DE2731688B2 - Luft-Kraftstoff-Verhältnisregler für Verbrennungsmotoren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Luft-Kraftstoff-Verhältnisregler für Verbrennungsmotoren, der einen vom Einlaßkanäl oder der Atmosphäre oberhalb einer im Vergaser vorgesehenen Drosselklappe zum Einlaßkanal unterhalb der Drosselklappe führenden Luftnebenkanal aufweist, ein in Schließrichtung federbeaufschlagtes Regelventil zum Öffnen und Schließen dieses Luftnebenkanals, eine auf Differenzdruck anspiechende Vorrichtung zum Bewegen des Regel ventils mit durch eine Membran getrennten, jedoch über eine Drosselstelle miteinander verbundenen Unterdruckkammern, wobei die eine der beiden Unterdruckkammern unmittelbar mit dem Einlaßkanal unterhalb der Drosselklappe verbunden und die andere über eine Steuerleitung und eine Ventilregelvorrichtung mit der Atmosphäre verbindbar ist (FR-PS 20 93 795). Mit dieser bekannten Einrichtung soll nach dem Abschalten des Motors über ein vom Zündschalter gesteuertes Magnetventil oder auch beim plötzlichen Schließen der Vergaser-Drosselklappe der Luftnebenkanal geöffnet werden, wodurch dem Kraftstoffgemisch zusätzlich Luft zugeführt wird. Der dadurch erzielte Luftüberschuß sichert eine vollständige Verbrennung des Gemisches im Motor, d. h. es wird vermieden, daß ein Teil des Gemisches unverbrannt in den Auspuff gerät und dort entweder — mitunter unter Detonation — nachverbrennt oder bei Nichtverbrennen Abgase mit hohem Gehalt an Kohlenmonoxyden und Kohlenwasserstoff bilden.

Bei hoher Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, d. h. bei hoher Motordrehzahl, offener Drosselklappe und warmen Motor entsteht jedoch ein weiteres Problem, das mit den: bekannten Vergaser nach der FR-PS 20 93 795 nicht gelöst wird. Denn in diesem Betriebszustand sind die Abgase reich an giftigen Nitrogenoxyden und der Kraftstoffverbrauch ist unverhältnismäßig hoch. Der Luftnebenkanal bei dem bekannten Vergaser bleibt nämlich durch das vom Zündstrom gesteuerte, als Regelvorrichtung für das in der Luftnebenleitung angeordnete Regelventil dienende Magnetventil geschlossen, solange das Zündschloß eingeschaltet ist. Das Gemisch ist daher zu fett, der Kraftstoffverbrauch hoch und die hohe Motor- und Auspufftemperatur führt zur Bildung von Nitrogenoxyden im Abgas. Es ist zwar schon bekannt, speziell diesem Teilproblem zu begegnen, indem der Unterdruck oberhalb der Drosselklappe verwendet wird, eine Luft-Nebenleitung zu öffnen, die dem Ansaugkrümmer Außenluft unterhalb der Drosselklappe zuführt (US-PS 21 52 028). Die Motortemperatur bleibt bei dieser bekannten Einrichtung allerdings ebenso wie bei dem Vergaser nach der FR-PS 20 93 795 unberücksichtigt. Mit dieser bekannten Zusatzeinrichtung mag zwar der Kraftstoffverbrauch bei Belastung und hoher Motordrehzahl gesenkt werden können und auch die Bildung von Nitrogenoxyden im Abgas vermindert werden, die Bildung von Kohlenmonoxyden und Kohlenwasserstoffen bei Drosselung oder Abschalten des Motors wird jedoch nicht vermindert.

Schließlich ist es auch an sich nicht neu, mittels eines von der Kühlwassertemperatur beeinflußten, thermostatischen Ventils und eines Motordrehzahlmessers die Zufuhr von Außenluft über eine Nebenluftleitung zum Ansaugkrümmer zu steuern (US-PS 38 66 588). Da aber bei dieser bekannten Konstruktion das thermostatische Ventil bei wannen Motor die Nebenluftleitung sperrt, ist auch diese Einrichtung nicht so ausgelegt, daß dem Einlaßkrümmer bei hoher Drehzahl und Belastung Luft zusätzlich zugeführt wird, so daß bei diesem Betriebszustand die Bildung von Nitrogenoxyden nicht verhindert wird. Somit geht die Wirkung der Einrichtung nach der US-PS 38 66 588 kaum über die Wirkung des Vergasers nach der FR-PS 20 93 795 hinaus.

Ausgehend von einem Gattungsbegriff gemäß der

FR-PS 20 93 795 liegt der Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, einen Vergaser so auszubilden, daß nicht nur, vie bei dem in der FR-PS 20 93 795 beschriebenen, die Bildung von Kohlenmonoxyd und Kohlenwasserstoff bei Verminderung der Motordrehzahl oder beim Abschalten sondern auch die Bildung von Nitrogenoxyden bei hoher Drehzahl und Belastung vermieden wird, und mit dem auch andere, besondere Betriebsbedingungen Berücksichtigung finden.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht in der Ausbilduog der im kenr.k.eichnenden Teil des Hauptanspruches genannten Merkmale.

Damit ist ein Luft-Kraftstoff-Verhältnisregler geschaffen, der bisher bekannte, konstruktive Einzelmaßnahmen in vorteilhafter Weise kombiniert, um das erstrebte Ziel zu erreichen.

In weiterer, vorteilhafter Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches ist in der Leitung zwischen der im Ansaugkrümmer oberhalb der Drosselklappe angeordneten Drosselöffnung und der Ventilregelvorrichtung eine weitere Drossel und parallel dazu ein zur Drosselöffnung sperrendes Rückschlagventil vorgesehen. Die Drosselstelle, die beide Unterdruckkammern der auf Differenzdruck ansprechenden Vorrichtung verbindet, kann in vorteilhafter Weise in einer Nebenleitung angeordnet sein. Das Rückschlagventil kann in der Membran dieser Vorrichtung vorgesehen sein.

Nachfolgend wird eine Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnung im einzelnen beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 einen Querschnitt einer Ausführungsform der Erfindung,

F i g. 2 eine grafische Darstellung der Leistungsabgabe, in der der Betrieb der Ausführungsform gezeigt ist.

In F i g. 1 ist eine im Zylinderkopf 2 eines Motors, der nicht gezeigt ist, gebildete Einlaßöffnung 1 vorgesehen. Ein in einem Vergaser 5 aus von einem Luftfilter 4 kommender Luft hergestelltes Luftkraftstoffgemisch strömt durch einen Ansaugkrümmer 3 in die Einlaßöffnung 1.

Ein Luftkraftstoff-Regelventil 6 ist an der Seite des Vergasers 5 angeordnet Ein im Luftkraftstoff-Regelventil 6 gebildeter Luftnebenkanal 7 ist in etwa unter atmosphärischem Druck gehalten und verbindet einen Einlaßkanalabschnitt 9 oberhalb einer Drosselklappe 8 im Vergaser 5 und einen Einlaßkanalabschnitt 10 unterhalb der Drosselklappe 8.

In der Mitte des Luftnebenkanals 7 ist ein Regelventil 11 vorgesehen, das eine hervorstehende Stange 12 aufweist. Die Stange 12 ragt in eine Unterdruckkammer 15, die eine von zwei Unterdruckkammern 15 und 16 ist, welche durch eine Membran 14 einer auf Differenzdruck reagierenden Vorrichtung 13 voneinander getrennt sind, und wird durch eine Feder 17 in eine Richtung gedrängt, in der das Regelventil 11 den Luftnebenkanal 7 schließt

In der Mitte der Membran 14 ist ein durch eine Feder 19 nach links gedränger Rückschlagventükörper 18 befestigt.

Der Rückschlagventilkörper 18 ist von einer die Unterdruckkammern 15 und 16 verbindenden Luftöffnung 20 durchbohrt, und mit einem schirmförmigen, aus Gummi oder anderem elastischen Material bestehenden Rückschlagventil 21 ausgerüstet, das das Strömen der Luft durch die Öffnung 20 nur aus der Unterdruckkammer 15 in die Unterdruckkammer 16 und nicht in umgekehrter Richtung gestattet.

1st der Druck in der Kammer 15 niedriger als in der Kammer 16, wird der Rückschlagventilkörper 18 nach rechts in der Zeichnung gedrängt Wenn diese Kraft größer als die Druckkraft der Feder 19 wird, so wird der Rückschlagventilkörper 18 nach rechts verschoben und kommt mit dem hervorstehenden Ende der Stange 12 in Berührung. Wenn die sich aus dem Druckunterschied zwischen den Unterdruckkammern 15 und 16 ergebende Kraft einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird die Kraft der Federn 17 und 19 überwunden und die Stange 12 bewegt sich nach rechts und öffnet das Regelventil 11.

Die beiden Unterdruckkammern 15 und 16 sind durch eine Nebenleitung 23 verbunden, in der ein mit einer Drosselstelle 22 versehener Einsatz vorgesehen ist Die Nebenleitung 23 steht mit dem Einlaßkanal 10 durch einen Unterdruckkanal 24 in Verbindung. Die Unterdruckkammer 16 ist durch eine Steuerleitung 25 mit einer in einer Ventilregelvorrichtung 26 vorgesehenen Öffnung 27 verbunden. Diese Ventilregelvorrichtung 26 ist mit einem Auf-Zu-Ventil 28 zum öffnen und Schließen der Öffnung 27 versehen. Sie weist eine durch eine· Stange 29 mit dem Auf-Zu-Ventil 28 verbundene flexible Membran 30 auf, sowie eine auf einer Seite der flexiblen Membran 30 gebildete Unterdruckkammer 31 und eine auf der anderen Seite gebildete Kammer 34, die über eine Öffnung 33 und einen Luftfilter 32 mit der Atmosphäre verbunden ist. Sie ist mit einer die flexible Membran 30 in Schließrichtung des Auf-Zu-Ventils 28 drängenden Feder 35 versehen, und mit einem Unterdruckkanal 39, der die Unterdruckkammer 31 und ein parallel mit einer Drossel 36 angeordnetes Rückschlagventil 37 mit einer Öffnung 38 verbindet.

Diese in der Ventilregelvorrichtung 26 vorhandene Öffnung 38 ist mit einem Unterdruckkanal 40 verbunden, der seinerseits an eine Öffnung 41 angeschlossen ist, die in der Wand des Einlaßkanals leicht oberhalb der Drosselklappe 8 in seiner vollgeschlossenen Lage vorgesehen ist, wo ein Unterdruck auftritt, dessen Merkmale an späterer Stelle beschrieben werden. Diese Öffnung 41 weist einen Drosselspalt 42 auf. Ein vom Unterdruckkanal 40 abgezweigter Kanal 43 ist mit einem in einem thermostatischen Ventil 44 befindlichen Kanal 45 verbunden. Dieser Kanal 45 wird durch einen Ventilteller 4€ geöffnet und geschlossen, und ist in geöffnetem Zustand mit einem Kanal 48 verbunden, der durch einen Luftfilter 47 in die Atmosphäre mündet.

Das thermostatische Ventil 44 weist ein sich bei Erwärmung ausdehnendes und bei Wärmeverringerung zusammenziehendes Wachsthermostat 50 auf, das in einen eine Wärmezuleitung für den Ansaugkrümmer 3 bildenden Kühlwasserkanal 49 hineinragt. Eine Stange 51 wird durch die Wärmeausdehnung und Zusammenziehung des Wachsthermostats 50 bewegt und setzt dadurch den Ventilteller 46 in Bewegung. Bei dieser Ausführungsform öffnet der Ventilteller 46 den Kanal 45, wenn sich die Wassertemperatur im Kühlwasserkanal 49 unter einer vorbestimmten Temperatur von etwa 7O⁰C befindet und schließt den Kanal, wenn die Temperatur höher als etwa 70⁰C ist

Außerdem sind ein äußeres Mischrohr (Venturidüse) 52, ein inneres Mischrohr 53, und eine Hauptdüse 54 vorgesehen, durch die Kraftstoff eingespritzt wird.

Nachfolgend werden anhand einer in F i g. 2 gezeigten grafischen Darstellung der Leistungsabgabe die Merkmale des in der Öffnung 41 auftretenden Unterdrucks beschrieben.

In F i g. 2 zeigt die durchgezogene Linie A die

Leistungsabgabe in PS bei voller Öffnung der Drosselklappe 8, die durchgezogene Linie B gibt die Leistungsabgabe in PS bei Leerlauf an, und drei gestrichelte Linien stellen die isobaren Kurven für die in der Öffnung 41 auftretenden Unterdrücke von minus 60 mm Hg bzw. minus 80 mm bzw. minus 100 mm Hg dar.

Wie Fig. 2 zeigt, nimmt der in der öffnung 41 auftretende Unterdruck entsprechend einer Erhöhung bei der Motordrehzahl zu, und verringert sich, wenn sich dessen Kurve der Linie A bei voll geöffneter Drosselklappe 8 oder der Linie B bei Leerlauf nähert.

Bei der vorgeschriebenen Anordnung wird ein im Einlaßkanal 10 unterhalb der Drosselklappe erzeugter Unterdruck (im folgenden Unterdruck im Ansaugkrümmer genannt) durch den Unterdmckkana! 24 zur Unterdruckkammer 15, und durch die die Drosselstelle 22 aufweisende Nebenleitung 23 in die Unterdruckkammer 16 übertragen. Daher wird, wenn durch die Steuerleitung 25 keine Luft zugeführt wird, der Unterdruck im Ansaugkrümmer — so wie er ist — zu den Unterdruckkammern 15 und 16 übertragen.

Wird die Drosselklappe 8 schnell geschlossen, um die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unter diesen Bedingungen zu verringern, so steigt der Unterdruck im Ansaugkrümmer 3 schnell an. Der angestiegene Unterdruck wird durch den Unterdruckkanal 24 zur Unterdruckkammer 15 geleitet, wodurch die Höhe des Unterdrucks in der Kammer 15 sofort ansteigt. Unterdessen steigt der in der Kammer 16 vorhandene Unterdruck wegen des Strömungswiderstandes langsamer an, da der erhöhte Unterdruck über die die Drosselstelle 22 aufweisende Nebenleitung 23 übertragen wird. Dies hat zur Folge, daß zwischen den Kammern 15 und 16 ein Druckunterschied auftritt, der die Membran 14 und den Rückschlagventilkörper 18 gegen die Druckkraft der Federn 17 und 19 nach rechts bewegt und dadurch das Regelventil 11 öffnet. Die durch den Einlaßkanalabschnitt 9 in den Luftnebenkanal 7 eingeführte Luft wird zusätzlich dem Einlaßkanalabschnitt 10 zugeführt, woraufhin das Luftkraftstoffgernisch. das die Neigung zürn fett werden (reicher werden) hat, magerer wird.

Bei Bedingungen geringer Belastung, wenn die Drosselklappe 8 vollständig oder fast vollständig geschlossen ist, ist der Unterdruck im Ansaugkrümmer 3 sehr groß. Wenn die Drosselklappe 8 halb geöffnet wird, um den Zustand mittlerer Belastung herzustellen, nimmt der Unterdruck im Ansaugkrümmer wieder ab. Die Abnahme des Unterdrucks wird durch den Unterdruckkanal 24 auf die Unterdruckkammer 15 übertragen. Gleichzeitig wird er durch die Drosselstelle 22, und, nachdem das Rückschlagventil 21 geöffnet wurde, von der Unterdruckkammer 15 durch die kleine Luftöffnung 20 zur Unterdruckkammer 16 übertragen. Dadurch folgt einer Änderung des Unterdrücke im Ansaugkrümmer unmittelbar mit geringer Verzögerung eine entsprechende Änderung des in den beiden Kammern 15 und 16 vorhandenen Unterdrucks.

Bei schneller Geschwinddigkeitsabnahme wird das Regelventil 11 geöffnet, um dem Einlaßkanalabschnitt 10 zusätzlich Luft zuzuführen, wodurch eine Anreicherung des Luftkraftstoffgemisches während der Geschwindigkeitsabnahme verhindert, und dadurch die Abgabe von unverbranntem Kohlenwasserstoff, von Kohlenmonoxyd und anderen Abgasen verringert wird. Das vorgesehene Rückschlagventil 21 trägt ebenfalls wirksam zum Verhindern einer Zunahme der Abgase unverbrannter Stoffe bei, da es das Regelventil 11 präzise öffnet, selbst wenn die Vorgänge der Geschwindigkeitszunahme und Geschwindigkeitsabnahme ständig innerhalb kurzer Zeit wiederholt werden, wie im Fall -, der Gangschaltung.

Wenn die Maschine kalt ist, öffnet der Ventilteller 46 des thermostatischen Ventils 44 den Kanal 45, um den Kanal 43 mit dem in die Atmosphäre mündenden Kanal 48 zu verbinden. Dementsprechend wird atmosphärisehe Luft durch den Kanal 43, den Unterdruckkanal 40, die Öffnung 38 und den Unterdruckkanal 39 in die Unterdruckkammer 31 eingeführt. Daraufhin wird der in der Unterdruckkammer 31 vorhandene Druck in etwa atmosphärisch, da die Kammer 31 aufgrund der Drosselöffnung 42 von dem den in der öffnung 41 vorhandenen Unterdruck im wesentlichen unbeeinflußt bleibt. Deshalb ist das von der Feder 35 beaufschlagte Auf-Zu-Ventil 28 geschlossen.

Wenn dagegen die Kühlwassertemperatur nach der Motorerwärmung auf mehr als 70⁰C ansteigt, dann schließt der Ventilteller 46 den Kanal 45, und sperrt die Zufuhr atmosphärischer Luft in den Kanal 43, woraufhin der in der öffnung 41 vorhandene Unterdruck in die Unterdruckkammer 31 eingeführt wird.

Wird der in der Unterdruckkammer 31 bestehende Unterdruck erhöht, so wird die Membran 30 gegen die Kraft der Feder 35 verschoben. Wenn der Unterdruck einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird die Membran 30 bewegt und das Auf-Zu-Ventil 28 geöffnet.

jo Der in der Unterdruckkammer 31 auftretende, eine Zugwirkung auf die Membran 30 ausübende Unterdruck, der das Auf-Zu-Ventil 28 öffnet, läßt sich beliebig festsetzen durch entsprechende Bemessung der den Druck aufnehmenden Räche der Membran 30, der Druckluft der Feder 35 und anderer Faktoren. Wird das Auf-Zu-Ventil 28 in dem in F i g. 2 gestrichelt dargestellten Betriebsbereich C hoher Geschwindigkeit geöffnet, dann wird die Steuerleitung 25 durch die Kammer 34 mit der zur Atmosphäre führenden öffnung 33 verbunden.

Folglich wird atmosphärische Luft durch die öffnung 33, die Kammer 34 und die Steuerleitung 25 in die Unterdruckkammer 16 eingelassen. Dann strömt auch ein Teil der eingeführten atmosphärischen Luft durch die Nebenleitung 23 in Richtung Unterdruckkanal 24 und Unterdruckkammer 15, die wegen der Drosselstelle 22 jedoch wenig Einfluß ausübt Der in der Unterdruckkammer 16 vorhandene Druck wird annähernd atmosphärisch. Indessen wird der Unterdruck in dem Ansaugkrümmer durch den Unterdruckkanal 24 in die Unterdruckkammer 15 übertragen. Dementsprechend entsteht — selbst im Bereich C hoher Geschwindigkeit — ein Druckunterschied zwischen den Unterdruckkammern 15 und 16, wodurch das Regelventil U geöffnet und zusätzlich Luft aus dem Luftnebenkanal 7 dem Einlaßkanalabschnitt 10 zugeführt wird. Dies macht das Luftkraftstoffgemisch magerer, vermindert die Erzeugung von Nitrogenoxyden und verbessert die Wirtschaftlichkeit des Kraftstoffs.

Würde das Luft-Kraftstoff-Regelventil 6 so betätigt daß es während des Betriebes bei hoher Geschwindigkeit bei kaltem Motor zum Verdünnen des Luftkraftstoffgemisches Luft zuführte, so hätte dies ein unstabiles Arbeiten des Motors, eine Verschlechterung der Oberholfähigkeit und andere, vom Standpunkt der Sicherheit unerwünschte Probleme zur Folge. Bei kaltem Motor wird jedoch die Luftzufuhr im Bereich C hoher Geschwindigkeit durch die Arbeitsweise des thermostatischen Ventils 44 unterbunden.

Auch wird durch das Einführen des die in F i g. 2 gezeigten Merkmale besitzenden Unterdrucks der Betrieb des Luft-Kraftstoff-Regelventils 6 und die Luftzufuhr im Bereich hoher Belastung gestoppt. Dies hat zur Folge, daß eine Verringerung der Leistungsabgabe bei vollständiger öffnung des Ventils verhindert wird.

Bei dieser Ausführungsform wirkt das Lult-Krafistoff-Regelventil 6 so, daß es für eine bestimmte Verzögerungszeit nach Beginn der Geschwindigkeitsabnahme Luft zuführt und dadurch die Abgabe von Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxyd — wie im vorhergehenden erwähnt — verringert. Dies isi. ebenso wirksam zum Verhindern von Fehlzündungen und Nachzündungen, die häufig insbesondere während der Geschwindigkeitsabnahme bei hoher Geschwindigkeit

uUl Ll «,iwil. L/UlÜI/bllllllBUd VvilllllUVI I WU^ Ljllli'l\lUM-stoff-Regelventil 6 bei katalytischen Konvertern oder anderen das Abgas reinigenden Vorrichtungen im Abgassystem, das Ansteigen der Temperatur und des Druckes auf einen unzulässigen Wert.

Durch die parallele Anordnung der Drossel 36 und des Rückschlagventils 37 im Unterdruckkanal 39 der Ventilregelvorrichtung 26 wird die Zeit zum Übertragen eines in der Öffnung 41 während des Umschaltvorgan- > ges des Motors auftretenden Unterdrucks in die Unterdruckkammer 31 verzögert. Das Auf-Zu-Ventil 28 bleibt, nachdem der Motor in den Betriebsbereich C hoher Geschwindigkeit kommt, für eine Weile ungeöffnet. Dadurch ist das Luft-Kraftstoff-Regelventil 6 für

κι einige Zeit nach Beginn der Beschleunigung nicht in Betrieb und verhindert somit eine Verschlechterung der Stcuerbarkeit während der Beschleunigung.

Unterdessen fällt der in der öffnung 41 vorhandene Unterdruck während des Überganges von hoher auf

i^r) niedrige Motordrehzahl ab. Die Übertragung dieses verringerten Unterdrucks zur Unterdruckkammer 31 wird jedoch nicht verzögert, da sie durch das Rückschlagventil 37 bewirkt wird. Daher schließt sich das Auf-Zu-Ventil 28 fast unmittelbar, nachdem der Motor vom Bereich C hoher Drehzahl in einen anderen Betriebsbereich umgeschaltet hat.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

1 Patentansprüche:

1. Luft-Kraftstoff-Verhältnisregeler für Verbrennungsmotoren, der einen vom Einlaßkanal oder der Atmosphäre oberhalb einer im Vergaser vorgesehenen Drosselklappe zum Einlaßkanal unterhalb der Drosselklappe führenden Luftnebenkanal aufweist ein in Schließrichtung federbeaufschlagtes Regelventil zum öffnen und Schließen dieses Luftnebenkanals, eine auf Differenzdruck ansprechende Vorrichtung zum Bewegen des Regelventils mit durch eine Membran getrennten, jedoch über eine Drosselstelle miteinander verbundenen Unterdruckkammern, wobei die eine der beiden Unterdruckkammern unmittelbar mit dem Einlaßkanal unterhalb der Drosselklappe verbunden und die andere über eine Steuerleitung und eine Ventilregelvorrichtung mit der Atmosphäre verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventil-Regelvorrichtung (26) zur Betätigung des die Steuerleitung (23) mit der Atmosphäre verbindenden Ventils (28) eine durch eine Feder (35) in Schließrichtung des Ventils belastete Membran (30) aufweist, die zwischen zwei Kammern (31,34) angeordnet ist, von denen die eine (34) mit der Atmosphäre und die andere (31) mit einer etwas oberhalb der Drosselklappe (8) in der Wand des Einlaßkanais (9,10) befindlichen Drosselöffnung (41, 42) über eine Anschlußleitung (40) verbunden ist und daß die Anschlußleitung (40) über ein an sich bekanntes, von der Motortemperatur gesteuertes thermostatisches Ventil (44) mit der Atmosphäre verbindbar ist sowie daß die Unterdruckkammern (15, 16) der auf Differenzdruck ansprechenden Vorrichtung (13) zum Bewegen des Regelventils (11) außer über die Drosselstelle (22) zusätzlich über ein Rückschlagventil (20, 21) miteinander verbunden sind, das bei ansteigendem Druck in der mit dem Einlaßkanal (10) verbundenen Unterdruckkammer (15) öffnet.

2. Luft-Kraftstoff-Verhältnisregeler nach An- <to spruch t, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstelle (22) in einer Nebenleitung (23) angeordnet ist, die die in die Atmosphäre führende Steuerleitung (25) mit der in den Einlaßkanal (10) unterhalb der Drosselklappe (8) führenden Leitung (24) verbindet.

3. Luft-Kraftstoff-Verhältnisregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (21) in der Membran (14) zwischen den Kammern (15 und 16) der auf Differenzdruck ansprechenden Vorrichtung (13) zum Bewegen des Regelventils (11) angeordnet ist.

4. Luft-Kraftstoff-Verhältnisregeler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitung (38, 40) zwischen der oberhalb der Drosselklappe (8) in der Wand des Einlaßkanals (9,10) befindlichen Drosselöffnung (41, 42) und der Ventil-Regelvorrichtung (26) eine weitere Drossel (36) und parallel dazu angeordnet ein zur Drosselöffnung (42) hin sperrendes Rückschlagventil (37) vorgesehen sind.