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Scheibenbremse für Schienenfahrzeuge mit in
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Lenkgestellen gelagerten Radsätzen Die nrfizl-zi bezieht sich auf
eine Scheibenbremse mit in Lenkgestellen gelagerten Radsätzen, wobei räumlich nahe
des einen Radsatz-Rades ein Bremszylinder und räumlich nahe des anderen Rad satz-Rades
ein eine auf der Radsatzwelle befestigte Bremsscheibe teilweise umgreifender, an
die Bremsscheibe beidseitig andrückbare Bremsbeläge führender Bremssatel angeordnet
sind, mit einem etwa parallel zur Radsatzwelle verlaufenden Betätigungsgestänge
zwischen dem Bremszylinder und den Bremsbelägen, und wobei der Bremszylinder und
der Bremssattel am Lenkgestell gehalten sind.
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Aus der DE-AS 1 90, 784 ist eine in wesentlichen Teilen den vorstehend
genannten Merkmalen entsprechende Scheibenbremse für Drehgestellfahrzeuge bekannt.
Hierbei ist auf der Radsatzwelle nahe des Bremszylinders eine zweite Bremsscheibe
angeordnet, die ebenfalls teilweise von einem Bremssattel umfaßt ist. An beiden
Bremssätteln ist hier je ein Zangenbremsgestänge angelenkt, wobei die Enden zweier
Zangenbremshebel der beiden Zangenbremsgestänge mittels des Betätigungsgestänges
miteinander verbunden sind, das Ende des zeiten Zangebremshebels des einen Zangenbrenisgestänges
an der Kolbenstange des Bremszylinders und das Ende des zweiten Zangenbremshebels
des anderen Zangenbremsgestänges an einem Festpunkt angelenkt ist.
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Die beiden Bremzzangen sind hier also im vom Bremszylinder
ausgehenden
Bremskraftfluß hintereinander angeordnet, ein die dem Betätigungsgestänge und damit
der bremszylirflerfernen Bremszange zugeführte Zuspanakraft steigerndes Kraftübersetzungsgestänge
fehlt. Der Bremszylinder und der eine Bremshebel sowie sämtliche Bremsbeläge sind
an voneinander gestrennten Stellen einzeln am Drehgestellrahmen aufgehängt, wofür
dieser eine Vielzahl von toleranzhaltig zu bearbeitenden Lagerstellen aufweisen
muß. Weiterhin beanspruchen die Bremsscheibe, der Bremssattelmit Bremszange und
der Bremszylinder nahe des einen Radsatz-Rades so viel Einbauraum, daß sie bei beispielsweise
durch eine Antriebseinrichtung beengten Raumverhältnissen nicht untergebracht werden
können. Insbesondere bei Fahrzeugen mit linearmotorantrieb beansprucht letzterer
im mittleren Bereich des Fahrzeuges so viel Bauvolumen, daß Scheibenbremsen der
bekannten Art nicht unterbringbar sind.
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Es ist aufgabe der Erfindung, eine Scheibenbremse der eingangs genannten
Art derart auszubilden, daß auch sehr beengte Raumverhältnisse zu ihrer Unterbringung
ausreichen
und daß sie des weiteren mit einfacher und leichter
Montagesrbeit am Lenkgestell montierbar ist, wobei am Lenkgestell nur werige Lagerstellen
vorzusehen sind.
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Auch soll der Bela'echsel schnell und einfach durchführbar sein.
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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß der Bremssattel
und der Bremszylinder mittels eines rahmen-oder rohrartig ausgebildeten Traggestängesmiteinander
verbunden sind, welches im wesentlichen parallel zum einerseits über ein Eraftübersetzungsgestänge
an der Lolbenstange des Bremszylinders angelenkter und andererseits mit einem der
Bremsbeläge gekuppelten, als Zug- oder Druckstange ausgebildeten Betätigungsgestänge
verläuft, daß am Bremssattel und am Bremszylinder räumlich nahe des Bremssattels
und des Bremszylinders am Traggestänge je eine dessen Verschiebung in Querrichtung
zum Fahrzeug zulassende, gegebenenfalls aus einem in eine Bohrung eingreifenden
Zapfen gebildete Lagerung zum Lenkgestell angeordnet ist, und daß der Bremssattel
an einer der ihm zugeordneten Lagerung räumlich entfernten Stelle mittels
eines
Lenkhebels am Len56estell angelenkt ist.
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Hierdurch ergibt sich eine Aufteilung der Scheibenbremse im wesentlichen
in zwei etwa gleichgroße, durch das Traggestänge miteinander verbundene Baugruppen,deren
eine den Bremszylinder und deren andere den Breassattel aufweist, und deren eine
nahe des einen und deren andere nahe des anderen Rades des Radsatzes auch bei räumlich
beengten Verhältnissen urterbringbar ist. Dabei sind die Voraussetzungen zu einer
weitgehenden Anpassung der Scheibenbremse an die räümlichen Gegegebenheiten und
die betrieblichen Erfordernisse des mit ihr auszurüstenden Schienenfahrzeuges gegeben;
zur Montage sind am lenkgestell lediglich wenige, bei einer bevorzugten Ausfahrung
nur drei Lagerstellen erforderlich.
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Die nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausgestaltung der Scheibenbremse
kann den Unteransrpüchen entnommen werde.
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In den Zeichnungen sind nach der Erfindung ausgestaltete Scheibenbremsen
beispielsweise und zum Teil schematisiert dargestellt, und zwar zeigt
Fig.
1 schematisch ein Lenkgestell mit Radsatz und das Prinzip des Aufbaues und der Anordnung
der Scheibenbremse; Fig. 2 eine Ausführungsform der Scheibenbremse in größerem Maßstab;
Fig. 3 den Bremssattel in nochmals größerem Maßstab in perspektivischer Ansicht;
Fig. 4 das Traggestänge ebenfalls in perspektivischer Ansicht; Fig. 5 eine weitere
Ausführungsform der Scheibenbremse; Fig. 6 eine zu Fig. 5 geringfügig abgeänderte
Ausführungsform; Fig. 7 eine weitere Ausführungsform des Scheibenbremse; Fig. 8
eine Ansicht eines geänderten Bremssattels und dessen Anordnung im Lenkgestell;
Fig. 9 einen Teilschnitt nach Linie ABC und Fig.10 einen Teilschnitt nach Linie
D-E in Fig. 8; Fig.11 den Bremssattel nach Fig. 8 in größerem Maßstab in zwei unterschiedlichen
Stellungen;
Fig. 12 als Einzelheit einen Übersetzungshebel in vergrößertem
Maßstab; Fig. 13 eine weitere Ausführungsform der Scheibenbremse in Fig. 1 entsprecnender
Darstellung und Fig. 13a einen Schnitt gemäß Linie F-G in Fig. 13; Fig. 14 eine
weitere Ausführungsform der Scheibenbremse in vergrößerten Maßstab.
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Nach Fig. 1 ist am strichpunktiert dargestellten Fahrzeugrahmen 1
ein Lenkgestell 2 un einen Vertikalbolzen 3 schwenkbar angelenkt, das über ein nicht
dargestelltes Gestänge von einem gleichartigen Lenkgestell am anderen Fahrzeugende
oder durch sonstige Einrichtungen in seiner Drehlage einstellbar ist. An den schenkeln
2' und 2'' des in Aufsicht im wesentlichen U-förmigen Lenkgestells 2 sind die Achslager
4 eines innengelagerten Radsatzes 5, umfassend die Radsatzwelle 6
und
zwei Räder 7, befestigt. Über Gleitstücke 8 stützt sich der Fahrzeugrahmen 1 auf
die Achslager 4 verschieblich ab.
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In der Öffnung des Lenkgestells 2 nahe dessen einem Schenkel 2', also
nahe eines der beiden Räder 7, trägt die Radsatzwelle 6 eine drenfest mit ihr verbundene
Bremsscheibe 9, welche von au3en teilweise von einem Bremssattel 10 umgriffen ist.
nahe seines radial äußeren Randes tragt der Bremssattel 10 auf Seiten des ihm benachbarten
lenkgestell-Schenkels 2' einen parallel zur Radsatzwelle 6 auskragenden Zapfen 11,
der in eine entsprechende Bohrung 12 im Schenkel 2' drehbar eingreift und zusammen
mit dieser eine Lagerung 11, 12 bildet. Der der Fahrzeug-Mittellängsachse zugewandte
Schenkel 13 des Bremssattels 10 ist nahe der Radsatzwelle 5 mit einem zu letzterer
parallel bis nahe des andersseitigen Len'r;gestell-SchenErels 2'' verlaufenden Traggestänge
14 verbunden. Nahe des Lenkgestell-Schenkels 2'' verläuft das Traggestänge 14 etwa
rechtwinklig von der Radsatzwelle 6 eg abgeknIckt und trägt an seinen Ende auf der
dem Bremssattel 10 zugewandten
Seite einen Bremszylinder 15. Etwa
gegenüber dem Bremszylinder 15 ist das abgeknickte Ende des Traggestänges 14 mit
einem zum Lenkgestell-Schenkel 2" hin auskragenden, zun Zapfen 11 gleiclachsigen
Zapfen 16 versenden, der drehbar in eine Bohrung 17 im Schenkel 2" eingreift und
zusammen mit dieser eine Lagerung 16, 17 bildet.
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Der in Betätigungsrichtung von einer Speicherfeder, andererseits von
einen Löse-Durckmittel belastete Kolben 18 des Bremszylinders 15 ist über die Kolbenstange
19 an Ende eines Übersetzungshelbes 20 angelenkt, dessen anderes Ende etwa an der
Knickstelle am Traggestänge 14 gelagert ist. In seinem mittleren Bereich greift
am Übersetzungshebel 20 ein Betätigungsgestänge 21 an, das etwa parallel zur Radsatzwelle
6 zum Bremssattel 10 hin verläuft und über ein als Gestängesteller 22 ausgebildetes
Übersgangsstück in den Schenkel 13 des Bremssattels 10 einmündet. Bei seiner Verschiebung
in Richtung zum Bremssattel 10 in drückt das Betätigungsgestänge 21 über den Gestänge
steher 22 den verschieblich im Bremssattel 10 auf Seiten des Schenkels 13 gelagerten
Bremsbelag 23 an die Bremsscbeibe 9 an.
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Der Bremssattel-Schenkel 13 ist mit einem die Radsatzwelle 6 untergreifenden
Anlenkarm 25 versehen, dessen Ende über einen Lenkhebel 26 am Lenkgestell 2 angelenkt
ist.
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Bei gelöster Scheibenbremse ist der Eolben 18 vom Löse-Druckmittel
beaufschlagt und hält die Speicherfeder gespannt. Das
Betätigungsgestänge
21 hält über den Gestängesteller 22 den Bremsbelag 2, In einem bestimmten, geringen
Abstand von der Bremsscheibe 9 abgehoben und das Traggestänge 14 mItsamt allen mit
ihm verbundenen Teilen befindet sich relativ zur Radsatzwelle 6 in einer derartigen
axialen Lage, daß auch der andersseitige, im Bremssattel 10 fest gehaltene Bremsbelag
24 sich in einem geringen Abstand von der Bremsscheibe 9 befindet.
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Wird zum Bremsen der Druck des Löse-Druckmittels abgesenkt, vermag
die Speicherf@der den Kolben 18, unter Drehnen des Ubersetzur.Oshebels 20 entgegen
dem Uhrzeigersinn um seine Lagerung am Traggestänge 14, zu verschieben. Das Betätigungsgestänge
21 wird dabei in Richtung zum Bremssattel 10 hin verschoben und legt über den Gestängesteller
22 den Bremsbelag 25 an die Bremsscheibe 9 an. In Reaktion hierauf dreht sich der
Übersetzungshebel 20 bei weiterer Verschiebung des Kolbens um die Anlenkstelle am
Betätigungsgestänge 21, wobei er das Traggestänge 14 mitsamt dem Bremszylinder 15
und den Bremssattel 10 unter axialer Verschiebung der Zapfen 11 und 16 in den Bohrungen
12 und 17 derart verschiebt, daß
auch der Bremsbelag 24 an die
Bremsscheibe 9 angelegt wird.
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Unter elastischer Verspannung des ganzen kraftführenden Gestänges,
insbesondere des Trag- und des Betätigungsgestranges 14 und 21, werden sodann die
beiden Bremsbeläge 23 und 24 an die Bremsscheibe 9 angepreßt. Das am Brenssattel
10 dabei auftretende Bremsmoment wird über die Lagerungen 11, 12 und 16, 17 sowie
die Anlenkung des Anlenkarmes 25 über den Lenkhebel 26 vom Benkgestell 2 auf genommen.
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Beim Lösen der Scheibenbremse spielen sich entsprechend umgekehrte
Vorgänge ab.
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Zum Auswechseln verschlissener Bremsbeläge 23 und 24 kann nach Lösen
der Anlenkung des jLnlenkarmes 25 mittels des LerRhebels 26 am Lenkgestell 2 der
Bremssattel 10 mitsamt dem Trag- und dem Betätigungsgestänge 14 und 21 sowie dem
Bremszylinder 15 un die Lagerungen 11, 12 sowie 16, 17 gedreht werden, wobei der
Bremssattel 10 von der Bremsscheibe Q abgeschwenkt wird. Die Bremsbeläge 23 und
24 sind dann frei zugänglich und können ohne Schwierigkeiten ausgetauscht werden.
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Bei der Ausführung der Scheibenbremse nach Fig. 2 ist der Bremssattel
10 in seinem radial außen liegenden Teil von einer Bohrung 12' durchsetzt, in welche
ein am nicht dargestellten tenkgestell befestigter, abgesetzter Zapfen 11' eingreift
und somit die Lagerung 11', 12' bildet. Durch in die Bohrung 12' eingesetzte Lagerbuchsen
27, 28, deren dem Bremszylinder 15 zugewandte, im Durchmesser kleinere Lagerbuchse
28 den Bremssattel 10 in Richtung zum Bremszylinder 15 hin überragt, erhält die
Lagerung 11', 12' eine die Breite des Bremssattels 10 übersteigende Führungslänge.
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Zum Schutz der Lagerung 11', 12' ist die Lagerbuchse 28 an ihrem Ende
verschlossen.
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Bei der Ausführung nach Fig. 1 müssen die beiden Lagerungen 11, 12
und 16, 17 mit möglichst fluchtenden Achsrichtungen angeordnet werden; es kann zweckmäßig
sein, hierzu insbesondere die vom Bremsmoment geringer belastete Lagerung 16, 17
oder wenigstens eines ihrer Teile, den Zapfen 16 oder die Bohrung 17, i spater zu
erläuternder Weise Justierbar anzuordnen. Insbesondere an Zapfen 16 bzw. der Bohrung
17 rönnen auch ballige Lagerflächen, wie in Fig. 2 mit der
Lagerbuchse
66 gezeigt, vorgesehen sein.
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Bei der Ausführung nach Fig. 2 ist zum Vermeiden von Fdemmungen das
Traggestänge 14 mittels Gelenke 29 um eine parallel zur Reibrichtung der Bremsbeläge
23 und 24 an der Bremsscheibe 9 verlaufende Achse schwenkbar am Bremssattel 10 angelenkt.
Das abgewinkelt verlaufende, kastenartig ausgebildete Ende 30 des Traggestänges
14 ist mit einem die Bohrung 17' aufweisenden Ansatz 67 versehen, in den der innerhalb
relativ weiter Toleranzmaße zur Achsrichtung der Bohrung 17' versetzt angeordnete
Zapfen 161 eingreift.
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Nach Fig. 2 besteht zwischen den Achsrichtungen von Zapfen 16' und
Bohrung 17' eine Winkelabweichungor, die infolge der balligen Lagerflächen der Lagerbuchse
66 keine Klemmungen verursacht, und eine seitliche Versetzung a. Das Traggestänge14
stellt sich um die Gelenke 29 relativ zum am Zapfen 11' geführten Bremssattel 10
derart ein, daß beide Lagerungen 11', 12' und 16', 17' verklemmungsfrei zu arbeiten
vermögen.
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Der Bremszylinder 15 ist nach Fig. 2 durch Drucknittelbeaufschlagung
in
seine Bremsstellung bringbar; der Übersetzungshebel 20 ist daher an seinen Enden
an der Eolbenstange 19 bzw. über eine Lasche 44 an Traggestänge 14 und zwischen
diesen Anlenkungen an Betätigungsgestänge 21 angelenkt.
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Bremssattelseitig kann in nicht gezeigter Weise auch das Betätigungsgestänge
gelenkig gehalten sein.
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Zum Ausgleich der bei Bremsen und Losen auftretenden und evtl. auch
durch Schlag der Bremsscheibe 9 bedingten Axialverschiebungen des Bremssattels 10
ist der Lenkhebel 26 um im wesentlichen zum Zapfen 11' weisende, zur Ebene der Brensscheibe
9 parallele Achsen 31 schenkbar am Anlenkarm 25 und, nicht dargestellt, am Lenkgestell
angelenkt.
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Der Bremssattel 10 kann nach Fig. 3 aus zwei durch radiale Teilung
gebildeten Hälften zusammengesetzt sein. Der bremszylinderseitige Schenkel 13 ist
mit zwei Lagerböcken 32 versehen, welche den in Fig. 2 dargestellten Gelenken 29
zugehören. Zwischen den gleichachsige Bohrungen 33 aufweisenden Lagerböcken 32 ist
eine Bohrung 34 mit zu den Bohrungen 33 senkrechter Achsrichtung zum Durchtritt
des hier nicht dargestellten
Betätigungsgestänges vorgesehen.
Der Anlenkarm 25 ist zum Umgreifen der Radsatzwelle 6 abgewinkelt ausgebildet, sein
Lagerauge zum Anlenken des Lenkhebels 36 trägt das Bezugszeichen 35. Die hier offene
Lagerbüchse 28 und Bohrungen 36 zum Aufnehmen von die Bremsbeläge haltenden, nicht
gezeigten Bolzen sind sichtbar.
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Das Traggestänge 14 kann nach Fig. 4 zwei mit ihren Stegen einander
zugewandt in Abstand voneinander parallel verlaufende U-Träger 37 aufweisen, welche
einerseits den Gelenken 29 zugehörende Bohrungen 38 zur Aufnahme nicht dargestellter
Lagerbolzen besitzen und welche andererseits an dem kasterartigen Endteil 30 angeschweißt
sind. Am Endteil 30 sind der hülsenartige Ansatz 67 sowie die Bohrung 39 für den
Durch tritt der Kolbenstange 19, Bohrungen 40 für die Befestigung des Bremszylinders
15 und Bohrung 41 für den Durchtritt des Betätigungsgestänges 21 erkennbareweiterhin
sind später zu erläuternde Bohrungen 59 für die Lagerung des Hebels 20 erkennbar.
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Bei der Ausführungsform der Scheibenbremse nach Fig. 5 ist an das
Endteil 30 ein üblicher, einen Betriebs- und einen Speicherfederteil aufweisender
Kombizylinder 15' angeflanscht.
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Der später zu Fig. 12 noch genauer beschriebene Ubersetzungshebel
20 mit großer Kraftübersetzung weist einen nur geringen Abstand zwischen seiner
Lagerung am Endteil 30 und der Anlenkstelle des Betätigungsgestänges 21 auf; er
ist daher doppelwange bzw. gegabelt mit festen, beidseitig nach außen ragenden Lagerzapfen
42 zur Lagerung an Endteil 30 und zwischen seine beiden Wangen bzw. Gabele-de eingreifendem
Lagerauge 43 am Betätigungsgestänge 21 ausgebildet. Die Lagerung zum Lenkgestell
2 ist als am Endteil 30 gehaltener Ansatz 67 mit Bohrung 17' und in diese eingreifender
Zapfen 16' an Lenkgestell 2 ausgebildet. Der Zapfen 16' ist am Lenkgestell 2 mittels
Schrauben 68 befestigt, die mit weitem Spiel Bohrungen 69 durchsetzen; nach Lockern
der Schrauben 68 kann der Zapfen 16' daher relativ zum Lenkgestell 2 verschoben
und somit zum gegenüberstehenden Zapfen 11' zentriert werden. Anschließend sind
die Schrauben 68 wieder anzuziehen. Entsprechende Lagerjustierungen sind auch in
nicht dargestellter Weise bei den übrigen Ausführungen der Scheibenbremse verwendbar.
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In die Bohrung 34 (Fig. 3) des Bremssattels 10 greift der Gestängesteller
22 ein. Dieser Gestängesteller kann in beliebiger, bekannter Weise ausgebildet sein;
es ist jedoch zwecmä3ig, wie in Fig. 5 gezeigt, einen bekannten Gestängesteller
22 mit wenigstens einer auf einer Gewindespindel 70 verschraubbaren Nachstellmutter
71 zu verwenden, der durch Drehen seines Gehäuses 72 rückstellbar ist. Während des
netriebes der Scheibenbremse ist das Gehäuse 72 mittels eines in eine an ihm angeordnete
Nut eingreifenden, an dem Bremssattel 10 angeschraubten und als Drehsperre dienenden
Teiles 73 dreh fest gehalten. Beim Tausch verschlissener gegen neue Bremsbeläge
wird zum Rückstellen des Gestängestellers 22 das Teil 73 abgeschraubt und sodann
das als Rückstellglied dienende Gehäuse 72 von Hand gedreht, wobei sich die Nachstellmutter
71 mit dreht und auf der über eine ein Radialspiel aufweisende Kerbverzahnung 74
an einem Teil 75 drehfest, aber axialverschieblich gehaltenen Gewindespindel 70
zurückschraubt. Das Teil 75 ist mittels eines Stiftes 76, der mit Spiel in eine
Bohrung im Bremssattel 10 eingreift, an diesem zur Gewindespindel 70 radial verstellbar,
aber undrehbar gehalten.
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Über richt gezeigte Bolzen drückt die Gewinde spindel 70 auf die im
Bremssattel 10 verschieblich gelagerte Bremsbacke 23.
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Das Betätigungsgestänge 21 ist einerseits über eine durch eine Kontermutter
sicherbare Verschraubung 77 in seiner Länge justierbar mit den Lagerauge 43 verbunden
und andererseits über eine Drehkupplung 78 drehbar, aber axial unverschieblich mit
einem Singangsglied 48 des Gestängestellers 22 gekoppelt. Hierdurch wird erreicht,
daß die Betätigungsglied 21 ohne Verstellen des Gestängesteilers 22 in seiner Länge
mittels der Verschraubung 77 just-ierbar ist und daß diese Justierung beim Rückstellen
des Gestängestellers 22 unbeeinfluß bleibt.
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Diese Ausbildung ist auch bei den übrigen Ausführungsformen der Scheibenbremse
verwendbar. In übrigen entspricht die Ausführungsform nach Fig. 5 den vorstehenden
Erläuterungen.
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Bei der Scheibenbremse nach Fig. 1 werden die vom Bremszylinder 15
ausgeübte Bremskraft und die Reaktionskraft räumlich zueinander vcrsetzt durch das
Betätigungsgestänge 21 und das Traggestänge 14 dem Bremssattel 10 zugeführt, wodurch
ein von
diesem, seiner Lagerung 11, 12 bzw. der Bremsscheibe 9
aufzunehmendes Dreh- bzw. Biegemoment hervorgerufen wird. Die Scheibenbremsen nach
Fig. 2 und Fig. 5 weisen demgegenüber zum Vermeiden dieses Dreh- bzw. Biegemomentes
eine gleichachsig erfolgende Kraft ein und Reaktionskraftausleitung für den Bremssattel
10 auf; das Betätigungs- und das Traggestänge 21 und 14 sind hierzu derart ausgebildet,
daß die Schwerpunkte ihrer Querschnittsflächen auf einer gemeinsamen, zur Achse
der Radsatzwelle 6 parallelen Geraden liegen. Die kraft ein und-ausleitung erfolgt
in dieser Geraden.
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Bei der Ausführungsforn nach Fig. 6 ist der Bremszylinder 15 wie bei
Fig. 1 als Federspeicherbremszylinder ausgebildet.
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Während bei der zuvor beschriebenen Ausführung nach Fig. 5 jedoch
der Übersetzungshebel 20 an einer traggestängefesten Lagerstelle gelagert ist, demgemäß
das dortige Betätigungsgestänge 21 bremszylinderseitig bei seiner Verschiebung gewisse
seitliche Versetzungen erfährt und dementsprechend gelagert werden muß, ist nach
Fig. 6 der Übersetzungshebel 20 wie bereits zu Fig. 2 beschrieben über eine Lasche
44 am Traggestänge 14 angelenkt und es kann daher das Betätigungsgestänge 21 rein
axialverschieblich am Traggestänge 14 geführt sein.
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Abweichend zu Fig. 2 ist bei der Ausführungsform nach Fig. 6 jedoch
das Traggestänge 14 ohne Zwischenordnen eines Gelenkes mit den Bremssattel 10 verbunden
und das Betätigungsgestänge 21 ist mit einem Gestängesteller 22 wie zu Fig. 5 beschrieben
ausgerüstet. Die Kolbenst&nge 19 ist bei allen beschriebenen Ausführungsformen
in bekannter Weise in Bremszylinder 15 auslenkbar gelagert. Im übrigen entspricht
die Ausführungsforn nach Fig. 6 den zuvor beschriebenen Ausführungsformen.
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Bei der Ausführung nach Fig. 7 ist izr Übergangsbereich vom Betätigungsgestänge
21' zum Gestängesteller 22 ein Federspelcher 45 angeordnet, dessen Tellerfedern
46 sich einerseits gegen einen mit dem Schenkel 13 des Bremssattels 10 verbundenen
Anschlag 47 und andererseits, in Bremsbetätigungsrichtung, gegen ein Eingangsgliea
48 des Gestängestellers 22 abstützen. Das Betätigungsgestämge 21' ist in Zugrichtung
belastbar über den Übersetzungshebel 20 mit einem druckmittelbeaufschlagbaren Lösezylinder
15" verbunden, der bei seiner Druckmittelbeaufschlagung den Federspeicher 45 gespannt
hält. Das Betätigungsgestänge 21' ist hier nur zugbeansprucht; da jegliche Ausknickmöglichkeit
somit wegfällt, kann es leichter und billiger als bei den vorstehend beschriebenen
Ausführungen ausgebildet werden.
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Im übrigen entsprechen Aufbau und Punktion weitgehend den zuvor beschriebenen
Ausführungen und es erübrigt sich daher ihre nochmalige Erläuterung.
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Der Bremssattel 10 kann gemäß Fig. 8 auch einen die Radsatzwelle 6
übergreifenden Anlenkarm 25 aufweisen, der gemäß Fig.
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9 zusätzlich zur Bremsscheibe 9 hin abgekröpft ist und somit das um
die Anlenkachse des nur angedeuteten Anlenkarmes 25 am Lenkhebel 26 aufgrund des
seitlichen Abstandes der Reibmittelpunkte der Reibbeläge 23 und 24 auf den Bremssattel
10 einwirkende Kippmoment klein hält. Das kleie Kippmoment ist ohne Schwierigkeit
von der beispielsweise entsprechend Big. 2 ausgebildeten Lagerung 11', 12'aes Bremssattels
10 aufmehinbar.
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Aus Fig. 8 und 9 ist erkennbar, daß der Lenkhebel 26 relativ lang
ausgebildet ist. Hierdurch wird erreicht, daß durch Verschleiß des Bremsbelages
24 bedingte Verschiebungen des Bremssattels 10 nahezu ohne Auswirkung auf die Bremsmomentabstützung
des Bremssattels 10, insbesondere auf die Richtung der vom Lenkhebel 26 übertragenen
Abstützkraft bleiben.
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Weiterhin sind aus Fig. 8 und 9 die Verbindungsschrauben 49 für das
Zusammenspannen der beiden Bremssattelhälften sowie durch Federklammern 50 gesicherte,
mittels Griffabschnitten 51 leicht herausnenmbare Bolzen 52 zum Halten der Bremsbeläge
23 und 24 erkennbar.
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In Fig. 10 ist die Ausbildung der Rückzugfederung für den Bremsbelag
23 gezeigt: Am Schenkel 13 des Bremssattels 10 befindet sich ein eine auch aus Fi.
3 ersichtliche Bohrung 53 u-ebender, zum Bremsbelag 23 hin vorspr ngender Federkäfig
54, dessen vorgespannte Feder 55 von einem mit dem Bremsbelag 23 verbundenen, pilzartigen
Zuganker 56 durchsetzt ist.
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Die Feder 55 stützt sich einerseits gegen das freie Ende des Federkäfigs
54 und andererseits gegen den Kopfteil des Zugankers 56 ab, der verschieblich, durch
einen Sicherungsring 57 abfangbar, in der Bohrung 53 gelagert ist.
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Bei Belagtausch fängt nach Lösen des Zugankers 56 vom Bremsbelag 23
der Sicherungsring 57 die feder 55 ab.
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Zum Vermeiden eines großen Freiraumes im Bremssattel 10 nach Fig.
8 und 9, der das Abschwenken dieses Bremssattels 10 berührungsfrei zur Bremsscheibe
9 und zur Radsatzwelle 6 zuläßt, kann nach Fig. 11 die Lagerung 11', 12' entgegen
der Abschwenkrichtung versetzt nahe des einen stirnseitigen Randes 58 des Bremssattels
10' angeordent werden. Es ist ersichtlich, daß vor Abschwenken des im übrigen sehr
ähnlich zu Fig. 8 und 9 ausgebildeten Bremssattels 10' aus der mit durchgehenden
Linien dargestellten Betriebs in die strichpunktiert gezeigte
Abschwenkstellung
nur der der Lagerung 11, 12' benachbarte, leicht zugängliche Bolzen 52 entfernt
werden muß. Alle sonstigen Teile des Bremssattels 10' können trotz teilweise sehr
geringem Abstand an der Bremsscheibe 9 bzw. der Radsatzwelle 6 berührungsfrei vorgeschwenkt
werden.
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Der Übersetzungshebel 20 kann wie in Fig. 12 dargestellt am seiner
Anlenkung an der Kolbenstange 19 des Bremszylinders 15 abgewandten Ende gegabelt
ausgebildet sein. Nach der Gabelwurzel ist er mit nach au3en verspringenden Lagerzapfen
42 versehen, die in Lagerbuchsen 79 eingreifen. Die Lagerbuchsen 79 sind in Bohrungen
59 am Traggestänge 14 bzw. dessen Ende 30 gehalten. Das Lagerauge 43 greift in das
Kabelende des Übersetzungshebels 20 ein und ist mittels eines unbezeichneten Bolzens
in diesem gehalten. Das Bezugszeichen 6 bezeichnet die Radsatzwelle.
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Abweichend zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann
die Scheibenbremse anstelle der Lagerungen 11, 12 und 16, 17 sowie dem Lenkhebel
26 auch mittels vorzugsweise horizontal verlaufender Hebel am Lenkgestell 2 gehalten
sein, wie.
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es in Fig. 13 und 13a dargestellt ist.
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Das den Bremszylinder 15 mit dem Bremssattel 10" verbindende Traggestänge
14 ist hier im wesentlichen zu einem Rohr 60 ausgebildet, in welchem zentrisch ein
Stangenglied des Betätigungsgestänges 21 verläuft. Der Bremssattel 10" ist nane
seines einen Endes an seinem dem ihm benachbarten Rad 7 zugewandten Schenkel mit
einem autwärtsragenden Zapfen 61 und an seinem anderen Ende über einen zur Ebene
der Bremsscheibe 9 im wesentlichen parallelen Hebel 80 mit einem vertikal abwärts
ragenden Zapfen 61a versehen; die beiderseits der Radsatzwelle 6 befindlichen Zapfen
61 und 61a verlaufen gleichachsig, wobei ihre vertikale Achse auf der Achse der
Radsatzwelle 6 senkrecht steht. Im Lenkgestell 2 ist ein zu den Zapfen 61 und 61a
paralleler Bolzen 62 gehalten. Zwei im wesentlichen horizontal und in Längsrichtung
des Fahrzeuges verlaufende Hebel 63 und 63a verbinden die Zapfen 61 und 61a mit
dem Bolzen 62 und halten somit den Bremssattel 10" im wesentlichen nur in Querrichtung
zum Fahrzeug verschieblich. Die beiden Hebel 63 und 63a können beispielsweise durch
drehfeste Verbindung mit dem Bolzen 62 relativ undrehbar zueinander gehalten sein.
Am Traggestell 14 befindet sich am bremszylinderseitigen Ende ein zweiter Zapfen
61', der mit einem weiteren Bolzen 62' im Lenkgestell 2 durch einen Hebel 64 verbunden
ist, derart, daß die beiden Hebel 63 und 64 zwei Seiten eines Parallelogramms bilden
und das Traggestänge mitsamt dem Bremszylinder 15, dem Betätigungsgestänge 21 und
dem Bremssattel 10" zu sich parallelverscheb1ich geführt ist. In nicht dargestellter
Weise kann unterhalb des Hebels 64 ein vierter, dem Hebel 63a entsprechender Hebel
vorgesehen und am Traggestänge 14 sowie dem Bolzen 62' angelenkt sein. Mit dem Bezugszeichen
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ist in Fig. 13 das Gleitstück, mit 22 der Gestängesteller und
mit 65 der nur strichpunlttiert angedeutete iLinearmotor des Fahrzeuges, der die
Aufteilung der Scheibenbremse in zwei getrennte Baugruppen erfordert, bezeichnet.
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Es ist festzuhalten, daß bei der Ausführung nach Fig. 13 und 13a wenigstens
drei Hebel 63, 63a und 64 zum Lagern der Scheibenbremse erforderlich sind. Zum Abschwenken
des Bremssattels 10" von der Bremsscheibe 9 ist es zweckmäßig, den Hebel 63a kreuzgelenkartig
am Bremssattel 10" anzulenken und die übrigen Hebel 63 und 64 lösbar anzulenken.
Der gegebenenfalls vorhandene, vorstehend erwähnte vierte Hebel ist in diesem Falle
kreuzgelenkartig am Traggestänge 14 anzulenken.
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Die Bolzen 61 und 61a befinden sich im Raum zwischen der Bremsscheibe
9 und dem Schenkel 2' des Lenkgestells 2 und belassen daher mitsamt den Hebeln 63
und 63a den Raum für den Linearmotor 65 unbeeinträchtigt. Der Bremssattel 101' muß
infolgedessen jedoch etwas zum Fahrzeugende hin verschwenkt in schräger Winkellage,
wie aus Fig. 13a ersichtlich, angeordnet werden, wobei
sein eines
Ende sicn etwa senkrecht über der Radsatzwelle 6 befindet.
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Schließlich ist es auch möglich, gemäß Fig. 14 den über eine Lagerung
11', 12' gehaltenen und ein Lagerauge 35 um die Achse 31 schwenkbar am Lenkhebel
26 abgestützten Bremssattel 10, wie er beispielsweise zu Fig. 2 beschrieben wurde,
bei 60a mit dem Rohr 60 des Traggestänges 14 zu verbinden, wobei diese Verbindung
oder das Rohr 60 selbst durch eine gewisse Biegeweichheit geringe Winkelauslenkungen
zuläßt. Das Ende 30 des Traggestänges 14 ist mit einem langen Ansatz 67 versehen,
der mit gro3er Führungslänge drehbar auf dem ebenfalls langen Zapfen 16' gelagert
ist. Weiterhin ist das Ende 30 mit einem die Radsatzwelle 6 teilweise umgreifenden
Anlenkerm 25a versehen, der gleichartig zum Bremssattel 10 um eine Achse 31a schwenkbar
an einem Lenkhebel 26a angelenkt ist. Der zum Lenkhebel 26 parallele Lenkhebel 26a
ist andererseits, nicht dargestellt, am Lenkgestell 2 gelagert. Nach Fig. 14 ist
somit der Bremssattel 10 und das Traggestänge 14 mit einer vollständigen Lagerung
zum Lenkgestell 2 versehen, das Rohr 60 dient nur zur ReaktionskraSt-Übertragung
und zum Ab standhalten, es ist von Tragfunktionen, die es bei den zuvor beschriebenen
Ausführungen
ebenfalls ausübt, entlastet und kann dementsprechend
schwach ausgeführt werden, wodurch es in Hinblick auf den Raumbedarf des Linearmotors
65 besonders leicht und einfach unterbringbar ist. Toleranzabweichungen der Lagerungen
11', 12' und 16', 67 hinsichtlich ihrer Gleichachsigkeit werden durch die erwähnte
biegeweiche Gestaltung bzw. auslenkbare Verbindung 60a des Rohres 60 aufgenommen.