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Unfallschutz für Zweiräder
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Die Erfindung betrifft einen Unfallschutz für Zweiräder, insbesondere
Motorräder, aber auch Motorfahrräder, Mopeds usw.
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Es sind Schutzvorrichtungen an Zweirädern, insbesondere Motorrädern,
in Form von Verkleidungen bekannt, die den Fahrer gegen den Fahrtwind und eventuell
auch gegen Witterungseinflüsse schützen sollen. Einen Schutz gegen Verletzungen
bei Unfällen können diese bekannten Schutzvorrichtungen kaum bewirken.
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Es sind auch Schutzverkleidunoen für die Beine des Fahrers bei Zweirädern
bekannt, die so konstruiert sind, daß durch Querabstützbügel ein Freiraum für die
Beine des Fahrers entsteht, der außen durch eine Schutzverkleidung abgedeckt ist.
Derartige Verkleidungen können allenfalls bei einem Sturz die Beine des Fahrers
vor einer Berührung mit der Oberfläche der Fahrbahn schützen.
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Bei Zweirad-Kollisionen erfolgt überwiegend eine Krafteinwirkung von
vorn, wodurch der Körper des Fahrers zunächst annähernd
horizontal
auf das Hindernis zu bewegt wird, bis die Beine bzw.
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die Knie des Fahrers auf das Hindernis, z.B. einen Personenkraftwagen,
auftreffen, wodurch schwere Bein- bzw. Knieverletzungen hervorgerufen werden. Außerdem
besteht die Gefahr, daß der Fahrer mit dem Kopf auf das Hindernis, z.B. einen Pkw,
aufschlägt. Der Aufschlag erfolgt in sehr vielen Fällen im Bereich der Dachkante
des Personenkraftwagens, der wenig verformbar ist, wodurch auch dann schwere Verletzungen
hervorgerufen werden können, wenn der Fahrer einen Schutzhelm trägt. Die heute für
Zweiradfahrer üblichen Schutzvorrichtungen, wie Schutzhelm und Schutzkleidung, können
also ihre volle Schutzwirkung nicht entfalten, weil der Fahrer in den meisten Fällen
auf Flächen aufprallt, die von der Deformationscharakteristik und -form natürlicherweise
nicht dem Aufprall durch den Menschen angepaßt sind, wodurch auf die Beine, die
Knie und den Kopf des Fahrers sehr große Kräfte einwirken, die zu schweren Verletzungen
führen. Bei solchen Kollisionen stellen die vorgenannten Schutzverkleidungen keinen
Schutz für den Fahrer dar. Vielmehr besteht die Gefahr, daß sich der Körper des
Fahrers in der Schutzverkleidung verfängt, wodurch zusätzliche Verletzungsrisiken
hervorgerufen werden, da der Körper unter Umständen in der Verkleidung fixiert wird.
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Es ist auch schon versucht worden, Motorradfahrer durch einen sich
bei einer Kollision mit Luft füllenden Sack vor einem Aufprall zu schützen. Eine
entsprechende Apparatur ist aber nicht nur außerordentlich aufwendig, sondern auch
störanfällig. Ausserdem setzt eine Schutzwirkung voraus, daß der Fahrer durch einen
Gurt oder dergleichen am Fahrzeug fixiert ist, was wiederum
zu
schwersten Verletzungen führen kann, wenn das Zweirad mit dem den Fahrer tragenden
Bereich auf das Hindernis aufprallt.
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Es ist vielmehr vorzuziehen, daß der Fahrer sich im Falle eines Aufpralles
möglichst bald von seinem Fahrzeug trennt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Unfallschutz für Zweiräder,
insbesondere Motorräder, aber auch für Mopeds, Mofas usw. zu schaffen, der in den
meisten Kollisionsfällen einen verbesserten Schutz des Fahrers bewirkt. Dies wird
erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß seitlich am Zweirad Stützvorrichtungen angeordnet
sind, welche die Knie und gegebenenfalls die Unterschenkel des Fahrers nach vorn
abstützen. Hierdurch erhält der Zweiradfahrer eine Abstützung, die ein Vorrutschen
des Körpers bei einer Kollision begrenzt, wobei ein Aufprall der Beine bzw. der
Knie auf ein starres Hindernis verhindert wird.
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Durch die Stützvorrichtung wird im übrigen bei einem schweren Aufprall
nicht nur die Bewegung des Körpers des Fahrers durch eine Krafteinwirkung auf die
Knie bzw. die Unterschenkel über eine Energie verzehrende, biomechanisch günstig
gestaltete Auflage in einer möglichst frühen Phase nach vorn begrenzt, sondern es
wird auch über den Oberschenkel ein Aufhebeln bzw. Aufrichten des Körpers hervorgerufen,
wodurch in vielen Fällen ein Aufprall - zumindest des Kopfes - auf dem Kollisionshindernis
vermieden werden kann. Gegebenenfalls kann hierdurch der Körper des Zweiradfahrers
auch über das Hindernis hinweggeschleudert werden, wodurch ein unmittelbarer Aufprall
auf dem Kollisionshindernis mit einer entsprechend großen Krafteinwirkung unter
Umständen ganz vermieden werden kann. Der Aufprall auf der Fahrbahn,
insbesondere
bei Verwendung entsprechender Schutzkleidung, ist demgegenüber weitaus weniger gefährlich.
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Vorzugsweise sind die Knie-Unterschenkel-Stützvorrichtungen so angeordnet,
daß sie im Falle eines Aufpralls des Zweirades auf ein Hindernis ein Aufrichten
des Körpers des Fahrers bewirken. Zweckmäßig sind die Sattelhöhe und gegebenenfalls
die Höhe der Fußstützen des Zweirades so gewählt, daß der Oberschenkel des Fahrers
mit der Waagerechten einen Winkel bildet, d.h.
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der Oberschenkel vom Knie an in Richtung auf das Hüftgelenk schräg
nach aufwärts verläuft, um hierdurch ein Aufrichten des Körpers zu erleichtern.
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Die Knie-Unterschenkel-Stützvorrichtungen sollten mindestens eine
der Kniebreite entsprechende seitliche Ausladung haben, um so bei einem Sturz ein
Einklemmen der Knie bzw. der Oberschenkel zu verhindern.
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Um eine zuverlässige Krafteinwirkung zu vermeide, sind die Knie je
Unterschenkel-Stützvorrichtungen/mit einer Energie verzehrenden, deformierbaren
Auflage versehen. Die Stützen können am Rahmen des Zweirades oder am Kraftstofftank
angeordnet sein. Sie können auch beispielsweise aus dem Kraftstofftank selbst herausgeformt
sein.
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Um bei einem Zweirad mit weit vorgezogenem Vorderrad bei einem Aufprall
eine zu starke Annäherung an das Hindernis zu vermeiden, kann zwischen Vorderrad
und Rahmen eine das Abknicken der Vorderradgabel begrenzende Abstützung vorgesehen
sein.
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Die Erfindung ist im folgenden anhand der Zeichnung an Ausführungsbeispielen
näher erläutert. In der Zeichnung zeigt: Fig. 1: schematisch eine Seitenansicht
eines Motorrads mit einer Stützvorrichtung gemäß der Erfindung; Fig. 2: schematisch
eine andere Befestigungsart der erfindungsgemäßen Stützvorrichtung an einem Motorrad,
ebenfalls in einer Seitenansicht; Fig. 3: eine Draufsicht auf ein Motorrad mit einer
Stützvorrichtung gemäß Fig. 1; Fig. 4: eine Einzeldarstellung einer Stützvorrichtung
nach Fig.
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1 in vergrößertem Maßstab; Fig. 5: eine Ansicht der Stützvorrichtung
nach FIg. 4 von oben,teilweise in einem Schnitt nach der Linie V-V in Fig. 4; Fig.
6: eine Einzeldarstellung einer abgewandelten Stützvorrichtung in einem Längsschnitt;
und Fig. 7: eine Seitenansicht eines mit den erfindungsgemäßen Stützvorrichtungen
versehenen Zweirades mit dem Fahrer.
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In Fig. 1 ist ein Motorrad 10 dargestellt, bei dem die erfindungsgemäße
Abstützvorrichtung 16 schematisch dargestellt ist.
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Diese Abstützvorrichtung stützt den Unterschenkel und/oder das Knie
des Fahrers ab, wodurch ein Vorrutschen des Fahrers bei einer starken Verzögerung,
z.B. einer Kollision, verhindert wird.
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Die Befestigung der Stützvorrichtung 16 kann in beliebiger Weise erfolgen,
sofern eine ausreichende Festigkeit gewährleistet ist, was aber mit bekannten Mitteln
ohne weiteres erreichbar ist. So kann die Stützvorrichtung 16 beispielsweise mit
Hilfe einer Strebe 22 und eines Querstabes 23 am Rahmen abgestützt sein.
In
Fig. 1 sind die Strebe 22 und der Querstab 23 am Rahmen angeschraubt. Sie können
aber auch am Rahmen oder am Kraftfahrzeugtank angeschweißt oder sonst in irgendeiner
Weise befestigt sein.
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Fig. 2 zeigt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel, bei welchem die
Stützvorrichtung 16 mit Hilfe eines Bügels 25 am Rahmen des Zweirades befestigt
ist. Auch hier sind vorzugsweise die beiden Stützvorrichtungen 16 durch einen Querstab
23 miteinander verbunden, der unterhalb des Kraftstofftanks am Rahmen befestigt
sein kann, wie es z.B. in Fig. 3 und 4 angedeutet ist. Die Befestigung hängt naturgemäß
von der Konstruktion des Zweirades ab. Sie bietet für den Fachmann keine Schwierigkeit.
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In Fig. 3 sind die Befestigungsarten nach den Fig. 1 (unten) und Fig.
2 (oben) in einer Draufsicht dargestellt.
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Die Grundplatte 16a der Stützvorrichtung (Fig. 3 und 4) ist vorzugsweise
mit einer Auflage 17 aus einem verformbaren, Energie verzehrenden Material belegt,
wodurch übermäßige Pressungen pro Flächeneinheit am Knie und am Unterschenkel im
Falle einer Kollision vermieden werden. Zu diesem Zweck soll auch die Grundplatte
16a so lang ausgebildet sein, daß im Knie-Unterschenkel-Bereich stets eine breitflächige
Abstützung sichergestellt ist.
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Dabei soll die Stützvorrichtung in Längsrichtung des Zweirades so
angeordnet sein, daß unabhängig von der jeweiligen Beinlänge des Fahrers die Stützvorrichtung
möglichst nahe an den Knie-Unterschenkelbereich des Fahrers heranreicht, damit im
Fall einer Kollision der Fahrer möglichst nicht nach vorn rutschen kann.
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Durch ein frühzeitiges Anlegen des Knie-Unterschenkel-Bereiches an
der Stützvorrichtung mit der verformbaren Auflage 16b wird auch die grundlegend
nicht ungünstige Deformationscharakteristik des Vorderrades bzw. der Vordergabel
eines Motorrades für den Fahrer ausgenutzt, und zwar im Hinblick auf eine geringere
Gesamtverzögerung als auch eine tolerierbare Krafteinleitung im Knie-Unterschenkel-Bereich
und die Entwicklung eines günstigen Bewegungsablaufes.
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Durch die frühzeitige Fixierung des Knie-Unterschenkel-Bereiches erfolgt
bei der zwangsläufig bei einer Frontalkollision ablaufenden Vorwärtsbewegung des
Oberkörpers des Fahrers ein Anheben im Beckenbereich des Oberkörpers durch die Hebelwirkung
des Oberschenkels.
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Wie in Fig. 7 dargestellt, sollte zweckmäßig von der jeweiligen Zweiradkonstruktion
die Höhe des Sattels 11 so sein, daß in Fahrhaltung der Oberschenkel des Fahrers
13 mit der Horizontalen H einen Winkel d bildet, so daß im Verlauf der Vorwärtsbewegung
des Körpers infolge der Abstützung des Knies bzw. des Unterschenkels an der Stützvorrichtung
ein Aufrichten des Beckenbereiches und des gesamten Oberkörpers erfolgt, wodurch
der Kopf des Fahrers über den gefährlichen Bereich der Dachkante eines Kraftfahrzeuges
angehoben wird und damit der gefährliche Kopfaufprall vermieden werden kann.
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Auch ist es zweckmäßig, die Höhe des Lenkers des Zweirades auf die
durch die Stützvorrichtung hervorgerufene Bewegungsbahn abzustimmen, so daß der
Kopf des Fahrers mit möglichst großer Sicherheit über die vorgenannte gefährliche
Höhe angehoben wird.
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Die Grundplatte 16a soll seitlich so weit vorspringen, daß der Oberschenkel
des Fahrers in voller Breite abgedeckt ist.
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Durch sekundäre Maßnahmen kann die Wirksamkeit der erfindungsgemäßen
Stützvorrichtung erhöht werden. Abhängig von der jeweiligen Zweiradkonstruktion
kann gegebenenfalls eine Verlängerung des Radstandes durch eine Verlängerung des
Rahmens bei konstantem Winkel der Vorderradgabel oder bei gleichem Rahmen durch
einen flacheren Winkel der Vorderradgabel erreicht werden, wodurch ein größerer
Abstand des Fahrers zum Vorderrad und damit im allgemeinen zum Kollisionspunkt erzielt
werden kann. Die Wirkung einer Verlängerung des Radstandes durch eine Vorverlagerung
der Vorderradgabel kann durch eine deformierbare Abstützung 20 des Vorderrades erhöht
werden, die das Einknicken der Vordergabel begrenzt.Die hierdurch hervorgerufene
Veränderung kann zwar nicht unmittelbar auf den Fahrer des Zweirades übertragen
werden, da dieser nicht fest mit dem Zweirad verbunden ist, jedoch soll damit ein
verbesserter Bewegungsablauf für den Fahrer ermöglicht werden.
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In den Fig. 4 und 5 ist eine Ausführungsform der erfindungsgemässen
Stützvorrichtung einzeln dargestellt. 16a ist die Grundplatte, die durch die Strebe
22 und den Querstab 23 abgestützt wird.
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Auf der Grundplatte 16a ist ein Belag 17 aufgebracht, der verformbar
ist und eine sichere und verletzungsfreie Abstützung des Kniebereiches bzw. des
Unterschenkelbereiches des Fahrers ermöglicht. Die Auflage 17 kann mit Hilfe von
Krallen 17a an der Grundplatte 16a befestigt sein.
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Um eine Veränderung des Abstandes der Stützvorrichtung vom Knie bzw.
Unterschenkel des Fahrers zu ermöglichen, kann eine zusätzliche Auflage 18 (Fig.
6) vorgesehen sein, die mit Hilfe von Stiften (18a) in eine aufgeklebte Auflage
17 eingesteckt werden kann. Die in der Praxis wohl kaum nötige Einstellung des Abstandes
zwischen Stützvorrichtung und Knie des Fahrers kann notfalls auch auf andere Weise
erreicht werden.
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Es isthatürlich auch möglich, die Stützvorrichtungen gemäß der Erfindung
in eine Verkleidung eines
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