-
"Verfahren zum Erneuern einer unbrauchbar gewordenen
-
Fahrbahndecke Bestehende Verkehrswege jeder Art für den ruhenden
und fließenden Verkehr, insbesondere Fahrbahndecken und Flugbetriebsflächen, können
aus den verschiedensten Gründen ganz oder teilweise unbrauchbar geworden sein, so
daß eine Widerherstellung ihrer vollen Funktionsfähigkeit oder sogar deren Verbesserung
erforderlich ist.
-
Für die Erneuerung oder Wiederherstellung derartiger Verkehrsflächen
gelten andere Gesichtspunkte als bei einer völlig neuen Herstellung. Es wird selten
möglich sein, eine solche Verkehrsfläche abschnittsweise so wieder herzustellen,
daß sie während dieser Zeit, wenn auch eingeschränkt, benutzt werden kann. Meist
muß die betreffende Verkehrsfläche vollständig gesperrt werden. Das ist für die
Verkehrsführung in aller Regel unangenehmer, als bei einer Neuanlage eines Verkehrsweges,
weil sich der Verkehr schon an diesen gewöhnt hatte.
-
Neben den technischen Anforderungen an die Wiederherstellung oder
Verbesserung des Verkehrsweges muß also als Kriterium für die anzuwendende Arbeitsweise
vor allem die Kürze der für die Wiederherstellung aufzuwendenden Zeit herangezogen
werden, wobei neben den effektiven Baukosten auch die durch die Verkehrsunterbrechung
oder -umleitung bedingten Ausfallkosten zu sehen sind.
-
Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit
zu schaffen, um mit geringsmöglichem Aufwand an Zeit und Baukosten schadhaft oder
sonstwie unbrauchbar gewordene Verkehrswege wieder herzustellen oder so zu verbessern,
daß sie dem neu an sie zu stellenden Anforderungen genügen.
-
Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß auf die unbrauchbar
gewordene Fahrbahndecke gegebenenfalls nach Befestigung des Unterbaus zunächst eine
Ausgleichsschicht geringer Dicke aus Bitumensand, zementgebundenem Sandbeton oder
dergleichen aufgebracht wird und daß auf dieser sodann unter Zwischenschaltung einer
Gleitschicht eine aus mehreren Abschnitten bestehende Fahrbahndecke aus Stahlbeton
hergestellt wird, deren durch Dehnfugen voneinander getrennte Abschnitte nach dem
Erhärten des Betons mittels in Umhüllungsrohren längsbeweglich gehaltener Spannglieder
in Längs- und Querrichtung vorgespannt werden. Dabei kann die Fahrbahndecke in Querrichtung
in einzelnen längsverlaufenden Streifen nacheinander hergestellt werden, die durch
im Wege der Quervorspannung erzeugten Reibungsverbund zusammengehalten werden.
-
Zumindest-im Bereich der in Querrichtung der Fahrbahndecke verlaufenden
Dehnfugen können an den Stirnseiten der jeweiligen Abschnitte Stahlteile angeordnet
werden, an
denen die Längsspannglieder der Abschnitte verankert
werden und kann an einem dieser Teile ein Schleppblech zur Uberbrückung des Fugenspalts
befestigt werden, das entsprechend den temperaturbedingten Längenänderungen der
Fahrbahnplatte auf dem anderen dieser Teile gleitet.
-
Bei der Herstellung dieser Fahrbahndecke wird zweckmäßig so verfahren,
daß beim Betonieren eines jeden Abschnitts ein einseitig an die Fugenkonstruktion
anschließender Zwischenraum belassen wird, daß nach dem Erhärten des Betons dieses
Abschnitts die in diesem in Hüllrohren längsbeweglich angeordneten und an der den
Zwischenraum begrenzenden Stirnseite des Abschnitts zwischenverankerten Längsspannglieder
gespannt werden, daß danach in dem Zwischenraum angeordnete gesonderte Zugglieder
einerseits mit der Fugenkonstruktion und andererseits mit den bereits gespannten
Längsspanngliedern verbunden werden, daß diese Zugglieder sodann gegen die zu diesem
Zweck gegeneinander arretierten Teile der Fugenkonstruktion gespannt werden und
daß schließlich der Zwischenraum mit Beton ausgefüllt und nach dessen Erhärten die
Arretierung der Fugenkonstruktion gelöst wird.
-
Der Vorteil der Erfindung besteht im wesentlichen darin, daß der
bestehende, aber unbrauchbar gewordene Verkehrsweg einschließlich sines Unterbaus
als Unterbau für den neuen Verkehrsweg erhalten bleibt. Somit werden der vollständige
Abbruch, der Abtransport und die Erneuerung des bestehenden Verkehrsweges vermieden.
Eine punktuelle Verbesserung der Qualität desselben zur Ausbesserung schadhafter
Stellen kann vorgenommen werden. Dies kann durch verschiedene Mittel geschehen,
wie z.B. Anbohren und Injizieren mit Zement- oder Kunststoffmörtel, Vergießen oder
Verpressen von Rissen mit Kunststoffen oder organischem Fugenverfüllmaterial. Falls
eine Zwängung vorhandener Platten vorliegt, kann auch eine
vorherige
Entspannung durch Verkleinerung der Plattenteile vorgenommen werden.
-
Infolgedessen werden der Betrieb und die Benutzung der betreffenden
Verkehrsflächen nur kürzere Zeit gestört bzw. unterbrochen, was sich hinsichtlich
der Kosten günstig auswirkt.
-
Eventuell noch bestehende Ungenauigkeiten bzw. Unstetigkeiten zwischen
der als Unterbau verwendeten bestehenden Verkehrsfläche und der neuen Fahrbahndecke
werden einerseits durch die vorgesehene Ausgleichsschicht aus einem besonders feinkörnigen
Material ausgeglichen; zum anderen ist eine in Längs- und Querrichtung vorgespannte
Fahrbahndecke aus Zementbeton in besonderer Weise geeignet, gewisse Unstetigkeiten
im Untergrund ohne Rißbildung und demzufolge ohne Beeinträchtigung ihrer Funktionsfähigkeit
auszugleichen.
-
Wesentlich zur Erreichung dieser Wirkungen ist, daß in jedem Abschnitt
der Fahrbahndecke über dessen gesamte Länge durchgehende Spannglieder vorhanden
sind, die bis zu den jeweiligen Dehnfugenkonstruktionen durchgehen, so daß die Abschnitte
tatsächlich auf ihre gesamte Länge vorgespannt werden können. Das wird nach der
Erfindung dadurch erreicht, daß die Längsspannglieder eines jeden Abschnitts gewissermaßen
zweigeteilt werden, und zwar in einen wesentlich längeren Teil, der über den größten
Teil der Länge des jeweiligen Abschnitts reicht und der, wie das bei Spannglieder
im Spannbeton üblich ist, gespannt und mit Zementleim injiziert werden kann, und
in einen kürzeren Teil, der nach dem Spannen des ersten Teils gespannt und in gespanntem
Zustand einbetoniert wird. Da bei diesem kürzeren Teil die zum Spannen erforderlichen
Dehnungen nur gering sind, können sie ohne weiteres auf dem zur Verfügung stehenden
engen Raum des belassenen
Zwischenraums ausgeführt werden. Hinsichtlich
der Qualität der Fahrbahnplatte wirkt sich diese Maßnahme ebenfalls vorteilhaft
aus, weil ein entsprechend breiter und über die gesamte Breite der Fahrbahnplatte
durchgehender Abschnitt in voller Dicke der Fahrbahnplatte nachbetoniert wird und
ein entsprechend großer Abschnitt in besserer Betonqualität hergestellt werden kann,
als es das nachträgliche Ausfüllen von Hohlräumen erlaubt.
-
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen Fig. 1 einen Teillängsschnitt durch eine Fahrbahnplatte nach der Erfindung
in Schrägansicht, die Fig. 2 und 3 Teillängsschnitte in verschiedenen Phasen der
Herstellung, Fig. 4 einen Querschnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 3 und -Fig.
5 eine Draufsicht auf die Fahrbahnplatte im Bereich der Dehnfuge nach Fig. 3.
-
Zur Wiederherstellung einer schadhaft oder sonstwie unbrauchbar gewordenen
Fahrbahndecke 1 aus Zementbeton, die eine übliche Bewehrung aus Bewehrungsmatten
2 enthält, wird diese zunächst an etwa besonders gefährdeten Stellen verbessert,
z.B. im Bereich von Auswaschungen oder Setzungen unterfüllt, Risse ausgefüllt oder
dergleichen. Sodann wird eine Ausgleichsschicht-- 3 aus einem feinkörnigen Material
, z.B.
-
Bitumensand oder zementgebundenem Sandbeton aufgebracht.
-
Über diese Ausgleichsschicht hinweg wird sodann eine Gleitschicht
4 gebreitet, um zu gewährleisten, daß die herzustellende
Fahrbahnplatte
sich nicht mit der Ausgleichsschicht bzw. der bisherigen Fahrbahndecke 1 verbindet,
sondern dieser gegenüber die Längenänderungen ausführen kann, die beim Spannen der
Spannglieder und bei Temperaturunterschieden auftreten.
-
Diese Gleitschicht 4 besteht aus einer Lage Spezialpappe, einer Folie
oder dergleichen.
-
Sodann kann die neue Fahrbahnplatte 5 hergestellt werdie den. Hierzu
werden zunächst rugenkonstruktionen 6 eingebaut, die an einer Stirnseite eines Fahrbahnabschnitts
die Schalung hierfür bilden. Jede Fugenkonstruktion 6 besteht aus einem U-Profil
7, das mit einer Anzahl von angeschweißten Bügeln 8 zur Verankerung im Beton versehen
ist. Am oberen Schenkel 9 des U-Profils 7 ist ein Schleppblech 10 angeschraubt,
das den Fugenspalt 10 überbrückt und auf dem oberen Schenkel 12 eines Winkelprofils
13 gleitet, dessen vertikaler Schenkel 14 die Schalung für den folgenden Abschnitt
der Fahrbahnplatte 5 bildet. Auch an dem Winkelprofil 13 sind Bügel 15 zur Verankerung
im Beton angeschweißt.
-
In jedem Abschnitt der Fahrbahnplatte 5 sind in Längsrichtung verlaufende
Spannstäbe 16 vorgesehen, die in Hüllrohren 17 angeordnet sind. Die Spannstäbe 16,
die zumindest an den Enden Gewinde besitzen, sind durch Bohrungen in dem Steg des
U-Profils 7 hindurchgeführt und an der Innenseite desselben durch eine Ankerplatte
und eine Gewindemutter verankert. Als Spannstäbe werden zweckmäßig solche verwendet,
die im Wege eines warmen Walzvorganges mit Rippen versehen wurden, die auf einer
Schraubenlinie liegen und ein Gewinde bilden. Zusätzlich sind in Querrichtung verlaufende
Spannstäbe 18 vorgesehen, die in gleicher Weise ausgebildet sind wie die Längsspannstäbe
16, also ebenfalls in Hüllrohren 19 liegen, und eine schlaffe, nicht vorgespannte
Bewehrung, z.B. aus Bewehrungsmatten 20.
-
Bei der Erläuterung der Herstellung einer Fahrbahnplatte nach der
Erfindung wird von dem in Fig. 2 dargestellten Bauzustand ausgegangen. In diesem
ist die Fugenkonstruktion 6 eingebaut und der Beton für den Fahrbahnabschnitt 5a
eingebracht. Sodann werden für den nächsten Fahrbahnplattenabschnitt 5b die Spannstäbe
16' mit den Hüllrohren 17', die Querspannstäbe 18 mit den Hüllrohren 19 und die
Bewehrungsmatten 20 eingebaut. Die Spannstäbe 16' werden am Ende mit einem Verankerungskörper
21 und einer Verankerungsmutter 22 verankert. Sodann wird der Beton für den Abschnitt
5b eingebracht. Hierbei reicht der Beton aber nur bis zu einer Stirnfläche 23, die
von der Fugenkonstruktion 6 um eine Strecke s entfernt liegt. Im Bereich dieser
Stirnfläche 23 reichen die Spannstäbe 16' um eine gewisse Strecke aus Aussparungen
24 heraus, die zum Ansetzen einer - nicht dargestellten - Spannpresse in dem freigelassenen
Bereich über die Länge s dient.
-
Nachdem der Beton des Abschnitts 5b erhärtet ist, werden die Spannglieder
16' gespannt und gegenüber den Verankerungskörpern 21 mit den Verankerungsmuttern
22 verankert.
-
Sodann werden zusätzliche Stahlstäbe 25, die schon vorher an dem Winkelprofil
13 z.B. durch Schweißen befestigt und zum Spannen der Stäbe 16' aus ihrer Lage herausgebogen
waren (Fig. 2), wieder aufgebogen und durch Spannschlösser 26 oder dergleichen mit
den bereits gespannten Stäben 16' verbunden.
-
Diese zusätzlichen Stahlstäbe 26 sind zweckmäßig in gleicher Weise
ausgebildet wie die Spannstäbe 16 bzw. 16'. Sie werden sodann mittels der Spannschlösser
26 gespannt. Zu diesem Zweck müssen allerdings die beiden Teile 7 und 13 der Fugenkonstruktion
6 gegeneinander arretiert werden (Fig. 3). Diese Arretierung kann durch Stahlprofile
27 erfolgen, die sowohl am Schleppblech 10, als auch an dem Winkelprofil 12 bzw.
an einem daran befestigten Profil 28 angeschweißt sind.
-
Nachdem auch in diesem Zwischenraum Querspannstäbe 18 in Hüllrohren
19 eingebaut wurden, kann dann der Beton für den Zwischenabschnitt 5c eingebracht
werden. Nach dem Erhärten des Betons des Zwischenabschnitts 5c wird die Arretierung
der Fugenkonstruktion gelöst, das heißt, können die Stahlprofile 27 weggeschlagen
werden, wodurch sich die Spannung in den Stahlstäben 25 über deren Befestigung an
dem Winkelprofil 13 auf den Beton überträgt. Somit ist im Endstadium der gesamte
Fahrbahnabschnitt 5b und 5c über seine gesamte Länge in etwa gleichem Ausmaß vorgespannt
(Fig. 1).
-
Leerseite