DE2738337A1

DE2738337A1 - Anordnung zur steuerung gleisloser fahrzeuge

Info

Publication number: DE2738337A1
Application number: DE19772738337
Authority: DE
Inventors: Fritz Dipl Phys Ackermann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1977-08-25
Filing date: 1977-08-25
Publication date: 1979-03-01
Also published as: SE7805998L; GB1586018A

Description

R. '4092
22.8.1977 Lr/Sm

ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1

Anordnung zur Steuerung gleisloser Fahrzeuge Zusammenfassung

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Steuerung mehrerer gleisloser Fahrzeuge, die hintereinander über einen gemeinsamen, auf oder in der Fahrbahn verlegten Querführungs-Leitkabel selbsttätig geführt werden. Beim Betrieb mehrerer, auf einem gemeinsamen Leitkabel geführter Fahrzeuge besteht die Gefahr, daß wegen unterschiedlicher Fahrgeschwindigkeiten oder auftretender Störungen ein Fahrzeug auf das vorausfahrende Fahrzeug auffährt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zu schaffen, mit welcher die Fahrzeuge in sicherem Abstand voneinander gehalten werden können.

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Erfindungsgemäß ist hierzu vorgesehen, daß neben dem Querführungs-Leitkabel ein Informations-Kabel verlegt ist und daß die Fahrzeuge einen dem Informationskabel zugeordneten, induktiven Sensor tragen, der von dem im Informationskabel fließenden Informationsstrom induziert wird, und daß ferner über die Länge des Leitkabels und des Informationskabels verteilte Blockstellen vorgesehen sind, an denen wegen starker seitlicher Versetzung des Informationskabels gegenüber dem Leitkabel oder infolge einer nur das Informationskabel erfassenden Abschirmung keine Information auf den Sensor übertragbar ist.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen in Verbindung mit. dem nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Anordnung zur Längsführung von Fahrzeugen _x welche in der Zeichnung schematisch dargestellt ist.

In der dargestellten Anordnung ist mit 1 ein Leitkabel bezeichnet, welches dazu dient, mehrere gleislose Fahrzeuge, von denen in der Zeichnung nur zwei Fahrzeuge bei 2 und 3 angedeutet sind, auf deren durch das Leitkabel festgelegtem Weg so zu führen, daß die Fahrzeuge einen möglichst geringen seitlichen Abstand gegenüber dem Leitkabel einhalten. Das Leitkabel 1 ist von einem Wechselstrom mit einer Frequenz von etwa 10 kHz durchflossen, welcher ein zylindrisches, zum Leitkabel konzentrisches Magnetfeld erzeugt. In geringer Höhe über dem Leitkabel sind an der Unterseite der Fahrzeuge induktive Sensoren angeordnet, in welchen durch das Magnetfeld Spannungen induziert werden, welche nach Größe und Richtung von dem jeweiligen seitlichen Abstand gegenüber dem Leitkabel 1 abhängen. Aus der DT-OS 2 521 571 ist eine aus drei Spulenpaaren bestehende Vorrichtung zum Spurführen eines gleisfreien Fahrzeuges bekannt, welche auch bei einem stark gekrümmten, durch

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das Leitkabel festgelegten Fahrweg geringe seitliche Abweichungen des Fahrzeugs vom Leitkabel ermöglicht.

Um einen automatischen Fahrbetrieb für mehrere Fahrzeuge auf ein und demselben Leitkabel und in der gleichen, in der Zeichnung durch einen Pfeil 4 angedeuteten Fahrtrichtung zu ermöglichen, ist in geringem seitlichem Abstand neben dem Leitkabel 1 ein Informationskabel 5 auf oder in der Fahrbahn verlegt. Liegen Leitkabel 1 und Informationskabel 5 sehr dicht (einige cm) nebeneinander, so treten bei großen Streckenlängen Verkopplungen der beiden Kabel auf. In diesem Fall sind an den Blockstellen geeignete Filter zur Trennung von Längs- und Querführungsfrequenzen vorgesehen. Ist dies nicht erwünscht, ist für eine ausreichende räumliche Trennung beider Kabel zu sorgen. Das Informationskabel 5 wird aus einem zur Längsführung der Fahrzeuge 2, 3 dienenden Sender 6 mit einem Strom gespeist, dessen das Informationskabel 5 umgebendes Magnetfeld durch nicht dargestellte Sensoren auf den jeweiligen Fahrzeugen abgetastet wird. Hierdurch kann auf die Fahrzeuge eine Information über die jeweils einzuhaltende SoIl-3eschwindigkeit gegeben werden.

Die durch das Leitkabel 1 festgelegte Fahrbahn der Fahrzeuge ist durch drei in der Zeichnung bei 7, 8 und 9 angedeutete Blockstellen unterteilt. Die Blockstellen 7 und 8 sind dadurch geschaffen, daß dort der Abstand des Informationskabels 5 vom Leitkabel 1 so stark vergrößert ist, daß dort das Magnetfeld des Informationskabels nicht mehr von den Sensoren des auf dem Leitkabel 1 geführten Fahrzeugs erfaßt werden kann und daß demzufolge in den Blockstellen das dort einlaufende Fahrzeug keine Soll-Geschwindigkeit-Information mehr enthält und demzufolge am Anfang A der einzelnen Blockstellen stillgesetzt wird.

Die Blockstelle 9 ist dadurch gebildet, daß über die Länge dieser Blockstelle das Inforinationskabel 5 durch einen Mantel aus ferromagnetisehern Werkstoff so abgeschirmt ist, daß

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das vom Informationskabel ausgehende Magnetfeld nicht zu dem bzw. den Sensoren eines in die Blockstelle 9 einlaufenden Fahrzeugs gelangen kann und das Fahrzeug am Beginn der Blockstelle 9 daher stillgesetzt wird.

Jedes der Fahrzeuge 2, 3 trägt einen als Mikroprozessor MP ausgebildeten Kleinrechner, der die vom Informationskabel 5 ausgehenden Soll-Geschwindigkeits-Informationen auswertet. Außerdem ist ein zentraler Streckenrechner ZSR vorgesehen, der an das Informationskabel 5, insbesondere aber auch an das Leitkabel 1 angeschlossen ist. Beim Einlaufen eines der Fahrzeuge in eine der Blockstellen wird nicht nur das Fahrzeug stillgesetzt, sondern gleichzeitig auf das Leitkabel 1 eine Meldung vom Fahrzeug an den zentralen Streckenrechner ZSR abgegeben, welche die betreffende Fahrzeugnummer und die Blockstellen-Nummer dem zentralen Streckenrechner mitteilt. Dieser prüft, ob die Strecke bis zur nächsten Blockstelle frei ist, und gibt gegebenenfalls über das Leitkabel 1 an das Fahrzeug den Befehl zur Weiterfahrt. Im Mikroprozessor MP des Fahrzeugs wird daraufhin ein Programm gestartet, das eine Soll-Geschvjindigkeit bis zum Verlassen der Blockstelle vorgibt, an deren Ende E die Lfngsführungssignale des Informationskabeli; 5 wieder aufgenommen werden können. Diese Vorgänge laufen so schnell ab, daß die Fahrzeuge an der Blockstelle gar nicht erst anhalten, wenn die Strecke frei ist, sondern sofort aufgrund des Fahrbefehls des ZSR weiterfahren. Gegebenenfalls, zum Beispiel bei Langsamfahrtstellen, kann die Soll-Geschwindigkeit durch den Mikroprozessor auch über eine bestimmte Wegstrecke oder auch bis zum Erreichen der nächsten Blockstelle vorgegeben werden.

Wenn in Fahrtrichtung nach einer Blockstelle Weichen, Ladeoder Entladestellen oder andere spezielle Streckenstücke folgen,

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gibt der zentrale Streckenrechner ZSR zusammen mit dem Fahrbefehl auch die entsprechenden Befehle für eine Weichenabfahrt beispielsweise rechts, für Anhalten und Positionieren beispielsweise nach 25 Metern undsoweiter an den Mikroprozessor MP ab, der die entsprechenden Programme ablaufen läßt.

Bei der bevorzugten Ausführungsform kann jedes der Fahrzeuge einen Wegzähler enthalten, der beim überfahren einer als Startstelle dienenden Schleife 10 auf 0 gesetzt wird. Solange die zwischen den Blockstellen liegenden Fahrbahnabschnitte nicht zu kurz gewählt sind, genügt bereits eine grobe Wegmessung, um das Fahrzeug erkennen zu lassen, welche Blockstelle es soeben erreicht hat.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird eine hohe Sicherheit in einem Längsführungsystem erreicht. Diese Sicherheit beruht darauf, daß die Fahrzeuge an den Blockstellen periodisch angehalten werden, ohne daß hierfür irgendwelche aktiven Elemente notwendig sind. Die Weiterfahrt ist nur aufgrund eines Befehls des zentralen Streckenrechners ZSR möglich. Bei einem Ausfall der Längsführungssignale werden alle auf dem Leitkabel 1 geführten Fahrzeuge sofort angehalten. Ein Ausfall des zentralen Streckenrechners ZSR führt dazu, daß jedes der Fahrzeuge bis zur nächsten Blockstelle weiterfährt und dort anhält.

Wenn beispielsweise zum Positionieren der Fahrzeuge an Ladestellen ortsfeste Sender (zum Beispiel U-Schall-Festsender) benützt werden, ist es ohne weiteres möglich, auch diese Sender vom zentralen Streckenrechner ZSR aus zu betätigen.

Der Beginn A oder das Ende E einer Blockstelle kann als Marke zum Zielbremsen oder zu beliebigen sonstigen Funktionen benützt werden.

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Claims

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ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1

Ansprüche

1« Anordnung zur Steuerung mehrerer gleisloser Fahrzeuge, die
hintereinander über einem gemeinsamen, auf oder in der Fahrbahn verlegten Querführungs-Leitkabel selbsttätig geführt
werden, dadurch gekennzeichnet, daß neben dem Leitkabel (1) ein Informationskabel (5) verlegt ist und daß die Fahrzeuge (2, 3) einen dem Informationskabel zugeordneten, induktiven Sensor tragen, der von dem im Informationskabel (5) fließenden Informatiqnsstrom induziert wird, und daß ferner mehrere über die Länge des Leitkabels (1) und des Informationskabels (5) verteilte Blockstellen (7, 8, 9) vorgesehen sind, an denen
wegen starker seitlicher Versetzung des Informationskabels (5)

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oder infolge einer nur das Informationskabel erfassenden Abschirmung keine Information auf den Sensor übertragbar ist.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf jedem Fahrzeug (2, 3) ein kleiner Rechner (Mikroprozessor MP) angeordnet ist und daß für alle Fahrzeuge ein gemeinsamer, zentraler Streckenrechner (ZSR) vorgesehen ist, mit welchem die zwischen je zwei Blockstellen (7, 8, 9) liegenden Fahrstrecken überwachbar sind.
3· Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Fahrzeug selbsttätig einsetzende Bremsvorrichtungen vorgesehen sind, die beim Einfahren in eine der Blockstellen (7, 8, 9) zur Wirkung gelangen.
l|. Anordnung nach Anspruch 2 oder 3> dadurch gekennzeichnet, daß der zentrale Steckenrechner (ZSR) zur Weiterleitung von Geschwindigkeits-Sollwert-Informationen mit dem Leitkabel verbunden ist.
5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Fahrzeuge einen Streckenzähler enthält, der bei überfahren einer am Beginn des Fahrweges angeordneten Induktionsschleife (10) auf 0 gestellt wird.

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