DE2729848C2

DE2729848C2 -

Info

Publication number: DE2729848C2
Application number: DE19772729848
Authority: DE
Inventors: Wolfgang 8000 Muenchen De Gruenert; Bernd Dipl.-Ing. 8044 Lohhof De Goritz; Kurt Dipl.-Ing. 8228 Freilassing De Rheindt; Johann 8000 Muenchen De Huber
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1977-07-01
Filing date: 1977-07-01
Publication date: 1987-08-06
Also published as: CH630850A5; DE2729848A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Schnellbremsbeschleuniger für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen entsprechend der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung. The invention relates to a rapid brake accelerator for indirect air brakes of rail vehicles corresponding to the type specified in the preamble of claim 1.

Bei Druckluftbremseinrichtungen von Schienenfahrzeugen ist es bekannt, zur Abzapfung von Druckluft aus der Hauptluftleitung außer den zu jedem Bremsbeginn ansprechenden Betriebsbremsbeschleunigern besondere Schnellbremsbeschleuniger vorzusehen, welche nur bei Schnellbremsungen anspringen und den Druck in der Hauptluftleitung über die gesamte Länge des Zuges so schnell auf mindestens den einer Vollbremsung entsprechenden Wert verringern sollen, daß der bei Schnellbremsungen erforderliche steile Anstieg des Bremszylinderdruckes gewährleistet ist. Bei Betriebsbremsungen dürfen derartige Schnellbremsbeschleuniger nicht ansprechen, um den vorgeschriebenen Verlauf der Stufenbremsung nicht zu beeinflussen.In compressed air braking devices of rail vehicles, it is known for drawing compressed air from the main air line except for each Special service brake accelerators start to brake Rapid brake accelerators to be provided, which only for rapid braking start and the pressure in the main air line over the entire length of the train so quickly to at least that corresponding to full braking Should reduce the value that is required for rapid braking steep increase in brake cylinder pressure is guaranteed. At Service braking must not be carried out by such rapid braking accelerators address in order not to the prescribed course of step braking influence.

Bei einem aus der DE-PS 9 69 085 bekannten Schnellbremsbeschleuniger ist die Steuerkammer bei gelöster Bremse mit dem Hilfsluftbehälter verbunden und aus diesem mit Druckluft über ein Ventil versorgt, welches durch den Steuerkolben so gesteuert ist, daß die Druckluftzufuhr zur Steuerkammer aus dem Hilfsluftbehälter nach Einsetzen einer Druckabsenkung in der Hauptluftleitung unterbrochen und erst beim Einsetzen des Lösevorganges wieder freigegeben wird. Ein Anspringen des Schnellbremsbeschleunigers während Betriebsbremsungen wird dadurch vermieden, daß der Steuerkolben bei Absenkung des Hauptluftleitungsdruckes zunächst hinsichtlich eines von ihm mechanisch gesteuerten Beschleunigerentlüftungsventils einen Leerhub ausführt, während welchem er jedoch eine Entlüftungsdüse für die Steuerkammer öffnet. Sowohl die sich hierbei ergebende Volumenvergrößerung der Steuerkammer als auch das Öffnen der Entlüftungsdüse bewirken eine Druckminderung in der Steuerkammer, durch welche bei Vorliegen einer Betriebsbremsung der Steuerkolben an einer Weiterbewegung gehindert wird; nur bei einer Schnellbremsung entsprechendem Druckabsenkungsgradienten des Hauptluftleitungsdruckes kann sich der Steuerkolben zum Öffnen des Beschleunigerentlüftungsventiles weiterbewegen.In a rapid brake accelerator known from DE-PS 9 69 085 the control chamber is connected to the auxiliary air tank when the brake is released and from this supplied with compressed air via a valve, which through the Control piston is controlled so that the compressed air supply to the control chamber from the auxiliary air tank after inserting a pressure reduction in the Main air line interrupted and only when the release process begins is released again. The accelerator accelerates during service braking is avoided by the control piston when lowering the main air line pressure initially with regard to a mechanically controlled accelerator ventilation valve Carries out idle stroke, during which he, however, a vent nozzle for the Control chamber opens. Both the resulting Volume increase of the control chamber as well as the opening of the Vent nozzle reduce the pressure in the control chamber which in the event of service braking of the control pistons on a Further movement is prevented; only with rapid braking corresponding pressure drop gradient of the main air line pressure the control piston can open the Continue moving the accelerator vent valve.

Diese bekannte Einrichtung hat den Nachteil, daß bei mehrfach aufeinanderfolgenden, starken Bremsvorgängen der Druck im Hilfsbehälter abgesenkt wird und seine Füllung beim folgenden Lösevorgang der Bremse lange dauert, wodurch die sofortige Wiederbetriebsbereitschaft des Schnellbremsbeschleunigers infolge der vom Hilfsbehälterdruck abhängigen Füllung der Steuerkammer nicht gewährleistet ist. Diese bekannten Schnellbremsbeschleuniger sind außerdem nicht bei Bremseinrichtungen verwendbar, welche zum Füllen der Hilfsluftbehälter eine besondere Fülleitung aufweisen, die eine die Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung übersteigende Druckhöhe führt.This known device has the disadvantage that with multiple successive, strong braking the pressure in the auxiliary tank is lowered and its filling during the subsequent release of the brake takes a long time, which means that the Rapid brake accelerator due to the dependent on the auxiliary tank pressure Filling the control chamber is not guaranteed. These well-known Accelerator brakes are also not used in braking devices usable, which is a special one for filling the auxiliary air tank Have filling line, which is the control pressure level in the main air line excess pressure head leads.

Für Schnellbremsbeschleuniger ist es weiterhin bereits bekannt, den Druck für die Steuerkammer nicht dem Hilfsluftbehälter, sondern der Hauptluftleitung über eine Düse zu entnehmen. Wird vom Führerbremsventil in dessen Stellung "Schnellbremsung" eine rasche Druckabsenkung in die Hauptluftleitung eingesteuert, so vergleicht der Schnellbremsbeschleuniger den Verlauf dieser Druckabsenkung mit dem Verlauf des über die Düse ebenfalls absinkenden Steuerkammerdruckes und spricht nur bei Erreichen zumindest eines bestimmten, negativen Hauptluftleitungsdruckgradienten an. Die Ansprechempfindlichkeit des Schnellbremsbeschleunigers ist durch die Düse, welche die Steuerkammer von dem Hauptleitungsdruck trennt, bestimmt. Die Düse ist hier ferner so bemessen, daß beim Abklingen von zum Lösen in die Hauptluftleitung eingesteuerten Füllstößen, welche bei den heute gebräuchlichen Bremseinrichtungen bis zu 8 bar erreichen können, kein Ansprechen des Schnellbremsbeschleunigers, das heißt kein Auslösen eines erneuten Bremsvorganges stattfindet. Insbesondere zur Berücksichtigung von zeitlich lange anhaltenden Füllstößen kann die Düse nicht entsprechend diesen Forderungen bemessen werden, und es können Funktionsstörungen auftreten.For rapid brake accelerators, it is still known to pressure for the control chamber not the auxiliary air tank, but the Take the main air line through a nozzle. Is from the driver's brake valve in its "rapid braking" position, a rapid reduction in pressure in the Main air line controlled, so the compares Rapid brake accelerator the course of this pressure drop with the Course of the control chamber pressure also dropping via the nozzle and speaks only when at least one certain negative is reached Main air line pressure gradient. The responsiveness of the Accelerator is through the nozzle, which is the control chamber separates from the main line pressure. The nozzle is also like this dimensioned that when decaying to loosen in the main air line controlled fill levels, which are common in today's Braking devices can reach up to 8 bar, no response of the Rapid brake accelerator, that means no triggering of a new one Braking takes place. Especially to take into account The nozzle cannot do this for long periods of time these demands are measured, and there may be malfunctions occur.

Da jedoch im Zuge der zunehmenden Internationalisierung insbesondere des Reisezugverkehrs Wagengarnituren durch eine große Anzahl von Ländern mit unterschiedlichen eisenbahnbetrieblichen Verhältnissen laufen, sind bei der Konzipierung von Schnellbremsbeschleunigern für neuzeitliche Druckluftbremseinrichtungen diese Verhältnisse zu berücksichtigen.However, in the course of increasing internationalization, especially the Passenger train carriage sets through a large number of countries different railway operating conditions are involved in the design of rapid brake accelerators for modern Air brake devices to take these conditions into account.

Aus der DE-AS 10 88 529 ist eine nur als zu Bremsbeginn ansprechender Betriebsbremsbeschleuniger betreibbare Beschleunigungseinrichtung bekannt, welche ansonsten den eingangs genannten Merkmalen entspricht. Zum Schutz vor Überladungen ist die Steuerkammer weiterhin durch eine Drossel und ein Rückschlagventil ständig mit dem Hilfsluftbehälter verbunden. Dem gleichen Zweck, insbesondere dem Schutz während Füllstößen, und dem Sicherstellen einer raschen Wiederbereitschaft nach dem Lösen dient ein in Serie zu einem Rückschlagventil in eine ungedrosselte Verbindung von der Hauptluftleitung zur Steuerkammer eingeordnetes, weiteres Absperrventil, das in Schließrichtung vom Druck in der Steuerkammer entgegen einem weitgehend konstanten Bezugsdruck und der Kraft einer Feder beaufschlagt ist. Die Schutzeinrichtungen dieser Beschleunigungseinrichtung sind jedoch nicht auf Schnellbremsbeschleuniger übertragbar.From DE-AS 10 88 529 is only as appealing at the beginning of braking Service brake accelerator operable acceleration device known, which otherwise corresponds to the features mentioned above. To protect against overloading, the control chamber is still protected by a Throttle and a check valve constantly with the auxiliary air tank connected. The same purpose, especially protection during Filling bursts, and ensuring rapid readiness for repairs the release is used in series with a check valve in a unthrottled connection from the main air line to the control chamber arranged, further shut-off valve, which in the closing direction of the pressure in the control chamber against a largely constant reference pressure and the force of a spring is applied. The protective devices of this Accelerators, however, are not on accelerator brakes transferable.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Schnellbremsbeschleuniger der eingangs genannten Gattung derart auszubilden, daß seine Verwendung in unterschiedliche Leitungsdrücke aufweisenden Bremseinrichtungen ohne besondere Betriebshandhabungen beim Wechsel des Wagens von einem Eisenbahnbetriebsbereich in einen anderen Eisenbahnbetriebsbereich möglich ist. Das vorschriftsmäßige Verhalten des Schnellbremsbeschleunigers gegenüber Betriebsbremsungen soll hierbei erhalten bleiben, und es soll auch nach langen und hohen Füllstößen ein unerwünschtes Ansprechen mit Sicherheit vermieden werden. Weiterhin soll eine Verwendung des Schnellbremsbeschleunigers in Zweileitungssystemen mit einer besonderen Fülleitung, deren Druck über dem üblichen Hauptluftleitungsdruck liegt, nicht zu Funktionsstörungen des Bremsbeschleunigers führen.The invention is therefore based on the object Rapid brake accelerators of the type mentioned in the introduction train that its use in different line pressures having braking devices without special operational handling at Moving the wagon from one railway operating area to another Railway operating area is possible. The correct behavior of the Rapid brake accelerator compared to service braking should are retained, and should continue even after long and high fill levels undesired response can be avoided with certainty. Furthermore should use of the rapid brake accelerator in two-line systems with a special filling line, the pressure above the usual Main air line pressure is, not to malfunction of the Brake accelerator.

Diese Aufgabe wird bei einem Schnellbremsbeschleuniger der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung erfindungsgemäß gelöst durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.This task is the type specified in the preamble of claim 1 in a rapid brake accelerator solved according to the invention by the features specified in the characterizing part of claim 1.

Durch diese Ausgestaltung des Schnellbremsbeschleunigers wird eine von der Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung weitgehend unabhängige, betriebssichere Funktionsweise erreicht, wobei außerdem sichergestellt ist, daß auch das Vorhandensein einer eine die Regeldruckhöhe überschreitende Druckhöhe führenden Fülleitung die Funktionsweise nicht nachteilig beeinflussen kann. Außerdem wird vermieden, daß selbst lange und hohe Füllstöße eine die Funktionweise des Schnellbremsbeschleunigers beeinträchtigende Überladung der Steuerkammer bewirken können.This configuration of the rapid brake accelerator means that one of largely independent of the control pressure level in the main air line, operational reliability achieved, while also ensuring is that even the presence of a the control pressure level Excess pressure head leading filling line does not work can adversely affect. It also avoids that even long and high filling impulses a the function of the rapid brake accelerator can cause impairing overloading of the control chamber.

Nach der weiteren Erfindung sind vorteilhafte Ausbildungsmöglichkeiten des Schnellbremsbeschleunigers aus den Unteransprüchen ersichtlich.According to the invention, advantageous training opportunities are Rapid brake accelerator can be seen from the subclaims.

Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schnellbrems beschleunigers ist anhand der Zeichnung schematisch darge stellt. Es zeigtAn embodiment of the rapid brake according to the invention accelerator is schematically shown in the drawing poses. It shows

Fig. 1 einen Schnellbremsbeschleuniger im Längsschnitt, schematisch dargestellt, Fig. 1 is a rapid-braking accelerator in longitudinal section, shown diagrammatically,

Fig. 2 Diagramm des Verlaufs des Hauptluftleitungsdruckes L und des Steuerdruckes Ls des Schnellbremsbeschleunigers nach Fig. 1 beim Lösen durch einen kurzen Füllstoß, Fig. 2 chart the course of the main air line pressure L and the control pressure of the rapid-braking accelerator Ls in Fig. 1 when loosening by a brief filling surge,

Fig. 3 Diagramm des Verlaufs der beiden Drücke aus Fig. 2 beim Lösen nach Vollbremsung durch einen Füll stoß mit Überladung und anschließender Schnell bremsung, Fig. 3 diagram the course of the two pressures shown in FIG. 2 when loosening for full braking by a filling shock overload and subsequent rapid deceleration,

Fig. 4 Diagramm des Verlaufs der beiden Drücke L und Ls beim Lösen durch einen langen Füllstoß nach Vollbremsung, Fig. 4 diagram of the course of the two pressures L and Ls upon release by a long inshot for full braking,

Fig. 5 Verlauf der Drücke L, Ls am ersten und letzten Wagen beim Lösen durch Füllstoß, wobei alle Dia gramme auf eine bestimmte Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung abgestellt sind, und Fig. 5 course of the pressures L, Ls on the first and last car when loosening by filling, with all Dia programs are switched to a certain control pressure level in the main air line, and

Fig. 6 ein zweites Ausführungsbeispiel des Schnell bremsbeschleunigers. Fig. 6 shows a second embodiment of the rapid brake accelerator.

In einem Gehäuse 2 befindet sich nach Fig. 1 ein als Membran kolben 4 ausgebildeter Steuerkolben 6, der eine durch eine Kammer 8′ ihrem Volumen vergrößerte Steuerkammer 8 von einer mit der Hauptluftleitung H _L in Verbindung stehenden, Hauptluftleitungs druck L führenden Kammer 10 trennt. Ein im Gehäuse 2 dichtend geführter, zentraler Stößel 12, der auch für eine gute Führung des Steuerkolbens 6 sorgt, endet in einem Querkanal 14, mit welchem eine Übertragkammer 16 verbunden ist. Eine gedüste Entlüftungsöffnung 18 stellt zwischen dem Querkanal 14 und der Atmosphäre eine Verbindung her. Der Stößel 12 durchgreift eine Gehäusedurchbrechung 20 vom Querkanal 14 zu einem Hauptluft leitungsdruck L führenden Raum 21 und endet vor einer im Raum 21 befindlichen Ventildichtung 24, welche in üblicher Weise pneumatisch entlastet im Gehäuse 2 geführt ist und von einer Feder 23 gegen einen gehäusefesten, die Durchbrechung 20 um gebenden Ventilsitz 22 angedrückt wird. Die Ventildichtung 24 und der Ventilsitz 22 bilden ein Beschleunigungsventil 22, 24. Eine weitere, über eine willkürlich betätigbare Ventilvor richtung 25 absperrbare Verbindung 26 kann vom Querkanal 14 zur Steuereinrichtung einer Magnetschienenbremse (nicht dargestellt) über einen Anschluß 28 hergestellt werden. Bei Fehlen einer Magnetschienenbremse kann die Verbindung 26 mit der Ventilvorrichtung 25 und dem Anschluß 28 entfallen.In a housing 2 1 is shown in FIG. A piston as the diaphragm 4 formed control piston 6 which separates an enlarged through a chamber 8 'their volume control chamber 8 leading from a stationary with the main air line H _L in compound, main air line pressure L chamber 10. A central plunger 12 , which is sealingly guided in the housing 2 and also ensures good guidance of the control piston 6 , ends in a transverse channel 14 , to which a transfer chamber 16 is connected. A jet exhaust vent 18 connects the cross channel 14 to the atmosphere. The plunger 12 passes through a housing opening 20 from the transverse channel 14 to a main air line pressure L leading space 21 and ends in front of a valve seal 24 located in space 21 , which is pneumatically relieved in the usual way in the housing 2 and by a spring 23 against a housing-fixed, the Opening 20 is pressed to give valve seat 22 . The valve seal 24 and the valve seat 22 form an acceleration valve 22, 24 . Another, via an arbitrarily operable Ventilvor direction 25 lockable connection 26 can be made from the transverse channel 14 to the control device of a magnetic rail brake (not shown) via a connection 28 . In the absence of a magnetic rail brake, the connection 26 with the valve device 25 and the connection 28 can be omitted.

In einer Hauptluftleitungsdruck führenden Verbindung 29 von der Kammer 10 zur Steuerkammer 8 ist nahe der Steuerkammer 8 bzw. der Kammer 8′ eine Ventilkammer 30 und ein Verbindungs abschnitt 32 ausgebildet, deren beide verbindende Gehäuse durchbrechung 34 durch eine unter der Kraft einer gehäusefest abgestützten Feder 38 stehende Ventilplatte 36 eines Absperr ventiles 40 verschließbar ist. Dem Verbindungsabschnitt 32 zugekehrt ist die Beaufschlagungsfläche 42 eines rückseitig über eine Feder 44 gehäusefest abgestützten Kolbens 46. Der Kolben 46 trägt auf Seiten der Beaufschlagungsfläche 42 einen durch eine Anschlagkupplung 48 mit der Ventilplatte 36 koppelbaren Ventilstößel 50, wobei der wirksame Kolbendurch messer des Kolbens 46 annähernd dem Absperrdurchmesser der in Schließstellung stehenden Ventilplatte 36 entspricht. Die Feder 44 und der Kolben 46 sind derart aufeinander ab gestimmt, daß erst ein im Verbindungsabschnitt 32 herrschender Druck, der die Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung H _L um einen bestimmten Wert überschreitet, den Kolben 46 zum Schließen des Absperrventils 40 entgegen der Kraft der Feder 44 zu verschieben vermag. Bei einer Regeldruckhöhe von 5 bar kann der zum Verschieben des Kolbens 46 erforderliche Druck beispielsweise zweckmäßig ca. 6 bar betragen. Der Verbindungs abschnitt 32 ist über eine Drosselstelle 54 und eine einen kleineren Strömungsquerschnitt aufweisende Düse 52 mit der Kammer 8′ und der Steuerkammer 8 verbunden, wobei die Düse 52 in Strömungsrichtung zum Absperrventil 40 von einem Rück schlagventil 56 überbrückt ist. Die Düse 52 ist hierzu in dem federbelasteten Verschlußglied des Rückschlagventils 56, dieses durchsetzend, angeordnet. Der in Schließrichtung des Beschleunigungsventils 22, 24 wirkend von einer in der Kammer 10 angeordneten Druckfeder 64 belastete Steuerkolben 6 ist als Differentialkolben ausgebildet und weist dementsprechend auf seiner der Steuerkammer 8 zugekehrten Seite durch Ausbildung eines zylindrischen Ansatzes 65 einen mit der Atmosphäre ver bundenen Bereich 58 auf, der durch eine gegen das Gehäuse wirksame Dichtung 60 von seiner wirksamen Beaufschlagungs fläche 62 getrennt ist.In a main air line pressure leading connection 29 from the chamber 10 to the control chamber 8 is near the control chamber 8 and the chamber 8 ' a valve chamber 30 and a connecting portion 32 is formed, the two connecting housing opening 34 by a force supported by a housing 38 spring standing valve plate 36 of a shut-off valve 40 can be closed. Facing the connection section 32 is the action surface 42 of a piston 46, which is supported on the rear by a spring 44 . The piston 46 carries, on the side of the action surface 42, a valve tappet 50 which can be coupled to the valve plate 36 by means of a stop coupling 48 , the effective piston diameter of the piston 46 corresponding approximately to the shut-off diameter of the valve plate 36 in the closed position . The spring 44 and the piston 46 are matched to one another in such a way that only a pressure prevailing in the connecting section 32 , which exceeds the control pressure level in the main air line H _L by a certain value, causes the piston 46 to close the shut-off valve 40 against the force of the spring 44 able to move. At a control pressure level of 5 bar, the pressure required to move the piston 46 can , for example, be approximately 6 bar. The connection portion 32 is connected via a throttle 54 and a smaller flow cross-section having the nozzle 52 with the chamber 8 'and the control chamber 8, the nozzle being bridged 52 in the flow direction to the stop valve 40 of a back check valve 56th For this purpose, the nozzle 52 is arranged in the spring-loaded closure member of the check valve 56 , passing through it. The in the closing direction of the acceleration valve 22, 24 acting from a pressure spring 64 arranged in the chamber 10 loaded control piston 6 is designed as a differential piston and accordingly has on its side facing the control chamber 8 by forming a cylindrical projection 65 a region 58 connected to the atmosphere ver , which is separated by a seal 60 effective against the housing from its effective loading surface 62 .

Die Wirkungsweise des Schnellbremsbeschleunigers ist folgende:The operation of the rapid brake accelerator is as follows:

Im Lösezustand der Bremseinrichtung nehmen alle Teile ihre in der Zeichnung dargestellte Lage ein. Der Hauptluftleitungs druck herrscht beidseits des Steuerkolbens 6, das Absperr ventil 40 ist geöffnet und das Beschleunigungsventil 22, 24 ist geschlossen; die Übertragkammer 16 ist über die Entlüf tungsöffnung 18 entlüftet. In the released state of the braking device, all parts assume their position shown in the drawing. The main air line pressure prevails on both sides of the control piston 6 , the shut-off valve 40 is open and the acceleration valve 22, 24 is closed; the transfer chamber 16 is vented via the vent 18 .

Service braking

Der Betriebsbremsvorgang schließt als extremen Fall eine Vollbremsung ein. Der Drucksenkungsgradient für den Haupt luftleitungsdruck bei einer Vollbremsung befindet sich im Unempfindlichkeitsbereich des Schnellbremsbeschleunigers. Das heißt, daß sich bei der während einer Vollbremsung auf tretenden Absenkgeschwindigkeit des Hauptluftleitungsdruckes L der Steuerdruck Ls über die die Empfindlichkeit bestimmen de Drosselstelle 54 gleichzeitig bzw. höchstens geringfügig nacheilend zum Hauptluftleitungsdruck abbaut; das Rück schlagventil 56 öffnet sich hierbei, so daß die kleinere Düse 52 überbrückt wird und die Druckabsenkung in der Kammer 8′ und der Steuerkammer 8 und damit die Ansprechempfindlich keit des Schnellbremsbeschleunigers nicht beeinflußt. Auf den Kolben 6 wirkt somit keine ausreichende Druckdifferenz, um ihn entgegen der von seiner größeren, der Kammer 10 zuge wandten Beaufschlagungsfläche bewirkten Beaufschlagungskraft und der Kraft der Feder 64 zum Öffnen des Beschleunigerventils 22, 24 verschieben zu können. Der Schnellbremsbeschleuniger springt somit nicht an.In an extreme case, the service braking process includes full braking. The pressure drop gradient for the main air line pressure during full braking is in the insensitivity range of the rapid brake accelerator. This means that when the braking rate of the main air line pressure L occurs during full braking, the control pressure Ls decreases simultaneously or at most slightly lagging the main air line pressure via the throttle point 54 which determines the sensitivity; the return check valve 56 opens here, so that the smaller nozzle 52 is bridged and the pressure drop in the chamber 8 ' and the control chamber 8 and thus the response speed of the rapid brake accelerator is not affected. On the piston 6, there is therefore no sufficient pressure difference in order to be able to displace it against the loading force caused by its larger, chamber 10- facing loading surface and the force of the spring 64 to open the accelerator valve 22, 24 . The rapid brake accelerator therefore does not start.

Das Flächenverhältnis des als Differentialkolben ausgebildeten Steuerkolbens 6 ist so ausgelegt, daß erst eine Druckdifferenz von beispielsweise annähernd 0,5 bar eine Kraft in Richtung "Öffnen" erzeugt.The area ratio of the control piston 6 designed as a differential piston is designed such that only a pressure difference of, for example, approximately 0.5 bar generates a force in the “opening” direction.

Rapid braking

Im Falle einer Schnellbremsung wird am ersten Wagen durch den eingesteuerten Hauptluftleitungsdrucksenkungsgradienten und dem sich über die Drosselstelle 54 bei sich öffnendem Rück schlagventil 56 hierzu verzögert abbauenden Steuerdruck in der Kammer 8′ und der Steuerkammer 8 am Steuerkolben 6 eine Druck differenz gebildet, die ausreicht, den Steuerkolben 6 trotz der Flächendifferenz entgegen der Kraft der Feder 64 gemäß Fig. 1 abwärts zu bewegen und somit den Schnellbremsbeschleu niger zum Ansprechen zu bringen. Der Steuerkolben 6 öffnet das Beschleunigungsventil 22, 24 und der Hauptluftleitungsdruck wird über einen großen Querschnitt in die Übertragkammer 16 sowie durch die Entlüftungsöffnung 18 zur Atmosphäre geleitet.In the event of rapid braking, the controlled main air line pressure reduction gradient and the check valve 56 which opens via the throttle point 54 when the check valve 56 opens and the control pressure in the chamber 8 ' and the control chamber 8 on the control piston 6 form a pressure difference which is sufficient for the Control piston 6 despite the area difference against the force of the spring 64 to move downward in FIG. 1 and thus to bring the Schnellbremsbeschleu niger to respond. The control piston 6 opens the acceleration valve 22, 24 and the main air line pressure is conducted over a large cross section into the transfer chamber 16 and through the vent 18 to the atmosphere.

Sobald die Kammer 8′ und die Steuerkammer 8 sich über die Drosselstelle 54 zumindest nahezu vollständig in die ent lüftete Hauptluftleitung H _L entleert haben, hebt die Druck feder 64 den Steuerkolben 6 in die Ausgangsstellung zurück und die Feder 23 schließt das Beschleunigungsventil 22, 24 wieder.Once the chamber 8 'and the control chamber 8 have almost completely emptied via the throttle point 54 at least in the ent-vented main air line H _L, 24 lifts the pressure spring 64 the control piston 6 in its initial position and the spring 23 closes the accelerating valve 22, again .

Loosen or fill process without filling

Der wieder auf Regeldruckhöhe ansteigende Hauptluftleitungs druck dringt in die Kammer 10 unter dem Steuerkolben 6 ein. Gleichzeitig strömt der Hauptluftleitungsdruck über das offene Absperrventil 36, 40 und die Drosselstelle 54 in die Kammer 8′ und die Steuerkammer 8 ein und lädt diese auf; die Füllung der Kammer 8′ und der Steuerkammer 8 wird durch die kleinere Drosselstelle 54 verzögert, was hier jedoch bedeutungslos ist. The rising again to the control pressure level main air line pressure penetrates into the chamber 10 under the control piston 6 . Simultaneously, the main air line pressure via open stop valve 36, 40 and the orifice 54 into the chamber 8 'and the control chamber 8 flows and loads it on; the filling of the chamber 8 'and the control chamber 8 is delayed by the smaller orifice 54, which is meaningless but here.

Die bei den bisher aufgeführten Vorgängen beschriebene Wir kungsweise bei ständig geöffnetem, unwirksamen Absperrventil 36, 40 ist im wesentlichen bekannt und entspricht den vor schriftsmäßigen Betriebsbedingungen.The We described in the previously listed operations, for example, with a permanently open, ineffective shut-off valve 36, 40 is essentially known and corresponds to the operating conditions before the written.

Loosen or fill with filler

Wie eingangs erwähnt, kann es durchaus vorkommen, daß ein Schnellbremsbeschleuniger bisher bekannter Bauart mit einer Bremseinrichtung in Kontakt kommt, in welcher Füllstöße sehr hohen Druckes möglich sind. Der Druckgradient der Füllstöße kann hierbei größer oder kleiner als der durch die Drosselstelle 54 bestimmte Gradient sein und es kann je nach Dauer des Füllstoßes vorkommen, daß die Steuerkammer 8 überladen wird, d. h., auf einen die Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung überschreitenden Druck aufgeladen wird. Weist zu Ende des Füllvorganges der Füllstoß einen steilen negativen Druck gradienten auf, was meist der Fall ist, so behindert die Drosselstelle 54 einen schnellen Ausgleich der Steuerkammer 8 an den sich nunmehr auf der Unterseite des Steuerkolbens 6 relativ schnell einstellenden Regel-Hauptluftleitungsdruck. Hierdurch kann ein unvorschriftsmäßiges Ansprechen des bekannten Schnell bremsbeschleunigers mit ungewolltem Einbremsen verursacht werden. As mentioned at the beginning, it may well happen that a rapid braking accelerator of a previously known type comes into contact with a braking device in which filling bursts of very high pressure are possible. The pressure gradient of the filling bursts can be greater or smaller than the gradient determined by the throttle point 54 and, depending on the duration of the filling burst, the control chamber 8 can be overloaded, ie charged to a pressure exceeding the control pressure level in the main air line. If at the end of the filling process the filling surge has a steep negative pressure gradient, which is usually the case, then the throttle point 54 prevents the control chamber 8 from quickly compensating for the control main air line pressure which is now established relatively quickly on the underside of the control piston 6 . This can cause an improper response of the known rapid brake accelerator with unwanted braking.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Schnellbremsbe schleunigers wird dieses unvorschriftsmäßige Verhalten bei Lösevorgängen mit über den Regeldrücken liegenden Füllstößen vermieden. Due to the inventive design of the Schnellbremsbe this improper behavior is accelerated Solving processes with fill levels above the control pressures avoided.

Nachfolgend wird die Funktion des Schnellbremsbeschleunigers im Zusammenwirken mit einer Bremseinrichtung erläutert, deren Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung H _L 5 bar beträgt und in welcher Füllstöße bis zu ca. 9 bar möglich sind. Die Fe der 44 und der Kolben 46 sind hierbei auf einen Schließdruck in der Ventilkammer 30 für das Absperrventil 36, 40 von 6 bar abgestimmt.The function of the rapid brake accelerator in cooperation with a braking device is explained below, the control pressure level of which in the main air line H _{L is} 5 bar and in which fill levels of up to approximately 9 bar are possible. The Fe 44 and the piston 46 are matched to a closing pressure in the valve chamber 30 for the shut-off valve 36, 40 of 6 bar.

Im Falle eines Füllstoßes, dessen positiver Druckgradient größer ist als jener, der durch die Düse 52 für die Steuer kammer 8 bestimmt wird, vollzieht sich der Druckaufbau in der Steuerkammer 8 langsamer als in der Hauptluftleitung H _L und damit der Kammer 10. Wenn der Hauptluftleitungsdruck 6 bar erreicht, schließt das Absperrventil 36, 40 und bleibt bis zum nahezu völligen Abklingen des Füllstoßes geschlossen, auch nachdem sich der Druck im Verbindungsabschnitt 32 über die Drosselstelle 54 dem Druck in der Kammer 8′ und in der Steuer kammer 8 angeglichen hat; die hierbei abklingende pneumatische Belastung des Kolbens 46 wird hierbei durch in Schließrichtung des Absperrventils 36, 40 wirkende, entsprechend ansteigende pneumatische Belastung der dem Kolben 46 entsprechenden Flä che der dem Hauptluftleitungsdruck zugekehrten Seite der Ventilplatte 36 ersetzt.In the case of a filling pressure surge, whose positive pressure gradient is greater than that which is determined by the nozzle 52 for the control chamber 8, the pressure build-up takes place in the control chamber 8 slowly than in the main air line H _L and thus the chamber 10 degrees. When the main air line pressure reaches 6 bar, the shut-off valve 36, 40 closes and remains closed until the fill level has almost completely subsided, even after the pressure in the connecting section 32 via the throttle point 54 has equalized the pressure in the chamber 8 ' and in the control chamber 8 Has; the decaying pneumatic load on the piston 46 is replaced by a correspondingly increasing pneumatic load acting in the closing direction of the shut-off valve 36, 40 of the surface corresponding to the piston 46 of the side of the valve plate 36 facing the main air line pressure.

Der in der Steuerkammer 8 eingeschlossene Druck liegt in folge deren bis zum Schließen des Absperrventils 36, 40 durch die Düse 52 verzögerten Füllung, je nach Größe des Füll stoßgradienten, jedenfalls noch erheblich unter 6 bar und birgt daher keine Gefahr für ein Anspringen des Schnell bremsbeschleunigers während des negativen Druckgradienten des Hauptluftleitungsdruckes des zu Ende des Füllstoßvorganges in sich, da dieser Druckgradient während der Ausklingphase des Füllstoßes jedenfalls unter der Ansprechschwelle des Schnell bremsbeschleunigers liegt und der Druck in der Steuerkammer 8 sich über die Drosselstelle 54 DG₂ ausreichend schnell mit dem Hauptluftleitungsdruck ausgleichen kann.The pressure enclosed in the control chamber 8 is in consequence of the delayed closing of the shut-off valve 36, 40 through the nozzle 52 filling, depending on the size of the filling shock gradient, in any case still considerably below 6 bar and therefore does not pose a risk of the rapid brake accelerator starting during the negative pressure gradient of the main air line pressure at the end of the filling surge process, since this pressure gradient during the decay phase of the filling surge is in any case below the response threshold of the rapid brake accelerator and the pressure in the control chamber 8 compensates sufficiently quickly with the main air line pressure via the throttle point 54 DG ₂ can.

Anhand der Diagramme Fig. 2 bis Fig. 5 wird nachstehend der Verlauf des Hauptluftleitungsdruckes L sowie des Steuerdruckes Ls in der Kammer 8′ und der Steuerkammer 8 des erfindungsge mäßen Schnellbremsbeschleunigers bei verschiedenen Betriebs abläufen über der Zeit t näher erläutert.On the basis of the diagrams Fig. 2 to Fig. 5 of the course of the main air line pressure L and the control pressure Ls in the chamber 8 'and the control chamber 8 is below the erfindungsge MAESSEN emergency braking accelerator at different operation sequences of time t described in detail.

Die Diagramme lassen erkennen, daß bei zum Lösen der Bremse eingesteuerten Füllstößen unterschiedlicher Art der erfindungs gemäße Schnellbremsbeschleuniger nicht anspricht.The diagrams show that the brake is released controlled fill levels of different types of fiction appropriate rapid brake accelerator does not respond.

Dieser Betrachtung seien neben den bereits beispielsweise er wähnten Druckdaten für die Bremseinrichtung noch folgende bei spielsweise gewählten Daten vorangestellt:In addition to that, for example, he is already considering this mentioned pressure data for the braking device also the following preceded selected data:

Volume of the chamber 8 ' with control chamber 8 : about 1 liter
Nozzle 52 : diameter = 0.4 mm; caused by this nozzle 52 pressure gradient DG ₁ based on a volume of 1 liter and a pressure difference p = 10 bar: 0.44 bar / s
Throttle point 54 : diameter = 0.65 mm; pressure gradient caused by this DG ₂ for a volume of 1 Li ter and a pressure difference of p = 5 bar: 0.36 bar / s.
The main air line pressure L is shown as a solid curve and the control pressure Ls as a dashed curve.

Weiterhin bedeuten:Furthermore mean:

F = filling burst; SB = rapid braking; VB = full braking.

Diagram Fig. 2

Bei einem auf 3,4 bar abgesenkten Hauptluftleitungsdruck L und Steuerdruck Ls wird zum Beendigen des Bremsvorganges mit Haupt behälterluftdruck ein kurzer Füllstoß mit ca. 6,5 bar in die Hauptluftleitung H _L eingesteuert. Während der Hauptluftlei tungsdruck L innerhalb weniger Sekunden 6,5 bar erreicht, kann der Steuerdruck Ls wegen des durch die Düse 52 bestimmten Druckgradienten DG ₁ und des Schließens des Absperrventiles 36, 40 beim Erreichen von 6 bar in der Hauptluftleitung H _L, der Ventilkammer 30 und vorübergehend auch im Verbindungsab schnitt 32 und damit bewirkter Unterbrechung der Füllzeit nur auf annähernd 4,5 bar ansteigen. Der Verbindungsabschnitt 32 und damit die Steuerkammer 8 werden von der Hauptluftleitung H _L so lange getrennt, bis nach Beendigung des Füllstoßes der Hauptluftleitungsdruck L wieder 6 bar unterschreitet; über das sich bei 6 bar öffnende Absperrventil 36, 40 gleicht sich Ls rasch an den sich jetzt nur langsam auf 5 bar ein pendelnden Hauptluftleitungsdruck L an.When the main air line pressure L and control pressure Ls are reduced to 3.4 bar, a short burst of about 6.5 bar is introduced into the main air line H _L to end the braking process with the main container air pressure. While the main air line pressure L reaches 6.5 bar within a few seconds, the control pressure Ls can, because of the pressure gradient DG ₁ determined by the nozzle 52 and the closing of the shut-off valve 36, 40 when reaching 6 bar in the main air line H _L , the valve chamber 30 and temporarily also in the section 32 and the resulting interruption of the filling time only increase to approximately 4.5 bar. The connecting section 32 and thus the control chamber 8 are separated from the main air line H _L until the main air line pressure L again falls below 6 bar after the filling burst; Via the shut-off valve 36, 40, which opens at 6 bar, Ls quickly adjusts to the main air line pressure L, which is now only slowly swinging to 5 bar.

Da, wie ersichtlich, der in der Steuerkammer 8 eingeschlos sene Steuerdruck Ls erheblich unter 6 bar liegt, besteht keine Gefahr des Ansprechens des Schnellbremsbeschleunigers bei einem Abklingen des Füllstoßes mit einem negativen Füllstoß gradienten während dieser Phase von jedenfalls weniger als 0,36 bar/Sekunde.Since, as can be seen, the control pressure Ls enclosed in the control chamber 8 is considerably below 6 bar, there is no risk of the rapid brake accelerator responding when the filling level decays with a negative filling level gradient during this phase in any case of less than 0.36 bar / second .

Diagram Fig. 3

Bei einem auf 3,4 bar abgesenkten Hauptluftleitungsdruck L und Steuerdruck Ls wird zum Bremsenlösen vom Hauptluftbehäl ter ein Füllstoß mit Überladung Fü und einer Höhe von 8,6 bar in die Hauptluftleitung H _L eingesteuert. Der Steuerdruck Ls kann dem sehr steil ansteigenden Hauptluftleitungsdruck L nicht folgen, da, wie in Fig. 2 beschrieben, bereits nach sehr kurzer Zeit beim Überschreiten von 6 bar durch den Hauptluft leitungsdruck L das Absperrventil 36, 40 geschlossen wird. Der Steuerdruck Ls verbleibt hier während der Dauer der Tren nung der Steuerkammer 8 von der Hauptluftleitung H _L auf einem Wert, der nur gering über 3,4 bar liegt. Nach Beendigung des Füllstoßes Fü mit Überladung öffnet beim Unterschreiten von 6 bar durch den Hauptluftleitungsdruck L das Absperrventil 36, 40 und der Steuerdruck Ls kann sich dem Hauptluftleitungs druck angleichen. Bereits kurz nach Beendigung des Füllstoßes Fü und noch vor dem Erreichen des Regeldruckes in der Haupt luftleitung ist der Schnellbremsbeschleuniger wieder betriebs bereit, wie der weitere Verlauf der Kurven L und Ls vor dem Eintritt einer Schnellbremsung (SB) zeigen.When the main air line pressure L and control pressure Ls are reduced to 3.4 bar, a filling pulse with overload Fü and a height of 8.6 bar is fed into the main air line H _{L to} release the brake from the main air container. The control pressure Ls can not follow the very steeply increasing main air line pressure L , since, as described in FIG. 2, after a very short time when the main air line pressure L exceeds 6 bar, the shut-off valve 36, 40 is closed. The control pressure Ls remains here for the duration of the separation of the control chamber 8 from the main air line H _L to a value which is only slightly above 3.4 bar. After the end of the filling stroke Fü with overload, the shut-off valve 36, 40 opens when the main air line pressure L falls below 6 bar and the control pressure Ls can equalize the main air line pressure. The rapid brake accelerator is ready for operation again shortly after the fill level Fü and before the control pressure in the main air line is reached, as the further course of the curves L and Ls shows before rapid braking (SB) occurs .

Bei der nachfolgenden Schnellbremsung SB fällt der Hauptluft leitungsdruck L rasch ab, während der Steuerdruck Ls nur mit dem von der Drosselstelle 54 bestimmten Druckgradienten DG ₂ von maximal 0,44 bar/s folgen kann. Am Steuerkolben 6 tritt daher rasch eine Druckdifferenz Δ p von 0,5 bar auf, welche den Steu erkolben 6 zum Öffnen des Beschleunigungsventils 22, 24 ver schiebt und den Schnellbremsbeschleuniger somit ansprechen läßt.During the subsequent rapid braking SB , the main air line pressure L drops rapidly, while the control pressure Ls can only follow with the pressure gradient DG ₂ determined by the throttle point 54 of a maximum of 0.44 bar / s. At the control piston 6 , therefore, a pressure difference Δ p of 0.5 bar occurs quickly, which pushes the control piston 6 to open the acceleration valve 22, 24 and thus allows the rapid brake accelerator to respond.

Diagram Fig. 4

Bei einem langen und flach ansteigenden Füllstoß Fl von etwa 6 bar vermag der Steuerdruck Ls einen Wert von annähernd 4,8 bar nach einigen Sekunden zu erreichen, bevor das Absperrventil 36, 40 während der weiteren langen, über 6 bar für den Haupt luftleitungsdruck L liegenden Füllzeit schließt und geschlos sen bleibt. Nach Beendigung dieses Füllstoßes Fl reicht die Fortsetzung des verzögerten Angleichens des Steuerdruckes Ls an den sich normalisierenden Hauptluftleitungsdruck L aus, um trotz eines großen, negativen Druckgradienten zu Ende eines solchen Füllstoßes Fl unter Berücksichtigung der kurzen Zeit dauer dieser Füllstoß-Endphase ein Überladen des Steuerdruckes Ls um die Ansprech-Druckdifferenz Δ p = 0,5 bar des Schnell bremsbeschleunigers und damit das Ansprechen des Schnellbrems beschleunigers zu unterbinden.With a long and gently rising fill level Fl of about 6 bar, the control pressure Ls can reach a value of approximately 4.8 bar after a few seconds before the shut-off valve 36, 40 during the further long, over 6 bar for the main air line pressure L. Filling time closes and remains closed. After completion of this filling pulse Fl, the continuation of the delayed adjustment of the control pressure Ls to the normalizing main air line pressure L is sufficient to overload the control pressure Ls despite a large, negative pressure gradient at the end of such a filling pulse Fl , taking into account the short period of time of this filling pulse end phase to prevent the response pressure difference Δ p = 0.5 bar of the rapid brake accelerator and thus the response of the rapid brake accelerator.

Bei der anschließend dargestellten Betriebsbremsung sinkt der Hauptluftleitungsdruck L mit einem Druckgradienten DG ₁ von weniger als 0,36 bar/s und der Steuerdruck Ls kann dieser Druckabsenkung mit einer Druckdifferenz von stets weniger als 0,5 bar folgen. Der Schnellbremsbeschleuniger bleibt hier also im Ruhezustand.In the service braking subsequently shown, the main air line pressure L drops with a pressure gradient DG ₁ of less than 0.36 bar / s and the control pressure Ls can follow this pressure drop with a pressure difference of always less than 0.5 bar. The rapid brake accelerator therefore remains at rest here.

Diagram Fig. 5

Hier wird der Druckverlauf des Hauptluftleitungsdruckes L und Steuerdruckes Ls des im ersten (L _w ₁; Ls _w ₁) und letzten Wagen (L _wn; Ls _wn) eines z. B. 40 Wagen umfassenden Zuges ein gebauten Schnellbremsbeschleunigers dargestellt.Here, the pressure curve of the main air line pressure L and control pressure Ls of the first (L _w ₁ ; Ls _w ₁ ) and last carriage (L _wn ; Ls _wn ) of a z. B. 40 wagon train shown a built accelerator.

Fill surge behavior

Ausgehend vom gebremsten Zustand (L = 3,4 bar) wird ein kur zer Füllstoß (Fh) von mehr als 6 bar eingesteuert.Starting from the braked condition (L = 3.4 bar), a short filling pulse (Fh) of more than 6 bar is activated.

Der Verlauf am ersten Wagen ist wie folgt: Steiler Anstieg von L _w ₁; in dem Bereich des L _w ₁ von mehr als 6 bar ist das Absperrventil 36, 40 geschlossen und der knapp auf 4 bar an gestiegene Ls _w ₁ bleibt konstant, um beim Unterschreiten von 6 bar durch L _w ₁ bei Abklingen des Füllstoßes sich diesem ähnlich wie in Fig. 2 und 3 beschrieben anzugleichen, wobei der negative Hauptluftleitungsdruckgradient des Füllstoßes außerhalb der Empfindlichkeit des Schnellbremsbeschleunigers liegt.The course of the first car is as follows: Steep rise of L _w ₁ ; In the area of L _w ₁ of more than 6 bar, the shut-off valve 36, 40 is closed and the Ls _w ₁ , which has risen to just 4 bar, remains constant, in order to be similar when L _w ₁ falls below 6 bar when the filling level subsides as described in FIGS. 2 and 3, the negative main air line pressure gradient of the filling surge being outside the sensitivity of the rapid brake accelerator.

Course on the last car _(wn)

Der positive und negative Druckgradient des Hauptluftleitungs druckes L _wn während des Füllstoßes ist kleiner als der Druck gradient der Drosselstelle 54, so daß der Steuerdruck Ls _wn nahezu ohne Druckdifferenz dem stets unter 6 bar bleibenden Hauptluftleitungsdruck L _wn folgt und keine Gefahr eines An sprechens des Schnellbremsbeschleunigers besteht.The positive and negative pressure gradient of the main air line pressure L _wn during the filling surge is smaller than the pressure gradient of the throttle point 54 , so that the control pressure Ls _wn follows the main air line pressure L _wn , which always remains below 6 bar, _with almost no pressure difference and there is no risk of the _{accelerator brake being activated} consists.

Rapid braking (SB) Course on all carriages of the train

Durch den vom Führerbremsventil eingesteuerten L-Gradienten und den sich über die Drosselstelle 54 (Rückschlagventil 56 geöffnet) langsamer abbauenden Steuerdruck Ls am Steuer kolben 6 wird sofort eine Druckdifferenz gebildet, welche den nächst gelegenen Schnellbremsbeschleuniger zum Ansprechen bringt, wobei der Stößel 12 das jeweilige Beschleunigungs ventil 22, 24 aufstößt und L großquerschnittig entlüftet wird. Dieser Vorgang setzt sich in Sekundenschnelle von Schnellbremsbeschleuniger zu Schnellbremsbeschleuniger durch den ganzen Zug fort, wobei u. a. das Vorhandensein von einzelnen Leitungswagen (Wagen ohne Bremssteuerventile) an der Durchlaufkürze der Schnell bremseinsteuerung keinen Einfluß ausübt.Due to the L gradient controlled by the driver's brake valve and the control pressure Ls at the control piston 6 , which slows down more slowly via the throttle point 54 (check valve 56 opened), a pressure difference is immediately formed, which causes the nearest rapid brake accelerator to respond, the plunger 12 being the respective acceleration valve 22, 24 pushes open and L is vented large cross-section. This process continues in a matter of seconds from rapid brake accelerator to rapid brake accelerator through the whole train, whereby, among other things, the presence of individual cable trolleys (trolleys without brake control valves) has no influence on the short passage of the rapid brake control.

In Fig. 6 ist ein zweites Ausführungsbeispiel des Schnell bremsbeschleunigers dargestellt.In Fig. 6, a second embodiment of the rapid brake accelerator is shown.

Hierbei trägt der Steuerkolben 6 auf der der Steuerkammer 8 zugewandten Seite einen zylindrischen Ansatz 66, der in einer entsprechenden Ausnehmung des Gehäuses verschieblich ge führt ist. Auf der Stirnseite des Ansatzes 66 ist ein ring förmiger Ventilsitz 68 ausgebildet, der mit einer in der gegenüberliegenden Gehäusewand angeordneten Dichtung 70 ein Absperrventil 68, 70 bildet. In Ruhestellung des Steuer kolbens 6 ist dieses Absperrventil 68, 70 geschlossen und trennt dadurch den den zylindrischen Ansatz 66 außen umge benden mit der Steuerkammer 8 verbundenen Teil der Ausnehmung 76 von einem innerhalb des ringförmigen Ventilsitzes 68 liegenden Raum, der über eine den Steuerkolben 6 und den Stößel 12 durchsetzende Bohrung 72 mit der Atmosphäre bzw. mit der Übertragkammer 16 in ständiger Verbindung steht, wobei die Bohrung 72 eine gedüste Öffnung 74 aufweist.Here, the control piston 6 on the side facing the control chamber 8 has a cylindrical extension 66 which is displaceably guided in a corresponding recess in the housing. On the end face of the extension 66 , a ring-shaped valve seat 68 is formed, which forms a shut-off valve 68, 70 with a seal 70 arranged in the opposite housing wall. In the rest position of the control piston 6 , this shut-off valve 68, 70 is closed and thereby separates the portion of the recess 76 connected to the outside of the cylindrical projection 66, which is connected to the control chamber 8 , from a space located within the annular valve seat 68 , which has a control piston 6 and the bore 72 penetrating the plunger 12 is in constant communication with the atmosphere or with the transfer chamber 16 , the bore 72 having a sprayed opening 74 .

Durch die das zweite Ausführungsbeispiel kennzeichnende Ausbildung des Differentialkolbens 57 wird bewirkt, daß sofort nach dem Ansprechen des Steuerkolbens 6, dessen nach unten gerichtetes Verschieben das Absperrventil 68, 70 öffnet, wodurch der Bereich 58′ dem Steuerdruck Ls schlagartig aus gesetzt wird, was wiederum zum sofortigen Aufstoßen des Be schleunigungsventiles 22, 24 durch den Stößel 12 führt.The design of the differential piston 57 , which characterizes the second exemplary embodiment, has the effect that immediately after the response of the control piston 6 , whose downward displacement opens the shut-off valve 68, 70 , whereby the region 58 'of the control pressure Ls is suddenly set, which in turn leads to immediate belching of the Be acceleration valve 22, 24 leads through the plunger 12 .

Da die Diagramme Fig. 2 bis Fig. 4 für das Druckverhalten des Schnellbremsbeschleunigers an den vorderen Wagen eines Zuges gelten, ist bei den weiter zum Zugende liegenden Wa gen ein Ansprechen des Schnellbremsbeschleunigers bei Füll stößen jeder Art mit Sicherheit auszuschließen. Diagramm Fig. 5 mit etwa 40 Wagen läßt diese Tatsache erkennen. Es ist des weiteren feststellbar, daß die Bereitschaft des Schnellbremsbeschleunigers bei jedem eisenbahnbetrieblich vorkommenden Betriebsdruck nach einem Füllstoß gewährleistet ist.Since the diagrams Fig. 2 to Fig. 4 apply to the pressure behavior of the rapid brake accelerator on the front carriage of a train, a response of the rapid brake accelerator in the event of filling surges of any kind can be excluded with certainty in the case of trains further to the end of the train. Diagram Fig. 5 with about 40 cars shows this fact. It can furthermore be ascertained that the readiness of the rapid brake accelerator is ensured at every operating pressure occurring after a filling surge in railroad operations.

Claims

1.High-speed brake accelerator for indirectly acting air brakes of rail vehicles, with a control piston which, in the closing direction of an acceleration valve which it controls and which is arranged in a vent of the main air line, in particular via a transfer chamber, is unrestricted by the pressure in the main air line and, on the other hand, by the pressure in a line with the main line pressure a control chamber connected to a throttle point is acted upon, a shut-off valve being arranged in the connection from the main air line to the throttle point upstream of the control chamber, characterized in that the shut-off valve ( 36, 40 ) in the closing direction is opposed to the pressure in this connection only against the force of a spring ( 44 ) is loaded, the preload of the spring ( 44 ) at least approximately corresponding to the load acting in the closing direction of the shut-off valve ( 36, 40 ) with the pressure present during low-pressure filling periods in the main air line (H _L ).

2. Rapid brake accelerator according to claim 1, characterized in that the shut-off valve ( 36, 40 ) is controlled by a piston ( 46 ) which in the closing direction of the shut-off valve from the pressure in a connecting section ( 32 ) between the shut-off valve and the throttle point ( 54 ) and on the other hand is loaded by the spring ( 44 ).

3. Rapid brake accelerator according to claims 1 and 2, characterized in that the valve plate ( 36 ) of the shut-off valve ( 36, 40 ) in its closing direction is loaded by the pressure in the main air line against the pressure in the connecting section ( 32 ) and the effective piston diameter of the Piston has approximately the same shut-off diameter.

4. Rapid brake accelerator according to claims 1 to 3, characterized in that the piston ( 46 ) via an in the opening direction of the shut-off valve ( 36, 40 ) effective stop coupling ( 48 ) is coupled to the valve plate ( 36 ).

5. Rapid brake accelerator according to claim 1, characterized in that in the connection between the shut-off valve ( 36, 40 ) and the control chamber ( 8 ) a nozzle ( 52 ) is arranged, which has a smaller flow cross-section than the throttle point ( 54 ) and which in Flow direction to the shut-off valve is bridged by a check valve ( 56 ).

6. Rapid brake accelerator according to claim 5, characterized in that the nozzle ( 52 ) is in a known manner in the closure member of the check valve ( 56 ).

7. Rapid brake accelerator according to one of the preceding claims, characterized in that the control piston ( 6 ) on the side facing the control chamber ( 8 ) has an annular cylindrical, externally sealed in the housing ( 2 ) with the control piston which is guided so as to act effectively separates a large area ( 62 ) from a smaller area ( 58 ) that is exposed to atmospheric pressure.

8. Rapid brake accelerator according to one or more of claims 1 to 6, characterized in that the control piston ( 6 ) on the side facing the control chamber ( 8 ) carries a cylindrical extension ( 66 ) with an annular valve seat ( 68 ) formed on its end face, wherein the valve seat ( 68 ) with a arranged in the opposite housing wall seal ( 70 ) forms a shut-off valve ( 68, 70 ), which in a connection from the control chamber ( 8 ) to the approach area ( 66 ) enclosed area ( 58 ' ) of the control piston ( 6 ) is arranged, and that from the application area ( 58 ' ) a through the control piston ( 6 ) and a plunger ( 12 ) connected therewith and with a jet opening ( 74 ) opening in a space connected to the atmosphere opening ( 72 ) leads.

9. Rapid brake accelerator according to claim 8, characterized in that the bore ( 72 ) opens into the transfer chamber ( 16 ).