DE2736052C3

DE2736052C3 - Bremsdrucksteuergerät für hydraulische Fahrzeugbremsanlagen

Info

Publication number: DE2736052C3
Application number: DE2736052A
Authority: DE
Inventors: Tomoyuki Toyota Nogami (Japan)
Original assignee: Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1976-11-16
Filing date: 1977-08-10
Publication date: 1980-12-04
Also published as: US4125291A; DE2736052A1; GB1565427A; DE2736052B2; JPS5362067A

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf ein Bremsdrucksteuergerät für hydraulische Fahrzeugbremsanlagen gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Ein solches Bremsdrucksteuergerät ist aus der DE-OS 25 02 265 bekannt. Bei diesem bekannten Bremsdrucksteuergerät ist die Ventileinrichtung ein Proportionierventil, dessen in Offenstellung vorgespanntes Schließglied an einem als Pendel ausgebildeten Trägheitskörper, der aus als hin- und herbewegbarer Körper ausgebildet sein kann, anliegt Dieser Trägheitskörper wird erst bei einer bestimmten Verzögerung so weit verlagert, daß er das Schüeßglied freigibt und das Proportionierventil abwechselnd öffnen und schließen kann und auf diese Weise eine Druckproportionierung bzw. Druckminderung bewirkt. Wenn das Fahrzeuggewicht größer ist, reichen die Drücke, die bei niedrigem Fahrzeuggewicht bereits zu so starker Bremsung führen, daß der Trägheitskörper verlagert wird, nicht aus um eine entsprechend starke Verzögerung und somit Verlagerung des Trägheitskörpers hervorzurufen. Der Druck kann somit weiter erhöht werden, ohne daß der Trägheitskörper das Proportionierventil betätigt. Dieser Druckanstieg führt jedoch im Proportionierventil zu stärkeren Kräften in Schließrichtung, so daß das Proportionierventil zu arbeiten beginnt, noch bevor der Trägheitskörper verlagert worden ist. Um dem entgegenzuwirken, weist das bekannte Bremsdrucksteuergerät die Gegenkrafteinrichtung auf, die auf den Trägheitskörper eine seiner Verlagerung entgegengesetzte Kraft ausübt, wobei diese Kraft sowohl mit zunehinendem Druck in der Einlaßöffnung als auch mit zunehmendem Druck in der Auslaßöffnung ansteigt. Zu diesem Zweck umfaßt die Gegenkrafteinrichtung zwei Kolben, von denen der eine mit dem Druck in der Einlaßöffnung und der andere mit dem Druck in der Auslaßöffnung beaufschlagt ist. Die Gegenkraft bewirkt, daß das Proportionierventil nicht schon zu arbeiten beginnt, wenn die bewirkte Verzögerung zur Verlagerung des Trägheitskörpers noch nicht ausreicht. Bei dem bekannten Bremsdrucksteuergerät kann der Arbeitspunkt des Proportionierventils in Abhängigkeit vom Fahrzeuggewicht zu höheren Drücken so verlagert werden, daß das Proportionierventil bei größerem Fahrzeuggewicht erst bei stärkerer Verzögerung zu arbeiten beginnt.

Bei dem bekannten Bremsdrucksteuergerät ist der Trägheitskörper in einer gesonderten Kammer angeordnet. In diese Kammer ragt in der einen Bewegungsrichtung des Trägheitskörpecs der Schaft des Schließgliedes des Proportionierventils und in der anderen Bewegungsrichtung der Schaft eines der beiden Kolben der Gegenkrafteinrichtung. Diese Konstruktion macht es erforderlich, die in die Kammer ragenden Schafte abzudichten oder/und die Leckflüssigkeit aus der Kammer abzuführen. Zudem muß die Leitung, die von der Auslaßöffnung zur Gegendruckeinrichtung führt, die Kammer umgehen.

Demgegenüber wird erfindungsgemäß die Aufgabe, daß bei höheren Fahrzeuggewichten die Ventileinrichtung erst bei stärkerer Verzögerung in Funktion tritt, durch die im kennzeichnenden Teil von Patentanspruch 1 aufgeführten Merkmale gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung bildet die den Trägheitskörper aufnehmende Kammer eine in der Verbindung zwischen Einlaßöffnung und Auslaßöffnung liegende Druckkammer, bei der die Abdichtung zur Einlaßöffnung von der Ventileinrichtung selbst gebildet wird. Zur Auslaßöffnung wird keine Abdichtung benötigt.

Bei geringem Fahrzeuggewicht reicht ein bestimmter

Bremsdruck, um eine so starke Verzögerung hervorzurufen, daß die Trägheitskugel verlagert wird und somit das Schließglied die Verbindung zwischen der Einlaßöffnung und der Druckkammer schließt. Diesem ersten Bremsdruck entspricht eine bestimmte G egenkraft der Gegenkrafteinrichtung. Bei größerem Fahrzeuggewicht ist ein höherer Bremsdruck erforderlich, um die bestimmte Verzögerung hervorzurufen. Wenn der Bremsdruck weiter erhöht wird, steigt zunächst die an der Trägheitskugel angreifende Gegenkraft der Gegen- to krafteinrichtung, ohne daß gleichzeitig die von der ersten Feder hervorgerufene Schließkraft der als Absperrventil ausgebildeten Ventileinrichtung zunimmt. Dies hat zur Folge, daß dann, wenn die Verzögerung den Wert erreicht, der im vorstehenden Fall zur Verlagerung der Trägheitskugel ausreichte, die Trägheitskugel dennoch nicht verlagert wird, da die Gegenkraft größer ist Erst bei stärkerer Verzögerung ais im Falle niedrigen Fahrzeuggewichtes reicht die Massenkraft der Trägheitskuge! aus, um die stärkere Gegenkraft zu überwinden und die Ventileinrichtung zu betätigen.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist im Unteranspruch gekennzeichnet

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines Bremsdrucksteuergerätes zusammen mit einer schematisch dargestellten hydraulischen Fahrzeugbremsanlage; und

Fig.2 graphisch die Beziehung zwischen den Drücken in einem Hauptzylinder und einem Hinterradbremszylinder, wie sie bei Verwendung des Bremsdrucksteuergerätes auftreten, im Vergleich mit erwünschten bzw. idealen Kennlinien.

In Fig. 1 ist ein auf Verzögerung ansprechendes Bremsdrucksteuergerät 1 gezeigt, das zwischen Leitungen Pt und /*. eingeschaltet ist, die eine in einem Tandemhauptzylinder 30 ausgebildete Auslaßöffnung 30a für Hinterradbremsen mit Hinterradbremszylindern 31 und 3Γ verbinden. Der Hauptzylinder 30 weist ferner eine Auslaßöffnung 30b auf, die über eine Leitung Pi direkt mit Vorderradbremszylindern 33 und 33' verbunden ist. Der Hauptzylinder 30 ist durch ein Bremspedal 32 betätigbar, wodurch gleichzeitig über die Auslaßöffnungen 306 bzw. 30a den Vorderradbremszylindern 33 und 33' bzw. den Hinterradbremszylindern 31 und31' Bremsflüssigkeit zuführbar ist. Das Bremsdrucksteuergerät 1 ist in einem Fahrzeug mit einer Ausrichtung eingebaut, bei der die linke Seite des in F i g. 1 gezeigten Gerätes 1 zur Vorderseite des Fahrzeuges zeigt.

Das Bremsdrucksteuergerät 1 hat ein Gehäuse 2, das aus einem linken Gehäuseteil 3, einem rechten Gehäuseteil 4 und einem Verschluß 5 zusammengesetzt ist, der in das rechte Ende des rechten Gehäuseteils 4 eingeschraubt ist. In dem Verschluß 5 ist eine Einlaßöffnung 6 ausgebildet an die uie von der Auslaßöffnung 30a des Hauptzylinders 30 ausgehende Hydraulikleitung P\ angesch.'i' ή ist. In dem Verschluß 5 ist ferner ein Kanal 7 ausgebildet, der die Einlaßöffnung 6 über eine Ventileinrichtung 18 mit einer ersten Druckkammer 8 verbindet. In dem linken Gehäuseteil 3 ist auf der vorderen bzw. äußeren Seite eine Auslaßöffnung 25 ausgebildet, von der ausgehend die Leitung P7 zu den Hinterradbremszylindern 31 und 3Γ führt.

Innerhalb des Gehäuses 2 ist zusätzlich zur Druckkammer 8 eine Bohrung 11 mit abgesetzten Innenwänden ausgebildet die an die Druckkammer 8 angrenzt, von dieser Kammer jedoch durch eine Trennwand 10 abgetrennt ist Die Bohrung 11 setzt sich zusammen aus einem linken Bohrungsabschnitt 11a mit kleinem Durchmesserund einem rechten Bohrungsabschnitt 116 mit großem Durchmesser. Innerhalb des Bohrungsabschnittes 11 b mit großem Durchmesser ist eine bewegbare Platte oder Scheibe 14 untergebracht die durch eine Druckfeder 13 mit einer bestimmten Federkraft gegen die linke Stirnwand Wb' des Bohrungsabschnittes 116 mit großem Durchmesser vorgespannt ist. Innerhalb des Bohrungsabschnittes 11a mit kleinem Durchmesser ist ein Kolben 12a verschiebbar und durch eine Dichtung 26 abdichtend untergebracht Der Kolben 12a hat eine vordere oder linke Stirnfläche 12a' durch die eine in dem Gehäuseteil 3 ausgebildete Steuerdruckkammer 9 bestimmt ist Durch die Trennwand 10 hindurch erstreckt sich verschiebbar und durch eine Dichtung 21 fluiddicht ein Kolben \2b mit kleinem Durchmesser, dessen eines Ende in die Druckkammer 8 hineinragt. Das andere Ende des Kolbens 126 ragt in den Bohrungsabschnitt 116 mit großem Durchmesser hinein und liegt unter Zwischenschaltung der bewegbaren Scheibe 14 gegen den Kolben 12i.^! mit großem Durchmesser an. Die Kolben 12a und YIb sowie die bewegbare Scheibe 14 sind axial hintereinander angeordnet und bilden auf diese Weise einen Differentialkolben, der als eine Einheit axial verschiebbar ist, und zusammen mit der Druckfeder 13 eine Gegenkrafteinrichtung 12.

Die Druckkammer 8 ist über Verbindungskanäle 15 und 16 mit der Steuerdruckkammer 9 und mit der Auslaßöffnung 25 verbunden. Demgemäß wird der an die Druckkammer 8 angelegte Druck zur Steuerdruckkammer 9 und über die Auslaßöffnung 25 und die Leitung P2 zu den Hinterradbremszylindern 31 und 31' übertragen. Dabei wirkt der der Druckkammer 8 und der Steuerdruckkammer 9 zugeführte Druck auf die druckbeaufschlagten Abschnitte bzw. auf beide Stirnflächen des Differentialkolbens 12a, 126, also auf die rechte Stirnfläche 126' des Kolbens 126 mit kleinem Durchmesser und auf die linke Stirnfläche 12a'des Kolbens 12a mit grobem Durchmesser. Der Differentialkolben wird infolgedessen durch die aufgrund des Unterschiedes zwischen den wirksamen Flächen der Stirnflächen 126 und 12a'des Differentialkolbens erzeugte resultierende Kraft entgegen der von der Druckfeder 13 ausgeübten Kraft in Richtung auf die Druckkammer 8 gedrückt. Die Verschiebung des Differentialkolbens in Richtung zur Druckkammer 8 kann durch Auswahl der Federkraft der Druckfeder 13 auf einen bestimmten Wert eingestellt werden. Der Differentialkolben kann ferner mit Hilfe der Federkraft der Druckfeder 13 in Richtung zur Steuerdruckkammer 9 zurückgestellt werden, wenn der in der Druckkammer 8 und der Steuerdruckkammer 9 herrschende Druck auf einen vorbestimmten Wert abgesenkt wird. Die Kraft einer nachstehend beschriebenen Feder 17 ist zu klein, um die Empfindlichkeit der Gegenkrafteinrichtung wesentlich beeinflussen zu können.

Innerhalb der Druckkammer 8 sitzt ein als drehbare Träsheitskugel 22 ausgebildeter Trägheitskörper. Zwischen der Druckkammer 8 und der Einlaßöffnung 6 ist eine Ventileinrichtung 18 angeordnet, die bei vorherbestimmten Verzögerungswerten den Bremsflüssigkeitszustrom in die Druckkammer 8 SDerrt. Die Ventilein-

richtung 18 umfaßt ein Schließglied 18a, das sich durch eine zwischen dem Verschluß 5 und dem rechten Gehäuseteil 4 ausgebildete Vorkammer 19 erstreckt, wobei das Schließglied 18a, auf dem ein Gummiring 186 sitzt, mit einem Abschnitt in die Druckkammer 8 hineinragt. Im Schließglied 18a sind Kanäle 23a bis 23c/ ausgebildet, so daß Bremsflüssigkeit bei geöffneter Ventileinrichtung 18, wie in Fig. 1 gezeigt, aus dem Kanal 7 über die Kanäle 23a bis 23t/ in die Druckkammer 8 strömen kann, wie durch Pfeile a angedeutet. Ist dagegen die Venlileinrichtung 18 aus ihrer in F i g. 1 gezeigten Stellung heraus nach links bewegt worden und somit geschlossen, so daß der Gummiring 186 gegen eine Fläche 4' des Gehäuseteils 4 anliegt, dann ist der Zufluß in die Druckkammer 8 unterbrochen. Die Ventileinrichtung 18 wird durch eine zwischen der rechten Stirnfläche des Schließgliedes 18a und der inneren Stirnfläche des Verschlusses 5 angeordnete erste Feder 24 konstant nach links vorgespannt. Die Federkraft der ersten Feder 24 ist kleiner als diejenige einer zweiten Feder 17.

Die zweite Feder 17 ist zwischen den Differentialkolben 12a, 126 und die Trägheitskugel 22 in der Druckkammer 8 eingesetzt. Ein Ende der zweiten Feder 17 ist wirksam über eine Scheibe oder einen Federsitz 20 mit dem Differentialkolben verbunden, während das andere Ende die Trägheitskugel 22 federnd stützt. Die Federkraft der zweiten Feder 17 drückt die Trägheitskugel 22 ständig gegen uas Schließglied 18a und drückt dieses entgegen der Kraft der ersten Feder 24 normalerweise in die in F i g. 1 gezeigte Offenstellung nach rechts. Rollt die Trägheitskugel 22 unter dem Einfluß der von der Fahrzeugverzögerung bei Erreichen eines vorbestimmten Wertes erzeugten Trägheitskraft entgegen der Kraft der zweiten Feder 17 nach links, so wird das Schließglied 18a unter der von der ersten Feder 24 ausgeübten Speicherkraft nach links in Richtung auf die geschlossene Stellung verstellt. Wird ferner der Differentialkolben 12a, 126 infolge des wie vorstehend beschrieben an dem Kolben entwickelten Kraftunterschiedes axial nach rechts verstellt, so wird die zweite Feder 17 zusammengedrückt, so daß ihre auf die Trägheitskugel 22 wirkende Federkraft anwächst Wenn beispielsweise der für ein Erreichen einer vorbestimmten Verzögerung erforderliche Druck in der Druckkammer 3 und der Steuerdruckkammer 9 wegen einer Vergrößerung des Fahrzeuggewichtes aufgrund einer vergrößerten Ladung erhöht wird, dann wird der Differentialkolben um eine der Erhöhung des Druckes entsprechende Strecke in Richtung zur Druckkammer 8 verstellt, mit dem Ergebnis, daß auch die Federkraft der auf die Trägiiciiskügcl 22 wirkenden zweiten Feder 17 entsprechend zunimmt

Anhand der F i g. 1 und 2 wird nunmehr die Arbeitsweise des konstruktionsmäßig vorbeschriebenen Bremsdrucksteuergerätes dargestellt

Wird bei einem fahrenden, unbeladenen Fahrzeug das Bremspedal 32 betätigt, dann wird der in dem Hauptzylinder 30 erzeugte Druck über die Auslaßöffnung 30ύ des Hauptzylinders 30 und die Leitung P₃ direkt den Bremszylindern 33 und 33' der Vorderräder zugeführt und gleichzeitig wird der Druck im Hauptzylinder 30 über die Auslaßöffnung 30a durch die Leitung Pu die Einlaßöffnung 6, den Kanal 7 und die in der Ventileinrichtung 18 ausgebildeten Kanäle 23a bis 23t/ zur Druckkammer 8 übertragen. Der in die Druckkammer 8 übertragene Druck wird dann weiterhin durch die Verbindungskanäle 15 und 16 der zweiten Steuerdruckkammer 9 und den Hinterradbremszylindern 31 und 3Γ zugeführt. Führt man den Druck auf diese Weise den Vorder- und Hinterradbremszylindern 31, 3V und 33, 33' zu, dann wird das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Stärke des den Bremszylindern zugeführten Druckes gebremst.

In Fig. 2 ist graphisch die Beziehung zwischen dem Druck Pm in dem Hauptzylinder und dem Druck P_w in dem Hinterradbremszylinder dargestellt. Eine Kennlinie A stellt die Arbeitsweise der mit dem erfindungsgemäßen Bremsdrucksteuergerät ausgerüsteten Bremsanlage bei unbeladenem Fahrzeug dar. Die Kennlinie A zeigt, daß der Druck P_w in dem Hinterradbremszylinder mit dem zunehmenden Hydraulikdruck P_m im Hauptzylinder ständig zunimmt bis der Druck P_m einen vorbestimmten Wert F_m\ erreicht hat bei dem die Verzögerung des Fahrzeuges einen vorbestimmten Wert g\ annimmt, beispielsweise 03 g, entsprechend dem Bereich O—X'm F i g. 2. Wenn zwischenzeitlich die am Differentialkolben 12a, 126 angreifende und diesen nach rechts drückende Krafldifferenz die Gegenfederkraft der Druckfeder 13 überwindet wird der Differentialkolben 12a, 126 nach rechts verschoben, wodurch die zweite Feder 17 zusammengedrückt wird und die erhöhte Speicherenergie aufnimmt Hat der Druck P_m im Hauptzylinder den vorbestimmten Wert P_m ι erreicht, wobei die Verzögerung den vorbestimmten Wert g\ annimmt, dann rollt die Trägheilskugel 22 in Richtung zur Vorderseite des Fahrzeuges (in F i g. 1 nach links) mit dem Ergebnis, daß die Ventileinrichtung 18 in die geschlossene Stellung verstellt wird und den Zufluß in die Druckkammer 8 sperrt Die Kennlinie A wird dementsprechend in dem Bereich, in dem der Druck Pm im Hauptzylinder 30 höher als der vorherbestimmte Wert P_m\ ist flach oder horizontal. Dies bedeutet daß der Druck P_w im Hinterradbremszylinder unabhängig von jeglicher weiterer Erhöhung des Druckes P_n, im Hauptzylinder konstant bleibt Die charakteristische Kennlinienkurve A nähert sich auf

*o diese Weise der idealen Kennlinie A'. die das ideale Verhältnis des Bremsdruckes repräsentiert

Die Kurve B in Fig.2 zeigt die Kennlinie, die bei beladenem und mit dem erfindungsgemäßen Bremssteuergerät ausgestatteten Fahrzeug erhalten wurde.

♦5 Betätigt man bei fahrendem und beladenem Fahrzeug das Bremspedal 32, dann wird der Druck P_n, im Hauptzylinder 30 den Radbremszylindern 31,31' und 33, 33' wie in dem Fall des unbeladenen Fahrzeugs zugeführt und das Fahrzeug gebremst In diesem Fall erfolgt jedoch selbst dann keine Verstellung der Trägheitskugel 22, wenn der Druck Pm im Hauptzylinder 30 einen vorbestimmten Wert P_n, ·, erreicht hat, da die Fahrzeugverzögerung niedriger als der vorbestimmte Wert g\ bleibt Selbst wenn bei entsprechender Erhöhung des Druckes im Hauptzylinder die Verzögerung den vorbestimmten Wert g_t erreicht hat, wird die Trägheitskugel 22 wegen der erhöhten Gegenkraft der zweiten Feder 17 nicht verstellt, die aufgrund der Verstellung des Differentialkolbens 12a, 126 nach rechts zusammengedrückt wurde. Der Ölstrom in die Druckkammer 8 wird dementsprechend aufrechterhalten. Hat jedoch mit der Erhöhung des Druckes P_m im Hauptzylinder auf einen Wert Pm₂ die Verzögerung einen vorbestimmten Wert gi erreicht z. B. 0,6 g, der größer ist als der vorgenannte Wert g\, dann wird die Trägheitskugel 22 unter Oberwindung der erhöhten Gegenkraft der zweiten Feder 17 in Richtung zur Vorderseite des Fahrzeuges verstellt wodurch die

Ventileinrichtung 18 geschlossen wird und den Ölstrom in die Druckkammer 8 unterbricht. Daran anschließende Arbeitsvorgänge des Bremssteuergerätes sind im wesentlichen die gleichen wie bei unbeladenem Fahrzeug. Der Druck P„ im Hinterradzylinder wird auf diese Weise bei dem fahrenden und beladenen Fahrzeug mit der Zunahme des Druckes P_n, im Hauptzylinder 30 so lange erhöht, wie der Druck P_m unterhalb des zweiten

vorbestimmten Wertes P_m2 bleibt, wie es durch einen Abschnitt O— Vder Kennlinie B in F i g. 2 gezeigt ist. In dem Bereich, in dem der Druck P_m im Hauptzylinder größer ist als der zweite vorbestimmte Wert P_n, 2, wird die Kennlinie Ä flach oder horizontal und nähert sich der gewünschten Kennlinie B', die das ideale Verhältnis des Druckes bei beladencm Fahrzeug wiedergibt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

•30 249/299

Claims

IO Patentansprüche:

1. Bremsdrucksteuergerät für hydraulische Fahrzeugbremsanlagen, das in einem Gehäuse eine mit einer Druckquelle verbundene Einlaßöffnung und eine mit den Hinterradbremsen verbundene Auslaßöffnung sowie eine die Verbindung zwischen beiden Öffnungen steuernde Ventileinrichtung aufweist, wobei mit der Ventileinrichtung ein in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung verlagerbarer Trägheitskörper zusammenwirkt, der von einer der Verlagerung entgegenwirkenden Gegenkrafteinrichtung in Anlage am Schließglied der Ventileinrichtung gehalten ist und dieses bis zu seiner Verlagerung in der Offenstellung hält, und wobei '⁵ ferner die Gegenkrafteinrichtung von dem in der Auslaßöffnung herrschenden Druck beaufschlagt ist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) das Schließglied (iSa) der als Absperrventil ausgebildeten Ventileinrichtung ist in einer Zwischenwand des Gehäuses (2) verschiebbar geführt, die eine mit der Einlaßöffnung (6) verbundene Vorkammer (19) von einer den als Trägheitskugel (22) ausgebildeten Trägheitskörper aufnehmenden, mit der Auslaßöffnung (25) verbundenen Druckkammer (8) trennt,

b) das Schließglied (\Sa) weist in der Vorkammer (19) einen ersten Abschnitt größeren Durchmessers auf, an dem ein mit einem an der Zwischenwand vorgesehenen Ventilsitz (Fläche 4') zusammenwirkender Gummiring (\Sb) angeordnet ist, und ragt mit einem zweiten Abschnitt kleineren Durchmessers durch die Zwischenwand hindurch in die Druckkammer (8), wobei im zweiten Abschnitt ein zur Druckkammer hin offener Axialkanal (23c) vorgesehen ist, in den zur Druckkammer hin offene Radialkanäle (23d) sowie Radialkanäle (236,1 münden, die im zweiten Abschnitt unterhalb des Gummiringes (ISb) münden und *o bei vom Ventilsitz abgehobenem Gummiring mit der Vorkammer (19) in Verbindung stehen,

c) in der Vorkammer ist eine das Schließglied (ISa) in die Schließstellung drängende erste Feder (24) und in der Druckkammer eine zwischen der Gegenkrafteinrichtung (12) und der Trägheitskugel (22) ausgespannte, die Trägheitskugel in Anlage an die Stirnseite des zweiten Schließgliedabschnittes drängende zweite Feder (17) angeordnet.

2. Bremsdrucksteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenkrafteinrichtung (12) einen im Gehäuse (2) verschiebbaren Differentialkolben (12a, 12^ und eine am Differentialkolben angreifende Druckfeder (13) aufweist, wobei die kleinere druckbeaufschlagte Fläche des Differentialkolbens vom Druck in der Druckkammer (8) und die größere druckbeaufschlagte Fläche des Differentialkolbens entgegen der Kraft der Druckfeder (13) vom Druck in einer mit der Auslaßöffnung (25) verbundenen Steuerdruckkammer (9) beaufschlagt ist.

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