DE2736052A1

DE2736052A1 - Hydraulikbremsdrucksteuergeraet fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2736052A1
Application number: DE19772736052
Authority: DE
Inventors: Tomoyuki Nogami
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1976-11-16
Filing date: 1977-08-10
Publication date: 1978-05-18
Also published as: GB1565427A; JPS5362067A; US4125291A; DE2736052B2; DE2736052C3

Description

Τ,ΕΟΤΚΕ - BOHLING - KlNNE - GrUPE

Dipl.-Chem. Bühling Oipl.-lng. Kinne 2736052 Dlpl.-Jng. Grupe

Bavariarlng 4, Postfach 20 24 8000 München 2 Tel.:(0 89)53 9653-56 Telex:5 24 845tipat cable. Germaniapatent München 10.August 1977 B 8349
case A1958-03 Toyota

Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha
Toyota-shi, Japan

Hydraulikbremsdrucksteuergerät
für Fahrzeuge

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem für ein Fahrzeug und insbesondere auf ein auf eine Verzögerung ansprechendes Hydraulikbremsdrucksteuergerät zur Steuerung d_es den Hydraulikradbremszylindern in Abhängigkeit von der Verzögerung des Fahrzeuges beim Bremsen zugeführten Hydraulikdruckes.

Bekannterweise wird bei der Verzögerung eines Fahrzeuges ein Teil des von den Hinterrädern des Fahrzeuges getragenen Gewichtes auf die Vorderräder verlagert, wodurch ein erhöhter Gewichtsanteil auf die Vorderräder wirkt und ein entsprechend verringerter Gewichtsanteil auf die Hinterräder. Der auf die Vorderräder verlagerte Gewichtsanteil vergrößert sich mit zunehmender Verzögerung.

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Damit entsteht die Gefahr, daß die Hinterräder früher als die Vorderräder blockieren und ein unerwünschtes Gleiten bzw. Blockieren der Hinterräder auftritt, wenn den Vorder- und Hinterrädern der gleiche Bremskraftbetrag zugeführt wird. Um ein derartiges Gleiten bzw. Blockieren zu verhindern, ist es notwendig, den den Hinterrädern zugeführten Anteil der Bremskraft mit zunehmender Verzögerung zu verkleinern. Dazu ist bereits vorgeschlagen worden, ein Hydraulikbremsdrucksteuergerät in einem Hydraulikkreis zwischen einem Hauptbremszylinder und Hydraulikbremszylindern für die Hinterräder vorzusehen, um damit in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung den den Hinterrädern zugeführten Hydraulikdruck zu steuern.

Bei einem bekannten typischen Bremsdrucksteuergerät ist innerhalb einer schrägen Hydraulikdruckkammer ein kugelförmiges Trägheitsventilelement untergebracht. Erreicht die Fahrzeugverzögerung einen vorbestimmten Wert, verstellt sich die Ventilkugel unter dem Einfluß der durch die Verzögerung verursachten Trägheitskraft und rollt den schrägen Weg in der Hydraulikdruckkammer nach oben, bis sie auf einem Ventilsitz aufsitzt, wodurch der Bremsölstrom aus dem Hauptzylinder in die Hinterradbremszylinder unterbrochen wird. Dieser Aufbau des Hydraulikbremsdruck-Steuergerätes ist jedoch insofern nachteilig, daß der die Rollverstellung der Trägheitsventilkugel auslösende Verzögerungswert auf einen konstanten Betrag festgelegt ist, der durch den Neigungswinkel der Hydraulikkammer bestimmt ist. Somit ist es nicht möglich, die an die Fahrzeugräder angelegte Bremskraft unter Berücksichtigung des Fahrzeuggewichtes zu steuern. Dies bedeutet, daß das ideale oder gewünschte Verteilungsverhältnis des den Vorder- und Hinterradbremszylindern zugeführten Hydraulikbremsdruckes erheblich in Abhängigkeit von dem Gewicht des betreffenden Fahrzeuges, z. B. bei beladenem oder unbeladenem Fahrzeug,

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variiert. Verdoppelt man im Falle der Verwendung des vorbeschriebenen bekannten Brenvsdrucksteuergerätes das Fahrzeuggewicht, so wird der Hydraulikdruck, bei dem die Verstellung des Trägheitsventilelementes bei einem vorbestimmten Verzögerungswert erfolgt, nur entsprechend verdoppelt, ohne dabei die gewünschte Änderung des Verteilungsverhältnisses des Hydraulikbremsdruckes zwischen dem Vorderrad- und dem Hinterradbremssystem zu erhalten. Wird infolgedessen das bekannte Hydraulikbremsdrucksteuergerät in ein Fahrzeug eingebaut, bei dem ein großer Gewichtsunterschied zwischen beladenem und unbeladenem Zustand besteht, bleiben die Arbeitskenngrößen des Gerätes im wesentlichen die gleichen, unabhängig davon, ob das Fahrzeug beladen oder unbeladen ist. Ist demgemäß die Wirkungsweise eines derartigen Steuergerätes auf das unbeladene Fahrzeug passend eingestellt, wird die Steuerung des Gerätes von derjenigen gewünschten Wirkungsweise erheblich abweichen, die für das beladene Fahrzeug mit erhöhtem Gewicht erforderlich ist, da keine Änderung des Verteilungs-Verhältnisses des Hydraulikdruckes zwischen dem Vorder- und Hinterradbremssystem in Abhängigkeit vom unterschiedlichen Fahrzeuggewicht erfolgte.

Zur Lösung dieses Problems ist ein Gerät vorgeschlagen worden, bei dem am Boden der Hydraulikdruckkammer ein schwenkbarer Hebel angeordnet ist, der die Ventilkugel aufnimmt.Die Ventilkugel befindet sich auf einer oberen Fläche des schwenkbaren Hebels und ist auf dieser Fläche entlang bewegbar. Bei diesem Gerät führt der schwenkbare Hebel eine Schwenkbewegung aus, mit der die Neigung der oberen Fläche des Hebels verändert wird, wenn der Hydraulikdruck für das Erreichen des vorherbestimmten Verzögerungswertes mit dem verändertem Ladezustand des Fahrzeuges verändert wird. Mit der vorbeschriebenen veränderten Neigung der oberen Fläche ist der Verzögerungswert verändert, der

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die Aufwärtsrollbewegung der Ventilkugel verursacht. Dieses Gerät hat jedoch den Nachteil, daß die Konstruktion für die Veränderung der Neigung kompliziert ist und die Anzahl der in dem Gerät enthaltenen Teile erhöht. 5

Es ist Aufgabe der Erfindung, unter Vermeidung der Nachteile bekannter vorbeschriebener Hydraulikbremssteuergeräte eine neue und verbesserte Konstruktion eines auf Verzögerung ansprechenden Hydraulikbremsdrucksteuergerätes zu schaffen, mit dem ein gewünschtes Verteilungsverhältnis des Hydraulikbremsdruckes zwischen den Vorder- und Hinterradbremssystemen in Abhängigkeit von dem tatsächlichen Gewicht des betreffenden Fahrzeuges erreichbar ist, wobei das Steuergerät eine einfache Konstruktion aufweist, so daß es billig hergestellt und ohne wesentliche Änderungen in bestehende Fahrzeuge eingebaut werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Hydraulikbremsdrucksteuergerät gelöst, das ein Gehäuse umfaßt mit Einlaß- und Auslaßöffnungen für ein Hydraulikdruckmittel, in dem Gehäuse ausgebildete Kanäle, die normal die Ein-und Auslaßöffnungen verbinden, eine auf die Verzögerung des Fahrzeuges ansprechende und die Kanäle verschließende Einrichtung, wodurch die Verbindung zwischen den Einlaß- und 5 Auslaßöffnungen unterbrochen wird, wobei die auf Verzögerung ansprechende Einrichtung eine innerhalb des Gehäuses angeordnete Trägheitsmasse umfaßt, die in Abhängigkeit von der Verzögerung des Fahrzeuges verstellbar ist, und eine Einrichtung, die auf den dem Gehäuse zugeführten Hydraulikdruck anspricht, so daß auf die Trägheitsmasse eine Kraft unterschiedlicher Größe ausgeübt wird, die der durch die Fahrzeugverzögerung hervorgerufenen Verstellung der Trägheitsmasse entgegenwirkt.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung besitzt die

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auf den Hydraulikdruck ansprechende Einrichtung einen Differentialkolben, der in Abhängigkeit von dem auf seine beiden Enden ausgeübten Hydraulikdruck innerhalb des Gehäuses verschiebbar angeordnet ist, eine erste Feder für eine Einstellung der Verschiebung des Kolbens und eine zweite Feder, die zwischen den Kolben und die Trägheitsmasse eingebaut ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.

Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch ein Aus-

führunqsbeispiel eines Hydraulikbremsdrucksteuergerätes zusammen mit einem Hydraulikkreis eines schematisch dargestellten

Hydraulikbremssystems,

Fig. 2 zeigt graphisch die Beziehung zwischen den

Drücken in einem Hauptzylinder und einem Hinterradbremszylinder, wie sie bei Verwen

dung des Hydraulikbremsdrucksteuergerätes auftreten, im Vergleich mit erwünschten bzw. idealen Kennlinien.

In Fig. 1 ist ein auf Verzögerung ansprechendes Hydraulikbremsdrucksteuergerät 1 gezeigt,das zwischen Leitungen P.und P₂ eingeschaltet ist, die eine in einem Tandemhauptzylinder 30 ausgebildete Hydraulikdruckmittelauslaßöffnung 30a für ein Hinterradbremssystem mit Hinterradbremszylindern 31 und 31' verbinden.

Der Hauptzylinder 30 v/eist ferner eine Hydraulikdruckmittelauslaßöffnung 30b auf, die über eine Leitung P, direkt mit Vorderradbremszylindern 33 und 33' verbunden ist. Der Hauptzylinder 30 ist durch ein Bremspedal 3 2 betätigbar, v/odurch gleichzeitig über die Auslaßöffnungen 30b bzw. 30a den Vorderradbremszylindern 33 und 33'bzw. den Hinterradbrems-

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Zylindern 31 und 31' Hydraulikbremsmittel oder -öl zuführbar ist. Das Hydraulikbremsdrucksteuergerät 1 ist in einem Fahrzeug mit einer Ausrichtung eingebaut, bei der die linke Seite des in Fig. 1 gezeigten Gerätes 1 zur Vorderseite des Fahrzeuges zeigt.

Das Hydraulikbremsdrucksteuergerät 1 hat ein Gehäuse 2, das aus einem linken Gehäuseteil 3, einem rechten Gehäuseteil 4 und einem Verschluß 5 zusammengesetzt ist, der in Jas rechte Ende des rechten Gehäuseteils 4 eingeschraubt ist. In dem Verschluß 5 ist eine Einlaßöffnung 6 ausgebildet, an die die von derAuslaßöffnung 30a des Hauptzylinders ausgehende Ilydraulikleitung P₁ angeschlossen ist. In dem Verschluß 5 ist ferner ein Kanal 7 ausgebildet, der die Einlaßöffnung 6 über ein Ventil 18 mit einer ersten Hydraulikdruckkammer 8 verbindet. In dem linken Gehäuseteil 3 ist auf der vorderen bzw. äußeren Seite eine Auslaßöffnung 25 ausgebildet, von der ausgehend die Leitung P₂ zu

den Hinterradbremszylindern 31 und 31' führt. 20

Innerhalb des Gehäuses 2 ist zusätzlich zur ersten Ilydraulikdruckkammer 0 eine Bohrung 11 mit abgesetzten Innenwänden ausgebildet, die an die erste Hydraulikkammer angrenzt, von dieser Kammer jedoch durch eine Trennwand 10 abgetrennt ist. Die Bohrung 11 setzt sich zusammen aus einem linken Bohrungsabschnitt 11a mit kleinem Durchmesser und einem rechten Bohrungsabschnitt 11b mit großem Durchmesser. Innerhalb des Bohrungsabschnittes 11b mit großem Durchmesser ist eine bewegbare Platte oder Scheibe 14 untergebracht, die durch eine erste Druckfeder 13 mit einer bestimmten Federkraft gegen die linke Stirnwand 11b¹ des Bohrungsabschnittes 11b mit großem Durchmesser vorgespannt ist. Innerhalb des Bohrungsabschnittes 11a mit kleinem Durchmesser isJb ein Kolben 12a verschiebbar und durch eine Dichtung 26 abdichtend untergebracht. Der Kolben 12a hat

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eine vordere oder linke Stirnwand 12a¹, durch die eine in dem Gehäuseteil 3 ausgebildete zweite Hydraulikdruckkammer 9 bestimmt ist. Durch die Trennwand 10 hindurch erstreckt sich verschiebbar und durch eine Dichtung 21 fluiddicht ein Kolben 12b mit kleinem Durchmesser, dessen eines Ende in die erste Hydraulikdruckkammer 8 hineinragt. Das andere Ende des Kolbens 12b ragt in den Bohrungsabschnitt 11b mit großem Durchmesser hinein und liegt unter Zwischenschaltung der bewegbaren Platte 14 gegen den ,KoI-ben 12a mit großem Durchmesser an. Die Kolben 12a und 12b sowie die bewegbare Platte 14 sind axial hintereinander angeordnet und bilden auf diese Weise einen Differentialkolben bzw. eine Kolbeneinheit 12, die als eine Einheit axial verschiebbar ist.

Die erste Hydraulikdruckkammer 8 ist über Verbindungskanäle 15 und 16 mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 9 und damit mit der Auslaßöffnung 25 verbunden. Demgemäß wird der an die erste Hydraulikdruckkammer 8 angelegte Hydraulikdruck über die Auslaßöffnung 25 und die Leitung P₂ auf die zweite Hydraulikdruckkammer 9 und damit auf die llinterradbremszylinder 31 und 31 ' übertragen. Dabei wirkt der der ersten und zweiten Hydraulikdruckkammer 8 und 9 zugeführte Hydraulikdruck auf die druckbeaufschlagten Abschnitte bzw. auf beide Stirnflachen des Differentialkolbens 12, also auf die rechte Endfläche 12b' des Kolbens 12b mit kleinem Durchmesser und auf die linke Stirnfläche 12a¹ des Kolbens 12a mit großem Durchmesser. Die Differentialkolbeneinheit 12 wird infolgedessen durch den aufgrund des Unterschiedes zwischen den wirksamen Flächen der Stirnflächen 12b* und 12a¹ der Kolbeneinheit 12 erzeugten Druckunterschied entgegen der von der ersten Feder 13 ausgeübten Kraft in Richtung auf die erste Hydraulikdruckkammer 8 gedrückt. Die Gleitverstellung der Differentialkolbeneinheit 12 in Richtung auf die erste Hydraulikdruckkammer 8

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kann durch Ausv/ahl der Federkraft der ersten Feder 13 auf einen geeigneten Wert eingestellt werden. Die Differentialkolbeneinheit 12 kann ferner mit Hilfe der Federkraft der ersten Feder 13 in Richtung auf die zweite Druckkammer 9 zurückgestellt werden, wenn der in den Druckkammern 8 und 9 herrschende Hydraulikdruck auf einen vorbestimmten Wert abgesenkt wird. Die Kraft einer funktionsmäßig nachstehend beschriebenen Feder 17 ist zu klein, um eine wirksame Einstellung oder Einregelung der Verstellung der Kolbeneinheit 12 zu bewirken.

Innerhalb der ersten Hydraulikdruckkairaner 8 sitzt weiterhin eine drehbare Trägheitsmasse 22 mit kugelförmiger Gestalt; zwischen der ersten Hydraulikkammer 8 und der Einlaßöffnung 6 ist ein Ventil 18 angeordnet, das bei vorherbestimmten Verzögerungswerten den Hydraulikölstrom in die erste Hydraulikdruckkammer 8 sperrt. Das Ventil 18 umfaßt einen Ventilkörper 18a, der sich durch einen zwischen dem Verschluß 5 und dem rechten Gehäuseteil 4 gebildeten Raum 19 hindurcherstreckt, wobei der Ventilkörper 18a, auf dem ein Gummiring 18b sitzt, mit einem Ende in die erste Hydraulikdruckkammer 8 hineinragt. In dem Ventilkörper 18 sind öldurchflußkanäle 23a bis 23d ausgebildet, so daß Hydraulikdruckmittel oder -öl bei geöffnetem Ventil 18, wie in Fig. 1 gezeigt, aus dem Verbindungskanal 7 über die öldurchflußkanäle 23a bis 23d in die erste Hydraulikdruckkammer 8 strömen kann, wie durch Pfeile a angedeutet. Ist dagegen das Ventil 18 aus seiner in Fig. 1 gezeigten Stellung heraus nach links bev/egt worden und somit geschlossen, so daß der Gummiring 1Gb gegen eine Gegenwandfläche 4¹ des Gehäuseteils 4 anliegt, dann ist der ölstrom in die erste Hydraulikdruckkammer 8 unterbrochen. Das Ventil 18 wird durch eine zwischen der rechten Stirnfläche des Ventilkörpers 18a und der inneren Stirnfläche des Ver-Schlusses 5 angeordnete dritte Feder 24 konstant nach links

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vorgespannt. Die Federkraft der dritten Feder 24 ist kleiner als diejenige der zweiten Feder.

Die zweite Feder 17 ist zwischen die Kolbeneinheit ^ 12 und die Trägheitsmasse 22 in der ersten Hydraulikdruckkamner 8 eingesetzt. Ein Ende der zweiten Feder 17 ist wirksam über eine Scheibe oder einen Federsitz 20 mit der Differentialkolbeneinheit 12 verbunden, während das andere Ende die kugelförmige Trägheitsmasse 22 federnd stützt.

Die Federkraft der zweiten Feder 17 drückt die Trägheitsmasse 22 ständig gegen das Ventil 18 und drückt dieses entgegen der Kraft der dritten Feder 24 normalerweise in die in Fig. 1 gezeigte geöffnete Stellung nach rechts. Rollt die Trägheitsmasse 22 unter dem Einfluß der von der Fahrzeugverzögerung bei Erreichen eines vorbestimmten Wertes erzeugten Trägheitskraft entgegen der Kraft der zweiten Feder 17 nach links, so wird das Ventil 18 unter der von der dritten Feder 24 ausgeübten Speicherkraft nach links in Richtung auf die geschlossene Stellung

verstellt. V.'ird ferner die Differentialkolbeneinheit 12 infolge des wie vorstehend beschrieben an dem Kolben entwickelten Kraftunterschiedes axial nach rechts verstellt, wird die zweite Feder 17 zusammengedrückt, so daß ihre auf die Trägheitsmasse 22 wirkende Federkraft anwächst. Wenn beispielsweise der für ein Erreichen einer vorbestimmten Verzögerung erforderliche Hydraulikdruck in der ersten und zweiten Hydraulikdruckkammer 8 und 9 wegen einer Vergrößerungdes Fahrzeuggewichtes aufgrund einer vergrößerten Ladung erhöht wird, dann wild die Differentialkolbeneinheit ^ 12 um eine der Erhöhung des Hydraulikdruckes entsprechende Entfernung in Richtung auf die erste Hydraulikdruckkammer verstellt, mit dem Ergebnis, daß auch die Federkraft der auf die Trägheitsmasse 22 v/irkenden zweiten Feder 17 entsprechend zunimmt.

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Anhand der Figuren 1 und 2 wird nunmehr die Arbeitsweise des konstruktionsmäßig vorbeschriebenen Hydraulikbremsdrucksteuergerätes dargestellt.

Wird bei einem fahrenden, unbeladenen Fahrzeug das Bremspedal 32 betätigt, dann wird der in dem Hauptzylinder 30 erzeugte Hydraulikdruck über die Ölauslaßöffnung 30b des Hauptzylinders 30 und die Leitung P₃ direkt den Bremszylindern 33 und 33' der Vorderräder zugeführt und gleichzeitig der Hydraulikdruck in den Hauptzylinder 30 über die Auslaßöffnung 30a durch die Leitung P₁, die Einlaßöffnung 6, den Verbindungskanal 7 und die in dem Ventil ausgebildeten Kanäle 23a bis 23d auf die erste Hydraulikdruckkammer 8 übertragen. Der auf die erste Hydraulikdruckkammer 8 übertragene Druck wird dann weiterhin durch die Verbindungskanäle 15 und 16 der zweiten Hydraulikdruckkammer 9 und weiter den Hinterradbremszylindern 31 und 31 ' zugeführt. Führt man den Hydraulikbremsdruck auf diese Weise den Vorder- und Hinterradbremszylindern 31, 31' und 33, 33' zu, dann wird das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Stärke des den Bremszylindern zugeführten Druckes gebremst.

In Fig. 2 ist graphisch die Beziehung zwischen dem 5 Hydraulikdruck IJ_n in dem Hauptzylinder und dem Hydraulikdruck P in dem Hinterradbremszylinder dargestellt. Eine

V/

Kennlinie A stellt die Arbeitsweise des mit dem erfindungsgemäßen Hydraulikbremsdrucksteuergerät ausgerüsteten Hydraulikbremskreises des unbeladenen Fahrzeuges dar. Die Kennlinie Λ zeigt, daß der Hydraulikdruck P in dem Hinterradbremszylinder mit dem zunehmenden Hydraulikdruck P in dem Hauptzylinder ständig zunimmt, bis der Hydraulikdruck

P einen vorbestimmten Wert P _Λ erreicht hat, bei dem die m ml

Verzögerung des Fahrzeuges einen vorbestimmten Wert g₁ annimmt, beispielsweise 0,3 g, entsprechend dem Bereich

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0-X in Fig. 2. Wenn zwischenzeitlich die an der Differentialkolbeneinheit 12 angreifenden und diese nach rechts drückende Kraftdifferenz die Gegenfederkraft der ersten Feder 13 überwindet, wird die Differentialkolbeneinheit nach rechts verschoben, wodurch die zweite Feder 17 zusammengedrückt und die erhöhte Speicherenergie aufnimmt. Hat der Hydraulikdruck P in dem Hauptzylinder den vorbestimmten Wert P . erreicht, wobei die Verzögerung den vorbestimmten Wert g« annimmt, dann rollt die kugelförmige Trägheitsmasse 22 in Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeuges in Fig. 1 nach links, mit dem Ergebnis, daß das Ventil 18 in die geschlossene Stellung verstellt wird und den Hydraulikbremsölstrom in die erste Hydraulikdruckkammer 8 sperrt. Die Kennlinie A wird dementsprechend in dem Bereich, in dem der Hydraulikdruck P in dem Hauptzylinder 30 höher als der vorherbestimmte Wert P . ist, flach oder horizontal. Dies bedeutet, daß der Hydraulikdruck P in dem Ilinterradbremszylinder unabhängig von jeglicher

Vr

weiterer Erhöhung des Hydraulikdruckes P_m in dem Hauptzylinder konstant bleibt. Die charakteristische Kennlinienkurve A nähert sich auf diese Weise der idealen Kennlinie A¹, die ein bekanntes ideales oder wünschenswertes Verteilungsverhältnis des Hydraulikbremsdruckes repräsentiert.

Kurve B in Fig. 2 zeigt die Kennliniencharakteristik, die bei beladenem und mit dem erfindungsgemäßen Hydraulikbremssteuergerät ausgestatteten Fahrzeug erhalten wurde. Betätigt man bei fahrendem und beladenem Fahrzeug das Bremspedal 32, dann wird der Hydraulikdruck P in dem Hauptzylinder 30 den Radbremszylindern 31, 31' und 33, 33' wie in dem Fall des unbeladenen Fahrzeugs zugeführt und das Fahrzeug gebremst. In diesem Fall erfolgt jedoch selbst dann keine Verstellung der Trägheitsmasse 22, wenn der Hydraulikdruck P in dem Hauptzylinder 30 einen vorbestimmten Wert P_ml erreicht hat, da die Fahrzeugverzögerung

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niedriger als der vorbestimmte Viert g.. bleibt. Selbst v/enn bei entsprechender Erhöhung des Hydraulikdruckes in dem Hauptzylinder die Verzögerung den vorbestimmten Wert g.j erreicht hat, wird die Trägheitsmasse 22 wegen der erhöhten Gegenkraft der zweiten Feder 17 nicht verstellt, die aufgrund der Verstellung der Differentialkolbeneinheit 12 nach rechts zusammengedrückt wurde. Der Hydraulikölstrom in die erste Hydraulikdruckkammer 8 wird dementsprechend aufrechterhalten. Hat jedoch mit der Erhöhung des Hydraulikdruckes P in dem Hauptzylinder auf einen Wert P_m2 die Verzögerung einen vorbestimmten Wert g₂ erreicht, z. B. 0,6 g, der größer ist als der vorgenannte Viert g-, dann wird die Trägheitsmasse 22 unter Überwindung der erhöhten Gegenkraft der zweiten Feder 17 in Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeuges verstellt, wodurch das Ventil 18 geschlossen wird und den Bremsölstrom in die erste Hydraulikkammer 8 unterbricht. Daran anschließende Arbeitsvorgänge des Hydraulikbremssteuergerätes sind im wesentlichen die gleichen wie bei unbeladenem Fahrzeug.

Der Hydraulikdruck P in dem Hinterradzylinder wird auf diese Weise bei dem fahrenden und beladenen Fahrzeug mit der Zunahme des Druckes P in dem Hauptzylinder 30 so weit erhöht, wie der Druck P unterhalb dem zweiten vorbestimmten Viert P ₂ bleibt, wie es durch einen Linienabschnitt 0-y der Kennlinie B in Fig. 2 gezeigt ist. In dem Bereich, in dem der Hydraulikdruck P in dem Hauptzylinder größer ist als der zweite vorbestimmte Wert P ₂, wird die Kennlinie B flach oder horizontal und nähert sich der gewünschten Kennlinie B', die das ideale Verteilungsverhältnis des Hydraulikdruckes bei beladenem Fahrzeug wiedergibt.

Bei einem erfindungsgemäßen, auf Verzögerung ansprechenden Hydraulikbremsdrucksteuergerät ist der die Verstellung der Trägheitsmasse bev/irkende Verzögerungswert automatisch veränderbar in Abhängigkeit vom Gewicht des

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betreffenden Fahrzeuges einstellbar.Damit kann das Verteilungsverhältnis des den Vorder- und Hinterradzylindern zugeführten Hydraulikdruckes vorteilhaft dem idealen Verteilungsverhältnis bei beladenem und unbeladenem Fahrzeug angenähert werden.

Die Erfindung betrifft somit ein Hydraulikbremsdrucksteuergerät für die Verwendung bei einem Fahrzeug. Das Gerät besitzt ein Gehäuse mit einer mit dem Hauptbremszylinder verbundenen Einlaßöffnung und einer mit den Hinterradbremszylindern verbundenen Auslaßöffnung, wobei die Einlaß- und Auslaßöffnungen unter normalen Umständen hydraulisch miteinander verbunden sind. In dem Gehäuse sind eine Trägheitsmasse und ein Ventil angeordnet, die für eine Steuerung der Verbindung zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen zusammenarbeiten. Ferner ist in dem Gehäuse eine Differentialkolbeneinheit und eine zwischen der Kolbeneinheit und der Trägheitsmasse eingebaute Feder untergebracht. Die Trägheitsmasse wird von der Feder vorgespannt, so daß diese unter normalen Umständen mit dem Ventil in Eingriff steht und dieses in eine Offenstellung bewegt, bzw. entgegen der Kraft der Feder verstellt , so daß das Ventil in eine Geschlossenstellung bewegt wird, wenn die Fahrzeugverzögerung einen vorbestimmten Viert erreicht. Die Differentialkolbeneinheit spricht auf den dem Gehäuse zugeführten Hydraulikdruck an und wird verstellt, so daß die Feder zusammengedrückt wird und diese eine erhöhte Kraft auf die Trägheitsmasse ausübt, wenn der Hydraulikdruck aufgrund der erhöhten Ladung des Fahrzeuges erhöht wird, um den vorbestimmten Fahrzeugverzögerungswert zu erreichen.

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Claims

Patentansprüche

( 1.1 Hydraulikbremsdrucksteuergerät für Fahrzeuge,mit ^ einem Gehäuse mit Einlaß- und Auslaßöffnungen für ein Hydraulikdruckmittel, in dem Gehäuse ausgebildeten Kanälen, die unter normalen Umständen die Einlaß- und Auslaßöffnungen miteinander verbinden, und einer auf die Verzögerung des Fahrzeuges ansprechende Einrichtung, mit der die Kanäle verschließbar und damit die Verbindung zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen unterbrechbar ist, wobei die verzögerungsabhängige Einrichtung eine innerhalb des Gehäuses angeordnete und in Abhängigkeit von der Verzögerung des Fahrzeuges verstellbare Trägheitsmasse umfaßt, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die in Abhängigkeit von dem dem Gehäuse (2, 3, 4)

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(Münch*n) Wo. (70-43-aM

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zugeführten Hydraulikdruck auf die Trägheitsmasse (22) eine Kraft veränderlicher Größe ausübt, die der von der Fahrzeugverzögerung abhängigen Verstellung der Trägheitsmasse entgegenwirkt. 5

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Hydraulikdruck ansprechende Einrichtung einen in dem Gehäuse (2) angeordneten und in Abhängigkeit von dem auf seine beiden Enden ausgeübten Hydraulikdruck verschiebbaren Differentialkolben (12), eine erste Feder (13) für die Einstellung der Verschiebungsbewegung des Kolbens und eine zweite Feder (17) umfaßt, die zwischen dem Kolben und der Trägheitsmasse angeordnet ist.

3. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verzögerungsabhängige Einrichtung ferner ein Ventil (18) umfaßt, das in dem Gehäuse (2) angeordnet ist und mit der Trägheitsmasse (22) zusammenarbeitet, wobei das Ventil (18) eine Offen- und eine Geschlossenstellung hat und unter normalen Umständen in Richtung auf die Offenstellung federvorgespannt ist und durch Verstellung der Trägheitsmasse (22) in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung in die Geschlossenstellung verbringbar ist.

4. Gerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die verzögerungsabhängige Einrichtung ferner ein Ventil (18) umfaßt, das in dem Gehäuse (2) angeordnet ist und mit der Trägheitsmasse (22) zusammenarbeitet, wobei das Ventil (18) eine Offen- und eine Geschlossenstellung hat und unter normalen Umständen in Richtung auf die Offenstellung federvorgespannt ist und durch Verstellung der Trägheitsmasse (22) in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung in die Geschlossenstellung verbringbar ist.

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5. Gerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Gehäuse eine erste Hydraulikdruckkammer (8), die über das Ventil (18) mit der Einlaßöffnung (6) hydraulisch verbunden ist und eine zweite Hydrau-1ikdruckkammer (9) ausgebildet ist, die mit der Auslaßöffnung (25) hydraulisch verbunden ist, wobei die erste und zweite Kammer miteinander hydraulisch verbunden sind und der Differentialkolben (12) zwischen der ersten und zweiten Kammer verschiebbar angeordnet und durch den Kraftunterschied verstell

bar ist, der durch den auf die beiden Enden des Kolbens (12) wirkenden Hydraulikdruck entsteht.

C. Gerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägheitsmasse (22) in der ersten Kammer (8) angeordnet ist, die zweite Feder (17) in der ersten Kammer (8) zwischen den Kolben (12) und die Trägheitsmasse (22) eingebaut ist und das Ventil (18) zwischen der Einlaßöffnung (6) und der ersten Kammer (8) gegenüber der Trägheitsmasse (22) angeordnet

ist, wobei die zweite Feder (17) die Trägheitsmasse unter normalen Umständen in Eingriff mit dem Ventil (18) brinat, um das Ventil in die Offenstellung zu bewegen.
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7. Gerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Differentialkolben (12) einen ersten Abschnitt (12b) mit kleinem Durchmesser und einen zweiten Abschnitt (12a) umfaßt, wobei ein Ende des ersten Abschnittes zur ersten Kammer (8) und ein Ende des

zweiten Abschnittes zur zweiten Kammer (9) freiliegt.

3. Gerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (18) durch eine dritte Feder (24) mit kleinerer Federkraft als diejenige der zweiten

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Feder (17) ständig in Richtung auf die Geschlossenstellung vorgespannt ist, wobei das Ventil (18) durch die Federkraft der dritten Feder (24) in Richtung auf die Geschlossenstellung bewegbar ist, wenn die 5 Trägheitsmasse (22) entgegen der Federkraft der zweiten Feder (17) in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung verstellt ist.

9. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß 1O die Trägheitsmasse (22) Kugelform hat.

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