beziehung zwischen diesen Werten und dem Wert der Widerstandsparameter der Schaltungselemente 86, 87, L9, 70, 71, 66, 67 und 68 der Schaltung 4-0 bestimmt sind.

Jede Kombination von Werten der Widerstandsparameter des Eingangsatschnitts der Schaltung 40 entspricht einer genauen Kombination von Werten der Widerstandskomponente des Schlüssels Jk _t so daü ein beliebiger anderer Schlüssel mit Parametern, die nicht zu dieser Kombination passen, die Erregung des Solenoids I nicht herbeiführen und daher das Magnetventil, das den Kraftstoffstrom absperrt, nicht öffnen kann.

Vpa: sieht daher, (Ia¹I bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung eine !-rote Anzahl voneinander verschiedener Schlüssel vorgesehen werden kann, inder. einfach die Kombination der obengenannten Widerstandspararreter verändert wird.

,ei dem beschriebenen Beispiel wird Bezug genommen auf eine Schaltungsanordnung, bei der zv:ei .-/ertepegel der Komponenten des Schlüssels 3^Zl *ⁿi^ ;.^:.wei Spannungsbereichen kombiniert werden, die durch die Schaltung 40 definiert «ind.

Latürlicl· läßt sich das gleiche technische Ergebnis auch erzielen, wenn die lahl der Spannungsberejche und gleichzeitig die Zahl der Komponer ten der Schaltung 4-0 erhöht werden, um die Zahl der Widerstandskomponenten des Schlüssels zu erhöhen, damit sich eine größere Anzahl .riö^licher Kombi na ti oner, für den Schlüssel 34 ergibt.

Die beschriebene Schaltung stellt nur eine von vielen Möglichkeiten dar, und es soll damit keinerlei Einschränkung hinsichtlich der Kombinat!onslo^ik gemacht werden, die bei der Herstellung im gewerblichen Haßstab angewendet wird«

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Die Bedeutung der aus den Komponenten 57» 58 und 56 gebildeten Verzögerungsschaltung wird offensichtlich, wenn berücksichtigt wird, daß es, wenn diese Verzögerungsschaltung nicht eingebaut und der richtige Schlüssel nicht zur Hand wäre, einer der möglichen Wege zum Öffnen der Diebstahlssicherung wäre, ein Gerät zu bauen, dessen Konstruktion in der Tat möglich wäre, um den Anschlüssen 4l, 42 und 43 der Schaltung 40 innerhalb kurzer Zeit eine Schaltung gegenüberzustellen, die derjenigen des Schlüssels 34 gleich wäre; in dem Gerät lägen die Werte der Parameter der Komponenten 38 ^und 39 nicht fest, könnten aber den gesamten Bereich der möglichen Werte abdecken. Offensichtlich befände sich zwischen allen diesen möglichen Werten die Gruppe der richtigen Werte zum Öffnen der Diebstahlssicherung, und die richtige Kombination ließe sich sehr schnell ermitteln. Durch den Einbau der genannten Verzögerungsschaltung wird aber das Öffnen der Diebstahlssicherung auf die Eingabe der richtigen Kombination während einer nicht vernachlässigbar kurzen und von den Parametern der die Verzögerungsschaltung bildenden Elemente abhängigen Zeitdauer beschränkt. Auf diese Weise würde das Suchen der Kombination mit einem Gerät der oben beschriebenen Art zu lange Zeit in Anspruch nehmen, denn diese Zeitdauer wäre die Summe eines solchen Vielfachen der Öffnungszeit, wie mögliche Kombinationen zu erproben wären.

Die erfindungsgemäße Schaltung besitzt auch einen Schutz gegen alle Versuche, die Kreise 60, 61, 62 und 63 zu zerstören, um Spannung am Schaltpunkt 59 zu erhalten, indem einfach hohe positive oder negative Spannungen nach Belieben an die Anschlüsse 42 und 43 der Schaltung gelegt werden. Dieser Schutz wird durch Anbringung der Dioden 89, 90, 92 und 93 geboten, die unterhalb der Widerstände 85 und 84 arbeiten und die die Schaltung immer dann» wenn die besagten hohen Spannungen an die Anschlüsse 42 und/oder 43 gelegt werden, sperren, so daß die Komponenten 60, 61, 62 und 63 dadurch nicht belastet werden und nicht beschädigt werden können.

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Die höchste an den Widerständen 84 und 85 abfallende Spannung wird so ausreichend niedrig gewählt, daß jene schnell abgeschaltet werden, wenn jemals ein Versuch der genannten Art unternommen werden sollte.

Die erfindungsgemäße Schaltung weist ferner einen Widerstand 9h auf, der in Reihe mit der Spannungsversorgung am Eingangsabschnitt der Schaltung 40 liegt, sowie eine stromabwärts und parallel zu der Spannungsversorgung liegende Zenerdiode 95» wodurch die Hauptspannung stabilisiert werden soll , aus der sich die genannten, durch die Spannungsteiler 64 und 65 gelieferten Spannungsbereiche ableiten.

Eine letzte Diode 96 liegt parallel zu dem Solenoid 1 mit der Diode 47 entgegengesetzter Polung; sie schützt die Schaltung gegen Versuche, sie durch Anlegen hoher Spannungen an die Speiseanschlüsse 45 und 46 zu zerstören.

Für den Betrieb der Diebstahlssicherung im Hinblick auf die Speisung des Solenoids gibt es folgende Möglichkeiten:

Zunächst wird angenommen, daß zuerst der Motor angelassen wird, und das ist möglich, weil immer ein wenig Kraftstoff in Strömungsrichtung unterhalb des von dem Solenoid I betätigten Ventils vorhanden ist, und daß das Solenoid I erst danach durch Einsetzen des Schlüssels 34 in die Schaltung 40 erregt wird, damit die Kraftstoffpumpe in die Zuführungsleitung 2 fördern und der Kraftstoff den Ringkanal 13e durch die radialen Öffnungen 13a erreichen kann.

Da das Solenoid 1 noch keinen Strom führt, hält die Rückführfeder 16 das Ventilorgan 13 über das Abstandsstück 155 und den hohlen Kern 14 in Anlage an der Schulter der Schrägbohrung 5a, so daß die Dichtung 13e diese Bohrung oder vielmehr ihren Ausgang vollständig absperrt. In diesem Zeitpunkt folgt der Kraftstoff dem Wege des geringsten Widerstands, so daß er von der Ringkammer 13e durch die Längsdurchlässe 13b in die Auslaßkammer 31 läuft, von der er

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in die Ringkammer 33 gelangt. Aus der Kammer 33 fließt er durch die Radialbohrungen 8a und tritt in die Urafangsnut 11a in dem Ver-Mndungsring 11 einj von dort fließt er durch die in dem Verbindungsring 11 vorgesehenen Durchlässe in die Ausf!umleitung IG, die ihn in den Tank oder zu der Kraftstoffpumpe führt.

Der Kraftstoff vermag also die von der Rückführfeder 16 ausgeübte Kraft nicht zu überwinden, und tatsächlich übt der Kraftstoff einen zusätzlichen Druck auf das Ventilorgan 13» vor allem auf die Bodenwand seines toten Raumes aus, und trägt auf diese Weise dazu bei, den Zuleitungskanal 5a geschlossen zu halten. Diese zusätzliche Druckkraft entsteht auch durch die spezielle Ausbildung der umlaufenden Rippe 17, indem der stromauf und der stromab gelegene Abschnitt der Rirgkammer 33 unterschiedliche Druckverhältnisse zeigen, wobei der stromauf gelegene Abschnitt unter höherem Druck steht als der stromab gelegene Abschnitt, weil die geneigte umlaufende Kante der Rippe 1? die bewegte Flüssigkeitssäule drosselt. Daher übt der Kraftstoff auf die stromauf gerichtete Seite der Umlaufenden Rippe 1? eine Druckkraft in Richtung des Flusses der zugeleiteten Flüssigkeit aus, und dieser Druck unterstützt die Rückführfeder 16. Wird das Solenoid I also nicht rechtzeitig durch Einschieben des Schlüssels 3^ gespeist, so bleibt der Motor wegen Kraftstoffmangels stehen.

Sobald tias Solenoid 1 Strom erhält, zieht es den hohlen Kern 14 zurück, wodurch über das Abstandsstück ±55 die Rückführfeder 16 zusammengedrückt wird_e

Fast unmittelbar legt sich die Dichtung 1^a des hohlen herns IU-gegen den in Strömungsrichtung abwärts innen gelegener: Urafangsrand des Venuilorgans I3 und unterbricht die zuvor bestehende Verbindung zwischen der Auslaßkammer Jl und der Eingkamrer 33» Difcse Verbindungsunterbrechung, die einen Kraftstoffabflute durch die Leitung IG verhindert, führt offensichtlich zu einem Druckanstieg in der Kammer 30, der wegen des Unterschieds zwischen der unteren und der oberen Fläche des Ventilorgans I3 und wegen der

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Tatsache, daß der Druck in der Kammer 31 infolge der Unterbrechung, des Aufwärts Stroms praktisch auf l.ull zurückgegangen ist, das Ventil organ I3 im Zusammenwirken mit dem hohlen Kern 14 in die in Fig= 2 gezeichnete Position anhebt.

In diesem Zusammenhang wirkt der Kraftstoffdruck in der Zuführungskamrn&r 3C₁ weil der Kraftstoff bei geschlossenem Ventil in der Zuf ührungskainmer 3<J unter Druck steht und weil die Ringkammer 33 praktisch den Druck riull aufweist, wenn die Auslaßkammer Jl durch die Ringdichtung 14a des hohlen Kerns 14- geschlossen ist, auf die Basisv-and des Bingkanals 13a, auf die Umfangskante der Urfangshülse 13f und auf den zentralen Zylinderschaft 13d und erzeugt eine Schubkraft, die in der gleichen Richtung auf den bohlen Kern 14 wirkt, wie die Anziehungskraft des Solenoids I,

Von diesem Zeitpunkt an bleibt die stromauf gewandte Fläche der umlaufenden Rippe 17 bei laufendem Motor wegen des von dem Kraftstoff ausgeübten Schubs und des von dem hohlen Kern 14 durch seix^e Dichtung ausgeübten Zuges in Anlage an der Haltebüchse 8. Die Dichtung übt diesen Zug auf das Ventilorgan I3 deswegen aus, weil die einander ergänzenden Kegelstumpfflächen des Hohlzylinders und des hohlen Kerns 14 wegen ihres Abstands bei geschlossenem Ventil nicht vollständig gekuppelt sind, d»h. der vollkommene Hub des Kerns 14 ist größer als der Hub des Ventilorgangs 13o In dieser Position läuft der Kraftstoff durch die radialen Öffnungen 13a in die Hingkammer 13e, tritt in die Zuführungskammer 30 ein, fließt aus dieser in die Zuführungsleitung 5a und erreicht die Einspritzpumpe 28j diese Position des geöffneten Ventils wird in Fig. 2 wiedergegeben.

Nimmt man nun an, daß die beiden Öffnungsschritte des Magnetventils in entgegengesetzter Reihenfolge ablaufen, d.h., daß zunächst das Solenoid 1 gespeist und daß der Motor später gestartet vird, so öffnet das den Kraftstoffstrom absperrende Magnetventil in folgender Weise:

8 0 9 8 ? .".' / Π ί r, -i

Nach Pig. 1, wonach der Druck oberhalb und unterhalt der Dichtung l4a gleich ist und praktisch den Wert Hull hat, wird der hohle Kern Ik₉ sobald das Solenoid 1 erregt i-iird, in Richtung auf das Solenoid 1 gezogen, und während dieses Hutes zieht er das Ventilorgan 13 durch Vermittlung der Dichtung l4a, so daß der Eingang des Zuleitungskanals 5a geöffnet wird, während die Dichtung 1^-a die Auslaßkammer 31 verschließt.

Wird dann der Motor angelassen, so fördert die "Kraftstoffpumpe den Kraftstoff in das Ventil, so daß er die Zuführungskammer erreicht, die druckbeaufschlagt wird und einen unterstützenden Schub erzeugt, der gemeinsam mit dem hohlen Kern Ik und in der gleichen Richtung wirkt, um das Ventilorgan 13 zu stützen»

Die beim Schließen des Ventils auszuführenden Schritte verlaufen den eben beschriebenen entgegengesetzt und gelten für beide angegebenen Öffnungsmethoden.

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Claims

HEINZ-JOACHIM HUBER

REINER J^ ⁶^" 28Q1683

GOTTHARDSTR.81

Patentansprüche

2>r' Diebstahlssicherung fur Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch einen praktisch zylindrischen Ventilkörper mit einem axialen zylindrischen Hohlraum wechselnden Querschnitts, durch einen Ventilsitz am Boden des Abschnitts mit größerem Querschnitt in dem genannten axialen Hohlraum, wobei ein becherförmiges Ventilorgan (13) axial verschiebbar und dichtend geführt in dem weiteren Teil des genannter Hohlraums angeordnet ist, um den genannten Ventilsit? zu öffnen und zu schließen, und wobei der untere Bereich des Ventilorgans (13) mit einer Gruppe axialer Öffnungen (13a) auf einer Umfangslinie versehen ist, die größer ist als die des Ventilsitzes, ferner durch einsn axial verschiebbaren ferromagnetisehen zylindrischen Kern (14), der in dem engeren Abschnitt des genannten Hohlraums geführt wird und teilweise in den Becher (I3) einzudringen vermag und auf geeigneten Auflagern ruhen kann, die oberhalb des unteren Teils des Bechers vorstehen, wobei der Außendurchmesser des Kerns (1*0 kleiner ist als der Innendurchmesser des genannten Bechers (13), so daß ein Zwischenraum (3D entsteht, durch eine Einrichtung zum Unterbrechen oder Abschließen des genannten Zwischenraums, wenn der zylindrische Kern {1k) sich gegenüber dem Becher (I3) aufwärts bewegt, durch eine Feder (16), die den genannten Kern {1k) ständig gegen den Becher (I3) gedrückt halt, durch eine am oberen Ende des größeren Querschnitts des genannten Hohlraums befindliche breite Nut (33), die durch eine Auslaßleitung (10) in Verbindung mit der Umgebung steht, und durch ein außenliegendes Solenoid (1), das den zylindrischen Kern (1*0 aufwärts zieht und den Ausgangswandler einer als Schloß bezeichneten elektronischen Schaltung {kO) darstellt, die auf mindestens zwei Pegeln arbeitet, die durch die Kupplung zwischen der elektronischen Schaltung {kO) und einer als Schlüssel bezeichneten Eingangsschaltung (3*0 bestimmt sind und die die Speisung und die AbsclaLtung des Solenoids (I) regeln.

ORIGINAL INSPECTED

2 β üiiirichtunr nach Anspruch 1,

dadurch r eke anzeichnet , daß die beiden Pegel oder Uustäride der sogenannten Schloßschaltung (40) durch das lojische 1-rodukt von mindestens zwei Digital signal en bestimmt worden, die jeweils durch den Vergleich einer in der sogenannten Schi obschalt un_rr. OG) gevionnenen Bezugs spannung mit einer Spannung definiert sind, die durch die Verbindung der sogenannten Schlüsselschaltunj; '3^) mit der sogenannten Schi0:3schaltung (40) gewonnen wird,

3« Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß die sogenannte Schlüsselschal tun?: (34) dis gleiche Zahl von Widerständen enthält wie Spannungspegel für den Vergleich mit den entsprechenden Spannungen der sogenannten Schloßschaltung (40) verfügbar sind, daß diese Widerstände (38, 39) bei der Herstellung der Verbindung zwischen der sogenannten Scblüsselschaltung (34) und der sogenannten Schloßschaltung (40) über eine gleiche Anzahl von entsprechenden Widerständen der sogenannten Schloß schaltung (40) an die elektrische Speisespannung (45, ^6) geführt sind, so daß in Korabination Spannungsteiler gebildet werden, von denen die genannten Spannungen für den Vergleich mit den genannten Bezugsspannungen ausgehen.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1, 2 und 3» dadurch gekennzeichnet , daß die Bezugsspannungen der sogenannten Schloßschaltung (40) nicht jeweils einen eigenen bestimmten Wert sondern einen Wert haben, der in einem bestimmten Bereich vorzugsweise durch eine Schaltung vom Typ der passiven Spannungsteiler mit drei Widerständen bestimmt ist.

5' Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß das aus der Kombination der sogenannten Schloßschaltung (40) mit der sogenannten Schlüsselschaltung (34) gewonnene digitale Zustimmungs-Ausgangssignal dem Ausgangswandler mit einer passenden zeitlichen Verzögerung zugeleitet wird, die vorzugsweise durch ein einzelnes Flächentransistor-Verzögerungsglied gewonnen wird.

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6. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5»

dadurch gekennzeichnet , daß das Solenoid (I) mit dem einen Ende über eine Diode (4?) an die .Spannungsquelle und mit dem anderen Ende über einen Leistungstransistor (49) in Darlingtonschaltung an Masse gelegt ist, und daß das Steuersignal des Leistungstransistors (49) zeitlich verzögert wird.

7. Einrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , dak das Ventilorgan

(13) einen längsverlaufenden toten Raum enthält, dessen stromab gelegene Wand mit einem gegen den Ventilsitz abdichtenden Element

(13c) versehen ist, während die Seitenwand von einer Gruppe radialer Bohrungen (13a) durchbrochen ist, die den toten Baum mit einem Rjrgkanal (33) verbinden, der sich zwischen dem Fuß des genannten Bechers und dem axialen zylindrischen Hohlraum in Strömungsrichtung oberhalb des Ventilsitzes befindet, und daß der Boden des genannten Kanals über eine Anzahl längsverlaufender Bohrungen (13t>) mit einer Auslauf kammer (31) in Verbindung steht, die zwischen dem genannten Ventilorgan (13) und dem hohlen Kern

(14) ausgebildet ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß das Ende des zylindrischen Kerns (14) eine schwach ausgeprägte Außenschulter aufweist, die durch Anstoßen an eine gleichartige Innenschulter an der äußeren Hülse des Ventilorgans (13) und über eine zwischen beiden angeordnete Dichtung (l4a) den genannten Zwischenraum (3I) abschließt, wenn der genannte Kern (l4) sich in seiner oberen Stellun befindet.

9. Einrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß eine Gruppe von Bohrungen, Durchbrechungen oder Schlitzen (13a) in der Wand des genannten toten Raums vorgesehen sind, die gleichzeitig mit dem genannten Ringraum (33) und der genannten Auslaßkammer (3D in

H Π 9 R ·; ■■-

Verbindung stehen und zwischen der Dichtung (14a) für den Kern (14) und der Dichtung (13c) für den Ventilsitz angeordnet sind.

10. Einrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß eine umlaufende Rippe (17) von trapezförmigem Querschnitt an der äußeren stromauf gelegenen Kante des Ventilorgans (13) vorgesehen ist und in die breite Kut eingreift, die sich am oberen Ende des größeren Querschnitts des genannten Hohlraums befindet, so daß bei geschlossenem Ventil die Seitenfläche der Rippe (17) den über die Auslaßleitung (10) nach außen fließenden Kraftstoff drosselt.

11. Einrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß der Axialhub des hohlen Kerns (14) größer als der Axialhub des Ventilorgans (13) ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß, wenn der hohle Kern (14) und das Ventilorgan (13) in Kontakt miteinander sind, der Zwischenraum zwischen ihnen nicht verschlossen ist.

13. Einrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß das Ventilorgan (13), wenn es in seiner angehobenen Position ist, die genannte breite Kut verschließt, die am oberen Ende des großem Querschnitts des axialen zylindrischen Hohlraums vorgesehen ist, und auf diese Weise auch die nach außen gerichtete Bahn der Au-slaßleitung (10) verschließt.

14. Einrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß das äußere Gehäuse der Einrichtung mit dem Gehäuse der Einspritzpumpe (28) über ein Zwischenstück (5) verbunden ist.

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15· Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 13> dadurch gekennzeichnet , daß das Zwischenstück (5) an dem Pumpengehäuse (28) mit einer Schraube (6) befestigt ist, deren Kopf mit einer Platte (7) abgedeckt ist.

16. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 13,

dadurch gekennzeichnet , daß das äußere Gehäuse (8) der Einrichtung an das Zwischenstück (5) geschraubt ist, wobei ein Sicherungsstift (?) vorgesehen ist, der das Losschrauben verhindert und der nicht beseitigt werden kann, ohne daß das Zwischenstück von dem Gehäuse der Einspritzpumpe (28) entfernt wird«

17. Einrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß der Durchmesser der Bohrung in dem hohlen Kern (1*0, der Durchmesser des toten Raums in dem Ventilorgan (I3) und der Innendurchmesser der Rückführfeder (16) gleich dem Durchmesser der Kraftstoffzuleitung (2) sind, zu der die genannten Elemente koaxial verlaufen.

B0982Ö/09BS